Les casseurs de codes de la Seconde Guerre mondiale

Les casseurs de codes de la Seconde Guerre mondiale (Bletchley Park)
Les casseurs de codes de la Seconde Guerre mondiale (Bletchley Park)

Ce livre raconte les opérations quotidiennes et les habitudes de vie des gens ayant travaillé au décodage des messages allemands à Bletchley Park, en Angleterre, durant la Seconde Guerre mondiale. Le lecteur réalise rapidement l’impact incroyable de ces travailleurs de l’ombre sur l’issue des batailles les plus connues, telles les Bataille d’Angleterre et d’El Alamein, de même que sur le débarquement comme tel. Mais par-dessus tout, il permet au lecteur de pénétrer dans les baraquements pour témoigner de la rigueur et du professionnalisme de ces hommes et femmes qui ont œuvré jour et nuit, malgré la grande tension et l’épuisement, pour accomplir leur devoir.

Leurs efforts pour obtenir des résultats frôlaient l’obsession. Même en dormant, les cerveaux étaient au travail. On y apprend qu’une avancée majeure a eu lieu après qu’un chercheur se soit réveillé au beau milieu de la nuit avec la solution qu’il espérait trouver depuis longtemps. Naturellement, des noms comme ceux d’Alan Turing, John Herivel ou Dillwyn Knox reviennent fréquemment. Mais ils sont accompagnés d’une multitude d’autres personnes ayant toutes joué un rôle essentiel.

Bletchley Park était d’une grande efficacité pour plusieurs raisons :

1. Une judicieuse combinaison des employés possédant les capacités et les formations les plus diverses : les compétences croisées et la culture générale étaient recherchées. Les femmes et hommes travaillant au décodage possédaient bien sûr une intelligence très supérieure et une grande capacité de concentration. Des connaissances dans plusieurs disciplines étaient requises : il y avait des experts en mathématique autant qu’en histoire, en lettres classiques ou en linguistique. Dillwyn Knox, une des vedettes de Bletchley, était lui-même expert en vieux papyrus. L’association des intelligences donna lieu à des innovations très importantes.

2. La capacité de maintenir le secret : les employés étaient judicieusement sélectionnés et l’étanchéité entre les bâtiments où ces derniers travaillaient était totale. S’il y avait eu une taupe à l’intérieur d’un bâtiment en particulier, il lui aurait été impossible de traverser d’un emplacement physique à l’autre pour tenter de recueillir de l’information privilégiée. L’existence d’un but commun et du sentiment profond de l’importance de ce qui devait être fait transcendait la fatigue du personnel et contribuait à diminuer l’intensité des inévitables conflits internes. Cela a même assuré des années de discrétion après que le conflit mondial ait été réglé.

3. Un traitement spécial pour les casseurs de codes : même si Bletchley servait essentiellement à des fins militaires, il n’y avait pas de régime militaire strict : « Au fil des années et des siècles, nous pouvons constater que le renseignement britannique est en partie une affaire militaire, mais demeure surtout régi par de talentueux civils ». Les casseurs de codes avaient besoin d’un traitement spécial : « […] On a jugé très important que les “experts” aient suffisamment d’espace et de liberté pour mener à bien leurs raisonnements géniaux. Il ne fallait donc pas les perturber avec les restrictions et la discipline imposées à tous les autres ». Cet objectif de préserver certains employés des contraintes inutiles a aujourd’hui été répété avec succès dans les compagnies internationales vouées à l’innovation.

4. La collaboration entre les pays : il importe de mentionner la collaboration essentielle entre la Pologne, l’Angleterre et la France dans l’accumulation des résultats visant à craquer le code Enigma. Jusqu’à l’effondrement de la France, toutes les solutions trouvées étaient partagées. D’ailleurs, les cryptanalystes polonais furent les premiers à déchiffrer les codes de la première version de la machine Enigma, résultats qu’ils partagèrent avec les deux autres pays.

5. L’importance du facteur chance dans le succès des opérations : l’élément chance devait jouer un rôle très important dans la capacité de Bletchley Park de demeurer en activité sur une longue période. Malgré l’intensité des bombardements allemands, très peu de dommages furent infligés aux bâtiments où travaillaient les décodeurs : « Cela tient du miracle que seules deux bombes aient touché Bletchley Park […]. En outre, une autre est tombée près de l’endroit où Knox et Lever travaillaient, mais n’a pas explosé ». Par ailleurs, deux autres bombes sont tombées sur la propriété, également sans exploser.

Il y avait malgré tout des obstacles à l’efficacité, dont l’existence de paliers inutiles qui nuisaient aux opérations. L’information primaire commence à être transformée dès qu’elle est relayée à un premier niveau pour interprétation. Plus il y a de paliers à travers lesquels l’information doit circuler et plus celle-ci est transformée. Il y a des gens qui deviennent maîtres dans l’art de protéger leur statut et leur emploi et constituent éventuellement un palier inutile. De par leur niveau hiérarchique plus élevé, ils sont difficiles à déloger. Cette situation n’a pu être évitée non plus à Bletchley Park. Comme l’écrivait Knox à l’époque, « […] Nous sommes actuellement encombrés d’officiers du renseignement qui malmènent nos résultats et ne font aucun effort pour vérifier leurs corrections arbitraires ».

Un passage du livre m’ayant particulièrement touché est l’histoire de ces trois marins britanniques qui nagèrent jusqu’à un U-Boat, le U-559, alors qu’il avait commencé à couler, et récupérèrent une machine Enigma à quatre rotors (la nouvelle version complexifiée) de même que les clés Stark utilisées. Les deux marins qui pénétrèrent dans le U-Boat périrent, car ils n’eurent pas le temps d’en sortir à temps. Le troisième, demeuré à l’extérieur, put ramener le matériel (placé judicieusement dans un sac étanche) vers son bateau. Mettre ainsi la main sur une machine Enigma et ses clés devait s’avérer capital pour neutraliser les forces allemandes sur les océans.

Je termine avec une citation de Mavis Batey, qui résume bien l’état d’esprit des gens œuvrant à Bletchley Park : « Vous faites ou non des choses, mais si vous n’agissez pas, personne ne le fera à votre place ».

©2012 Ixelles Publishing SA
ISBN 978-2-87515-178-0
©Sinclair McKay 2010 (auteur), titre original anglais : The Secret Life of Bletchley Park

Mise à jour 24 octobre 2014

Bonjour,

voici une photo du Vieux-Québec prise avec un appareil Canon 5D MKII ainsi qu’une capture d’écran d’un vol virtuel sous FSX  ajoutées sur le site récemment (parmi une dizaine de nouveaux ajouts). Dans les prochains jours seront publiés des articles sur 1) Bletchley Park et 2) le voyage (avec photos) du vol St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton, Alberta, effectué en 1981 avec un Cessna 170B.

Bonne visite,

François

Le Vieux-Québec en soirée.
Le Vieux-Québec en soirée.

Le doux problème avec le simulateur de vol, c’est qu’il y a énormément d’appareils et de fournisseurs de scènes intéressantes à travers le monde. Les amateurs ont l’embarras du choix. En général, les vols à la brunante bénéficient d’une lumière assez spéciale. Pour le présent vol, j’ai choisi une lumière froide pour rendre l’hélicoptère militaire un peu moins invitant.

Sikorsky MH-53 au décollage de Queenstown en Nouvelle-Zélande
Sikorsky MH-53 au décollage de Queenstown en Nouvelle-Zélande

Des cellules orageuses imprévues.

(Histoire précédente: la licence de pilote professionnel / un pneu éclate à l’atterrissage)

Lors d’une chaude journée d’été de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage était la 28. Alors que j’étais en étape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il réalisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing était trop serré. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spécifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’à ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flotté durant une éternité avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, évitant au Boeing d’avoir à effectuer une approche manquée.

Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidité présente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions à nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de départ, à cause de la météo ». Quelle météo? Un front froid était à l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’était visible de notre position. Si près du terminal de l’aéroport, les seuls nuages visibles étaient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut acceptée, à défaut de rester immobilisés sur l’aéroport.

Au décollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage à gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude était suffisante pour dépasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint évident que des vecteurs étaient nécessaires. Un orage s’était développé entre Montréal et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait à cinq cylindres créés par des averses de pluie forte et où des éclairs jaillissaient à l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour éviter les endroits les plus problématiques. Les ceintures de sécurité furent resserrées au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considérablement varier notre altitude. L’atterrissage à St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone météo problématique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la présence à bord d’un radar météo digne de ce nom.

Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage à travers le Canada. Cette offre inattendue représentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplémentaires dans le carnet du pilote.

(Prochaine histoire: un vol à vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta).

Pour les autres histoires vécues en tant que pilote, cliquez sur le lien suivant: Histoires vécues en tant que pilote

Mise à jour du 19 octobre 2014

Bonjour à tous!

Plusieurs photos et articles ont été ajoutés dans les dernières semaines. La dernière addition au site se situe dans la section “simulation de vol“, sous “vols virtuels standards“. Il s’agit d’un vol sous FSX de Redding (Californie) vers Sekiu (État de Washington). Pour faciliter la vie à ceux qui voudraient tenter l’expérience, j’ai ajouté les vitesses d’approche et de décrochage. Le Phenom 100 est surprenant par sa facilité de pilotage car c’est un jet léger dont la vitesse d’approche est passablement réduite et qui peut donc être un excellent point de départ pour ceux qui désireraient transiter des aéronefs à piston vers les réactés. Le Phenom 100 virtuel est de Carenado et la création du territoire provient de Orbx.

François

Phenom 100 en virage vers Clallam Bay, pour l'aéroport de Sekiu
Phenom 100 en virage vers Clallam Bay, pour l’aéroport de Sekiu

Le Pitts Special en action à Monterey, Californie

Un Pitts Special en vol inversé au-dessus de l'aéroport de Monterey, Californie (FSX)
Un Pitts Special en vol inversé au-dessus de l’aéroport de Monterey, Californie (FSX)

Voici une des captures d’écran ajoutées récemment à la section simulation de vol, dans les photos virtuelles. Le Pitts Special a été conçu au Wyoming et le premier a été fabriqué en 1971. Cet aéronef a gagné plus de compétitions ouvertes aux États-Unis que n’importe quel autre type d’appareil. Tous les pilotes vantent ses réactions extrêmement rapides au moindre touché des commandes. Dans la scène actuelle, l’aéronef se trouve au-dessus de l’aéroport de Monterey, une création de la compagnie Orbx pour la plateforme FSX.

La licence de pilote professionnel / crevaison à l’atterrissage

(texte précédent: atterrissage de nuit sur une patinoire)

La licence de pilote professionnel

Quelques mois plus tard, les examens théoriques et pratiques étant réussis, j’obtenais ma licence de pilote professionnel. Au cours de l’examen en vol, l’inspecteur de Transports Canada avait demandé la mise en vrille de l’avion tout en interdisant au dernier moment, c’est-à-dire à la sortie de vrille, une remise des gaz puisqu’il voulait poursuivre avec une panne de moteur simulée. La licence étant obtenue, il fallait maintenant, comme pour tous les pilotes, accumuler les heures de vol de façon à gagner de l’expérience comme commandant de bord.

J’accumulai donc des heures de vol en effectuant de courts voyages et en donnant des baptêmes de l’air à de nombreuses personnes de tous âges. Les soirées étaient particulièrement prisées, car il y avait peu de convection et la plupart des passagers appréciaient un vol sans turbulence lors de leur premier essai dans un petit aéronef.

 

Crevaison à l’atterrissage.

Cependant, malgré mes bonnes intentions, il y a quand même eu une occasion où nous avons dû vivre un atterrissage sortant de l’ordinaire. C’était durant une période fort occupée pour le contrôleur aérien. Il y avait beaucoup d’avions dans le circuit de l’aéroport et le contrôleur m’a demandé si je pouvais effectuer un atterrissage court. Il s’attendait à ce que la distance utilisée pour l’atterrissage soit minimale de façon à ce que l’aéronef libère la piste au plus tôt.

Tous les pilotes savent comment effectuer un atterrissage court. Cela fait partie du cours de base. C’était cependant sans compter que nous devions parfois voler avec des aéronefs dont les pneus étaient particulièrement usés. Je me souviens (et je ne dois pas être le seul) d’avoir eu à utiliser des avions dont on pouvait voir le cordage sous ce qui restait de la semelle de caoutchouc. Les appareils loués étaient généralement sécuritaires. Vous ne vouliez cependant pas être celui qui louait un avion la journée précédant le changement des pneus…

J’entamai donc l’approche piste 29 par une belle journée chaude d’été. Le toucher des roues se fit en douceur, au seuil de piste. J’appliquai les freins sans barrer les roues, tout en tirant sur le manche, en même temps que les volets revenaient à leur position initiale. Il ne faut pas barrer les roues puisque la friction diminue et la course à l’atterrissage augmente en même temps que s’accroît le risque de perte de contrôle de l’appareil. Avec ces manœuvres, l’aéronef devait s’immobiliser sous peu. Cependant, quelques secondes après l’atterrissage, l’avion se mit à vibrer et chercha à se diriger vers la droite. Je n’avais plus d’autre choix que d’appliquer à fond sur le frein gauche tout en appuyant sur le palonnier, mais l’avion se dirigea malgré tout lentement vers la droite tout en ralentissant. La course au sol se termina avec l’aéronef à moitié dans le gazon le long de la piste.

Pendant les dernières secondes, il était devenu évident que le pneu avait tout simplement éclaté. Les passagers n’étaient pas trop dérangés par l’incident, car ils ne commencèrent à réaliser ce qui se passait que lorsque nous étions pratiquement arrêtés sur le gazon. Le pneu était complètement tordu et presque démonté de la jante. Cela représentait malgré tous les risques du métier de pilote et les heures de vol continuèrent de s’accumuler durant les semaines suivantes.

(prochaine histoire: des cellules orageuses imprévues)

Pour les autres histoires vécues en tant que pilote, cliquez sur le lien suivant: Histoires vécues en tant que pilote

Intercepté!

Harrier interceptant un bimoteur
Harrier interceptant un bimoteur

La capture d’écran que vous observez n’a jamais vraiment été planifiée. Il s’agit d’une interception d’un bimoteur par un jet militaire Harrier. En m’inscrivant à une revue britannique de simulation de vol, j’ai reçu en supplément ce jet militaire virtuel. Alors que je me familiarisais avec l’appareil lors d’un vol sous FSX, j’ai aperçu au loin un petit point blanc en mouvement. Il s’agissait d’un des nombreux aéronefs virtuels générés au hasard par le programme du simulateur de vol de Microsoft. L’idée de simuler une interception et de voler en formation avec un aéronef inconnu était trop forte pour ne pas tenter l’expérience. En quelques minutes, l’autre aéronef avait été rejoint. Il ne s’agissait plus maintenant que d’ajuster la vitesse du Harrier exactement sur celle du bimoteur, et de se rapprocher progressivement. La photo représente le résultat final de cette petite rencontre. Le paysage sous les aéronefs est une création ORBX.

Photo de la dernière chance à Montréal

Montreal, 2012. Juste à temps pour prendre cette dernière photo, avant la démolition du bâtiment
Montréal, 2012.
Juste à temps pour prendre cette dernière photo, avant la démolition du bâtiment.

J’ai été chanceux de pouvoir prendre cette scène en photo. Étant à Montréal pour une séance de photographie en hiver, je suis passé par une rue où un bâtiment était sur le point de tomber sous le pic des démolisseurs. Je voulais une dernière photo de la petite murale ainsi que de la scène immédiate, mais il fallait se rapprocher passablement avant de pouvoir se mettre au travail. Le site était clôturé et surveillé durant les travaux, donc pas moyen d’y avoir accès.

Cependant, comme l’heure du dîner approchait, j’ai décidé d’attendre un peu, en espérant que les employés quitteraient le chantier pour dîner. J’anticipais que le surveillant de chantier partirait avec le groupe de travailleurs, sans barrer la clôture. Et c’est exactement ce qui produisit.Le temps que le dernier employé disparaisse et mon équipement était installé pour prendre une dernière photo de la scène. En fin d’après-midi, il ne restait plus rien du bâtiment. Tout avait été démoli. J’espère que vous apprécierez également cette photographie, autant pour la scène comme telle que pour le travail de l’artiste inconnu qui a fait cette belle petite murale et dont l’oeuvre n’est désormais qu’un souvenir.

Mise à jour du 5 octobre 2014

Bonjour,

Il y a eu plusieurs additions dans les dernières semaines. Les plus récentes concernent des photos prises pour la section “photographie – Province de Québec”, une présentation du livre sur l’affaire du Bugaled Breizh, de même qu’un vol virtuel sous FSX un peu spécial: un Lockheed C-130 Hercules avec double panne de moteur, même côté, sur un vol Smithers vers Prince George, Canada. Parallèlement, je continue la série sur les histoires vécues comme pilote et FSS. Bientôt, les histoires concernant les postes nordiques seront ajoutées. Bonne visite!

St-Adolphe
St-Adolphe
Yann Queffélec - On l'appelait Bugaled Breizh
Yann Queffélec – On l’appelait Bugaled Breizh
C130 Smithers - Prince George, Canada
C130 Smithers – Prince George, Canada

Atterrissage de nuit sur une patinoire

(article précédent: Vol de nuit accidentel)

L’annotation de nuit fût complétée dans les semaines qui suivirent. Durant la période où j’accumulais des heures de vol de nuit, je profitai d’une froide soirée d’hiver sans nuages ni vent pour effectuer un vol voyage d’une heure dans les environs de St-Jean-sur-Richelieu. J’emmenais trois passagers dans un Grumman Cheetah vers la région des Cantons-de-l’Est pour un vol d’agrément. La tour de contrôle de St-Jean-sur-Richelieu était fermée, étant donné l’heure tardive du décollage.

Dans cette ville, l’entretien des pistes suivait un horaire irrégulier car les fonctionnaires de la municipalité s’occupaient de l’aéroport et de toutes les artères de la ville. Lors de mauvaise météo, il fallait attendre que des employés se présentent à l’aéroport pour dégager les pistes et les voies de circulation. Dans certains cas où tombait de la pluie verglaçante, suivie en quelques heures par un refroidissement important, l’indice de freinage se dégradait rapidement. Il fallait attendre au lendemain matin avant qu’une équipe tente de ramener les conditions de freinage sur les pistes à un niveau acceptable.

C’est ce que j’avais constaté alors que je circulais en direction du seuil de la piste 29. Le phare éclairait ce qui semblait être une belle glace plutôt qu’une surface asphaltée. L’indice de freinage datant de plusieurs heures, il valait mieux ne pas se fier à ces dernières données. Je pouvais toujours annuler le vol, car il n’y avait pas d’urgence. Il était également possible d’accélérer doucement et d’utiliser le palonnier sans à-coups. L’avion décollerait en quelques secondes.

Je choisis la deuxième option, les vents étant calmes. Le décollage se fit naturellement pour un avion qui ne demandait qu’à s’envoler dans cet air froid. Nous étions maintenant en mesure d’admirer les lumières des villes environnantes. Il n’y avait pas la moindre secousse pour indisposer les passagers durant ce vol de nuit.

Lorsque vint l’heure du retour et de l’atterrissage, il fallait de nouveau appliquer une méthode aussi douce que pour le décollage pour éviter un dérapage. Conscient que j’atterrissais sur une patinoire, mais qu’il n’y avait aucun déportement d’un côté ou de l’autre de la piste, je choisis d’arriver le plus lentement possible et de n’utiliser que le palonnier pour diriger l’aéronef, comme pour un atterrissage normal. Cependant, il ne serait pas question d’utiliser les freins, mais de laisser l’avion perdre graduellement de sa vitesse en roulant sur toute la longueur de la piste.

Les passagers se souviennent aujourd’hui de ce vol de nuit pour la beauté des lumières de la ville et pour un vol sans la moindre turbulence. Quant à moi, il s’agissait d’une expérience intéressante où j’eus davantage l’impression de manœuvrer une embarcation plutôt que d’atterrir un aéronef.

(Prochain article: La licence de pilote professionnel: un pneu crève à l’atterrissage)

Pour les autres histoires vécues en tant que pilote, cliquez sur le lien suivant: Histoires vécues en tant que pilote

Photographie, aviation et simulation de vol