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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): Québec FSS

Québec FSS et le commandant de bord d’un DC-9 d’Air Canada

Ancien terminal de l'aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d'Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir
Ancien terminal de l’aroport de Qubec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QubecAir

Vers 1996, durant l’t, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se prsente la station d’information de vol de Transports Canada Qubec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions mtorologiques entre Qubec et Toronto.

Tous les passagers sont dj bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aroport de Qubec. Ne dsirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procder avec le dcollage.

Le radar mto et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système mto, moins de faire un dtour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.

Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa dcision. Il prend nanmoins le tlphone et contacte le rgulateur de vols d’Air Canada Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable Qubec. Il entrevoit dj les correspondances manques Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplmentaire de quelques heures Qubec.

Malgr tout, sa dcision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent caus des accidents et qu’un aronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.

Les spcialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la dcision qui s’impose, car, au cours des annes, le personnel FSS a souvent t tmoin de comportements beaucoup moins aviss de la part de pilotes de toutes catgories. Le jugement est la capacit de considrer les consquences et cela n’est pas donn tout le monde.

Dcollage d'un DC-9 d'Air Canada par beau temps
Dcollage d’un DC-9 d’Air Canada par beau temps

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Québec FSS et les évènements du 11 septembre 2001

Passage d'un des quatre F-18s au-dessus du Monument commmoratif de guerre du Canada Ottawa, le 22 Octobre 2015
Passage d’un des quatre F-18s au-dessus du Monument commmoratif de guerre du Canada Ottawa, le 22 Octobre 2015

Durant la crise relie au 11 septembre 2001, le ciel canadien a, pour une courte priode, appartenu aux militaires. Ces derniers avaient pris la dcision que tout avion qui n’avait pas encore dcoll devait demeurer au sol et que tout aronef en vol devait atterrir au plus tôt.

Il y avait malgr tout des exceptions pour les vacuations mdicales, mais ces exceptions taient gres très troitement. Toutes les units des services de la circulation arienne communiquaient avec les aronefs en vol et les agences au sol pour les informer des nouvelles règles, avec application immdiate.

De façon gnrale, malgr la surprise initiale, tous les pilotes avec qui les spcialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada Qubec avaient communiqu sur leurs multiples frquences avaient obi sans opposer de rsistance.

Je me souviens cependant d’un pilote de bimoteur, volant au-dessus des Laurentides, qui cette obligation d’atterrir au plus tôt avait t transmise. Il s’tait malgr tout obstin vouloir continuer ses vols prvus, car il n’tait pas question pour lui de perdre des clients en cette journe où la mto tait idale.

Les spcialistes en information de vol pouvaient comprendre sa frustration. Cependant, l’heure n’tait pas la discussion. C’tait, pour tous les services de la circulation arienne, une journe « passablement occupe » et personne n’avait de temps allou pour argumenter sur le bien-fond de la demande.

Le message avait t pass une seconde fois. Devant son refus d’obir, NORAD (North American Aerospace Defense Command) avait t avis. La rponse vint rapidement et le pilote fut plac devant deux choix : il atterrissait ou alors un intercepteur CF -18 se chargerait de la situation.

Nul besoin d’ajouter quoi que ce soit d’autre. Le pilote nous indiqua rapidement son intention d’obir.

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Le FSS et les pilotes aux styles différents

Les pilotes consultent rgulièrement les spcialistes en information de vol (FSS) lors de la prparation d’un vol. Ils peuvent tlphoner ou se rendre la station d’information de vol. Les spcialistes connaissent progressivement un nombre grandissant de pilotes dont l’exprience varie normment.

Comme dans toute profession, la comptence et l’attitude professionnelle varient pour une même licence. Les pilotes ne font pas exception et je pourrais les diviser en trois catgories : 85 % se conforment aux exigences spcifies de façon continuelle, 10 % dpassent les attentes sur une base rgulière et un dernier 5 % prsente des lacunes plus ou moins importantes.

Voici deux petites aventures impliquant des pilotes de styles très diffrents et un spcialiste en information de vol. Elles se sont droules dans les annes ’80 et ’90 :

Le pilote l’go dmesur

Un beau jour, un pilote contacte la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Qubec (CYQB) sur la frquence radio locale et lance : « Je vais être au Lac St-Augustin dans vingt minutes. Appelle ma femme et dis-lui de venir me chercher ».

Il n’utilise aucune formule de politesse et dcide que de faire ce genre de demande pour des appels tlphoniques privs fait partie de nos responsabilits. Le spcialiste ayant des priorits plus leves, le pilote apprend qu’il pourra faire cet appel lui-même une fois destination.

Le pilote entre alors dans une rage incontrôle et commence dbiter son CV et tous les contacts avec qui il communiquera pour rgler le cas de l’employ. Son monologue continue suffisamment longtemps pour que le volume de la frquence radio soit attnu considrablement. Ses lucubrations interminables monopolisent une frquence importante et nuisent tous les autres pilotes. Il finit ventuellement par ne plus savoir quoi ajouter et la frquence radio redevient disponible pour les communications essentielles.

Quelques heures plus tard, ce même pilote fait une entre fracassante dans la station d’information de vol en criant et engueulant le personnel. Le type repart en claquant ce qui peut être claqu des portes battantes de l’poque.

De tels cas se comptent sur les doigts d’une main au cours d’une carrière de plus de trente ans. Ils se dtachent tellement de notre vcu quotidien qu’il devient impossible de les oublier, même des dcennies plus tard.

Un pilote au sang-froid exceptionnel

Je me souviens d’un pilote possdant des milliers d’heures de vol et qui venait rgulièrement nous visiter la station d’information de vol de Transports Canada l’aroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Un jour il entre dans la station, s’accote sur le comptoir et prend le temps de discuter des sujets les plus divers pour finalement nous demander si nous avons dans la station des documents offrant des informations lors des cas d’crasement…

Nous lui rpondons par l’affirmative. Considrant son calme et le ton de sa voix, nous considrons qu’il ne s’agit ici que de curiosit de sa part. Il annonce alors qu’il s’est cras il y a moins d’une heure et que l’appareil qu’il pilotait est une perte totale. Seul bord, il a pu s’en sortir avec quelques gratignures.

Je dois admettre que je n’avais jamais rencontr une personne possdant une telle capacit de dtachement face un vnement aussi important.

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