Étiquette : aéroport d’Inukjuak

Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

L’avion tant attendu à Inukjuak

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 28 Décembre 2014

(Histoire prcdente: le gestionnaire qui avait perdu l’apptit)

Deux Twin Otters de la compagnie Austin Airways dchargent leur cargo Inukjuak en 1982.

Durant les annes où la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada Inukjuak (CYPH) tait en activit, il y avait une chose sur laquelle un pilote d’Austin Airways pouvait compter : dès l’arrive de l’avion, il y aurait presqu’ coup sûr des gens sur place pour aider aux oprations de dchargement ou pour offrir les services requis permettant l’aronef de redcoller le plus rapidement possible. En effet, les Inuits du village tlphonaient rgulièrement la station FSS pour savoir si des avions taient prvus, et si tel tait le cas, l’heure estime d’arrive. Nous tions habitus aux questions telles que : « What time plane? », « Is that food plane? », « Is that mail plane? ».

Dès l’atterrissage nous pouvions voir arriver, en provenance du village, des pick-up, un camion-citerne et plusieurs vhicules trois roues Honda. Le maître de poste venait chercher le courrier, les gens du village se pressaient pour saluer les membres de leur famille, et les quelques commerçants aidaient au dchargement de leur matriel ou s’occupaient du ravitaillement en carburant.

L’intrêt tait similaire en ce qui concerne l’arrive des premiers navires de la saison, tard en t. Outre la prsence occasionnelle d’un brise-glace, nous assistions l’arrive d’un navire de la compagnie Shell charg de ravitailler les villages. Des barges charges de centaines de caisses et de machinerie lourde atteignaient enfin les villages du Nord le long des baie d’Hudson et d’Ungava après plus d’une semaine de navigation, profitant de la mare basse pour livrer leur cargaison. Certains de ces vaisseaux avaient t endommags par les glaces durant leur voyage et devaient parfois être rpars sur place avant de pouvoir reprendre leur route.

Piano et matelas laisss sur place en l'absence des clients. Inukjuak 1982 — Situation inusite: un piano et des matelas sont laisss sur place en l’absence des clients. Inukjuak 1982

Une bonne journe, un avion de patrouille anti-sous-marine CP140 Aurora venant de terminer son travail au-dessus de la baie d’Hudson nous contacta pour recevoir des informations. Puisque ses oprations semblaient momentanment termines et qu’il se dplaçait maintenant vers un autre secteur, il lui fût demand de faire une « passe » basse altitude au-dessus de la station d’information de vol. Le pilote accepta et dans les minutes qui suivirent, l’avion passa en trombe près de nos installations pour disparaître quelques instants plus tard dans les nuages. Je me souviens encore du dluge d’appels tlphoniques que le passage de l’aronef occasionna dans le village. Faute de pouvoir apercevoir l’aronef, les gens surpris demandaient : « Is that food plane? » « Is that mail plane? ».

Un survol basse altitude est demand, l’occasion, pour observer un aronef de près et pouvoir entendre le son des moteurs au moment du passage. Cela permet galement la prise d’une photo. Chaque pilote que j’ai connu au cours des annes acceptait avec joie cette occasion de mettre un peu de piquant dans sa routine.

Le Twin Otter C-GMDC de la compagnie Air Inuit refait le plein de carburant Inukjuak en 1982

(Prochaine histoire: l’Inuit qui voulait tirer des Blancs avec une carabine de calibre .303)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Le gestionnaire qui avait perdu l’appétit en arrivant à Inukjuak.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 21 Décembre 2014

Dcollage d'un Twin Otter d'Austin Airways durant une averse de neige Inukjuak en 1982. En arrière-plan, le bâtiment d'arologie d'Environnement Canada. — Dcollage d’un **Twin Otter** d’**Austin Airways** durant une averse de neige **Inukjuak** en 1982. En arrière-plan, le bâtiment d’arologie d’Environnement Canada.

Un gestionnaire de Transports Canada devait occasionnellement quitter le confort de son bureau de Montral pour venir inspecter une des stations d’information de vol (FSS)situe dans le Nord-du-Qubec. En 1982, il effectua donc le trajet vers Inukjuak (CYPH), au Nunavik, en utilisant Nordair, pour la portion entre Montral et Kuujjuarapik (CYGW).

partir de cet endroit, un Twin Otter d’Austin Airways fit le trajet jusqu’ Inukjuak. Quelques minutes après le dpart, lors du survol au-dessus de la baie d’Hudson, la base des stratus baissa dramatiquement et le pilote nous dira plus tard qu’il dû faire le trajet avec tout au plus 200 pieds de jeu entre l’eau et les nuages.

L’avion arriva Inukjuak en après-midi. Au souper, le cuisinier offrit un repas chaud au gestionnaire, mais ce dernier avoua qu’il n’avait absolument aucun apptit. Il nous confiera, un plus tard, que de voir la surface de l’eau aussi près de l’avion et de sentir la turbulence mcanique durant tout le voyage lui avait coup l’apptit. Nous avions alors ralis que notre gestionnaire n’tait pas très l’aise avec les vols « non standards ».

Un Twin Otter d'Austin Airways au dcollage de Inukjuak en 1982 — Un Twin Otter d’Austin Airways au dcollage de Inukjuak en 1982

Au retour, il tait seul passager bord, le reste de l’espace n’tant que du cargo. Nous connaissions suffisamment bien les pilotes pour leur demander une petite faveur, soit un dcollage avec virage serr. Ce qui fut fait très adroitement et cra une surprise certaine chez le voyageur.

Sur le vol de retour vers Montral, il profita d’une escale La Grande (CYGL) pour nous envoyer par tlscripteur une remarque qui en disait long sur son apprciation du virage. Il faut dire, en toute honnêtet, que le pilote en avait donn plus que le client en demandait, et que le voyageur eut la chance d’exprimenter ce qu’tait un virage de 70 degrs vers la droite. C’tait suffisant pour lui enlever le goût de revenir avant longtemps.

(Prochaine histoire : l’avion tant attendu)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Pêche illégale sur la rivière Innuksuak, près d’Inukjuak au Québec

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 14 Décembre 2014

(Histoire prcdente : une visite la station d’information de vol de Inukjuak)

Au dbut des annes » 80, alors que je travaillais comme spcialiste en information de vol (FSS) la station d’information de vol de Transports Canada Inukjuak (CYPH), un aronef sur flotteurs est entr dans notre zone de contrôle sans nous contacter. Il volait très basse altitude avec l’intention vidente de se poser sur la rivière Innuksuak, quelques kilomètres l’intrieur des terres. Nous avions bien tent de le joindre, mais il n’a jamais rpondu. Nous suspections dsormais que la pêche illgale tait la raison principale de son voyage dans le nord du Qubec. Le propritaire de l’avion n’avait possiblement pas pay les frais obligatoires permettant de pêcher sur les territoires contrôls du Qubec, au Nunavik.

Grâce la collaboration des Inuits, nous avions russi obtenir l’immatriculation de l’appareil. Une recherche rapide nous avait permis de dterminer qu’il s’agissait d’une compagnie oprant partir d’une base du nord de l’Ontario.

Nous estimions que l’aronef dcollerait, bien rempli de poissons, sans courir le risque de venir faire le plein notre aroport. Il serait donc forc d’atterrir Kuujjuarapik (CYGW) pour son carburant.

Nous avions communiqu avec les spcialistes en information de vol de Kuujjuarapik FSS et leur avions demand de noter quelle serait la destination finale de l’aronef. Il s’agissait d’un aroport du nord de l’Abitibi, sous la responsabilit de la station d’information de vol de l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY) . Les employs de plusieurs stations coordonnèrent leurs efforts afin de suivre l’aronef jusqu’ sa destination. Les policiers se rendirent sur l’aroport pour attendre l’arrive de l’aronef. J’imagine que les amendes et saisies ont dû être passablement sales.

Dans cette histoire, l’initiative et la collaboration des Inuits d’Inukjuak avaient t dterminantes. Sans elle, il aurait t impossible de connaître l’immatriculation de l’aronef avec certitude.

(Prochaine histoire : le gestionnaire qui avait perdu l’apptit)

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction.

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 29 novembre 2014

(Histoire prcdente: en route vers la première mutation, Inukjuak)

La piste en sable mou d'Inukjuak, en 1982, et un Twin Otter d'Austin Airways quip de pneus ballons. — La piste en sable mou d’**Inukjuak**, en 1982, et un **Twin Otter d’Austin Airways** quip de pneus ballons.

Durant les premières journes où je travaille comme spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada la station d’information de vol d’Inukjuak (CYPH), en 1982, je reçois un appel radio provenant d’un bimoteur Beech 200. Le pilote de l’aronef immatricul aux Etats-Unis signale qu’il dsire atterrir Inukjuak pour une courte escale. Plusieurs passagers sont bord. Je lui donne donc les informations ncessaires et suis sa progression vers l’aroport, travers les communications radios subsquentes.

On tient pour acquis qu’un pilote voulant atterrir sur un aroport s’est inform au pralable de la longueur et de l’orientation de la piste, de même que de sa constitution (ciment, asphalte, gravier, gazon, sable). Ce sont des informations absolument essentielles, au même titre que de s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant bord de l’aronef. Cela fait la diffrence entre un accident et un atterrissage russi. Le Beech 200 n’est pourtant pas l’appareil indiqu pour Inukjuak, avec sa piste en sable mou.

J’hsite lui demander s’il est au courant des caractristiques de la piste d’Inukjuak, parce que c’est une information qui est tellement lmentaire. Par contre, je n’ai aucune exprience comme spcialiste en information de vol et considère inimaginable que dès les premiers jours d’une nouvelle carrière, j’aie affaire un pilote qui n’a pas pris le temps de se prparer et va bientôt mettre sa vie et la vie de ses passagers en danger.

Mais si ce pilote est responsable de ce type d’avion, c’est qu’il a tout de même des centaines, sinon des milliers d’heures de vol son actif. Si je le questionne sur ses connaissances des caractristiques de la piste d’Inukjuak, j’aurais l’impression de lui dire que sa prparation n’est pas adquate, ou encore que l’avion est trop gros pour ses capacits.

L’aronef est maintenant en finale pour la piste, quelques miles de distance. N’y tenant plus, je pose la question fatidique : « Êtes-vous au courant que vous vous prparez atterrir sur une piste de 2000 pieds en sable mou? » Je m’attends recevoir un commentaire assez sec, mais le pilote me rpond, tout mollement : « OK, on va faire une approche manque et on va aller atterrir ailleurs. Est-ce que Kuujjuarapik est adquat? » Je rponds par l’affirmative et, dans les secondes suivantes, peux entendre l’appareil remettre les gaz et survoler la piste basse altitude.

partir de cette journe, et pour les dcennies suivantes, je me suis promis de ne jamais rien tenir pour acquis. Dans le doute, vaux mieux l’action que l’inaction…

(Prochaine histoire: une visite la station d’information de vol d’Inukjuak (1982))

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Inukjuak FSS

En route vers la première mutation: Inukjuak

Auteur de l'article Par Stanley
Date de l’article 23 novembre 2014

(Histoire prcdente: le spcialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada Cornwall)

1982 Nord du Qubec vu d'un B737 de Nordair — 1982 Nord du Qubec vu d’un B737 de Nordair

Et 1982. Aujourd’hui, c’est le dpart de Montral destination d’Inukjuak, au Nunavik, où j’ai t transfr pour agir en tant que spcialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada. Le Boeing B-737 de Nordair dcolle et vire immdiatement vers le Nord. Il passera le long de la baie James et continuera son chemin jusqu’ atteindre la baie d’Hudson, pour atterrir Kuujjuarapik, sa destination finale. De l, un Twin Otter d’Austin Airways prendra la relève pour Inukjuak, un poste isol encore un peu plus au nord, sur la côte est de la Baie d’Hudson.

Un B-737 atterrissant sur la piste de 5000 pieds en gravier de Kuujjuarapik le fait en utilisant des procdures spciales. La piste est courte pour un aronef charg, et le freinage est moins efficace que sur l’asphalte. Il n’y a pas de marge importante pour une erreur. Les roues doivent toucher le plus près possible du seuil de piste, suivi d’un maximum de freinage.

Les passagers sentent très bien la dclration. Le même calcul vaut pour le dcollage : le pilote positionne l’aronef le plus près du seuil de piste, applique les freins, exige la puissance maximale des moteurs, et une fois que les paramètres requis sont atteints, relâche les freins. Comme d’habitude, les calculs de poids et centrage, la densit de l’air, l’altitude de l’aroport de même que la direction et la force des vents doivent avoir t calculs de façon très prcise sinon l’avion ne pourra dcoller sur la longueur de piste disponible.

1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d'Austin Airways l'arrière-plan. — 1982 Kuujjuarapik. Un Boeing B737 de Nordair au premier plan et un Twin Otter d’Austin Airways l’arrière-plan.

1982 Un FSS (spcialiste en information de vol) travaille la station de Kuujjuarapik au Qubec

Après une courte escale, le Twin Otter est maintenant prêt pour le voyage vers Inukjuak. Le dcollage de Kuujjuarapik s’effectue sans problème. Je suis assis en première classe, derrière du cargo retenu par un filet. Pour le champagne, il faudra attendre que les boîtes soient enleves du couloir.

1982 Cargaison et passagers dans un Twin Otter de Austin Airways

1982. Une vue de Sanikiluaq partir d'un Twin Otter d'Austin Airways — 1982. Une vue de Sanikiluaq partir d’un Twin Otter d’Austin Airways

Puis nous commençons une lente descente vers Inukjuak.

De mon hublot, j’aperçois un petit groupe de narvals. J’ai l’impression de rêver mais des documents de recherche consults subsquemment indiquent que des narvals se tiennent surtout dans le nord de la baie d’Hudson, et gnralement par groupe d’environ six individus.L’aronef approche Inukjuak. Les volets sont sortis et il est possible de voir la piste, avant que nous tournions en finale. Elle a une longueur de 2000 pieds et est constitue de sable suffisamment pais pour rendre sa surface instable.

1982 Twin Otter d'Austin Airways en base pour la piste d'atterrissage d'Inukjuak — 1982 Twin Otter d’Austin Airways en base pour la piste d’atterrissage d’Inukjuak

l’arrive, quelqu’un vient ma rencontre en moto. Il m’offre de me reconduire au bâtiment principal, mais nous ne sommes qu’ environ quinze ou vingt secondes de marche. Je dcline l’offre poliment, mais le personnage insiste. Pour ne pas faire mauvaise impression dès l’arrive, j’accepte finalement et tente de me trouver une petite place sur le siège arrière de cette moto minuscule. peine commençons-nous avancer dans le sable mou que le conducteur perd la maîtrise de l’engin. Nous chutons (quelle surprise…!), mais il n’y a aucune consquence srieuse. Bienvenue Inukjuak!

1982 Citoyen d'Inukjuak et des canots servant pour les activits traditionnelles — 1982 Citoyen d’Inukjuak et des canots servant pour les activits traditionnelles

C170B C-GGPI Inukjuak, au Qubec, en 1982

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