En route vers la deuxième mutation: Rouyn-Noranda FSS
Novembre 1983. Il était maintenant temps de quitter Inukjuak après y avoir travaillé tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol était située à Rouyn-Noranda. Mais les choses se compliquèrent au moment du départ, la météo se dégradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait désormais le vol, à partir de Kuujuaraapik. Mais il y aurait désormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.
Avec les vents forts et les nuages bas, j’étais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’étant qu’à quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les étapes du vol et des différentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aéroport ne possédait d’équipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes étaient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montées à un taux considéré comme « normal » par la plupart des voyageurs.
Après quelques heures de vol dans cette turbulence mécanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les idées en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique proposée durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond.
Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit à Val-d’Or, sur une longue piste asphaltée équipée d’instruments adéquats. Une heure de route plus tard, j’étais à Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!
Le journal « Le Moyen Terme »
Comme les stations d’information de vol du Québec étaient disséminées sur un très grand territoire, les communications entre les employés des différentes stations étaient passablement limitées. Il était assez difficile d’obtenir des informations sur les mouvements de personnel, informations vitales lorsque venait le temps d’argumenter pour choisir l’endroit de la prochaine mutation.
Comment dire à un gestionnaire qu’il y a de la disponibilité à Montréal si l’employé n’a pas devant lui, au moment de la discussion, toutes les informations concernant les mouvements de personnel. Pour corriger la situation, une fois en poste à Rouyn-Noranda FSS, je décidai donc de créer mon propre journal, intitulé « Le Moyen Terme ».
Le nouveau journal était distribué à toutes les stations d’information de vol du Québec, à l’école de Transports Canada à Cornwall, au bureau régional de Montréal et à Ottawa. Soudainement, les spécialistes en information de vol du Québec avaient accès à une information vérifiée et actualisée régulièrement.
J’avais des collaborateurs d’un peu partout et, le journal gagnant en crédibilité, des gens m’écrivaient même d’Ottawa. Je finançais le journal, rédigeais la plupart des articles et postais une nouvelle édition tous les deux mois. N’étant redevable à personne, je m’assurais d’une totale liberté. Cela n’empêcha pas la réception éventuelle d’une lettre d’avocat, mais dans un milieu aussi contrôlé, cela n’était pas étonnant. Je présentai cette lettre d’avocat à un juge bien connu qui se chargea de l’affaire gratuitement. La cause s’arrêta net.
Chaque édition était constituée de dix à quinze pages. Elle était tapée à la main sur une vieille machine à écrire et les erreurs étaient corrigées avec du liquide correcteur. Certaines informations n’avaient pour but que de divertir alors que d’autres étaient davantage de nature éditoriale. Ces dernières suscitaient généralement des réactions positives des employés et cela contribuait à maintenir une correspondance continue.
La section possiblement la moins appréciée par le bureau régional était intitulée : « Où sont-ils? ». Sur cette page, nous retrouvions le nom de tous les employés présents à une station en particulier, de même que son ancienneté. Désormais, ces données devenaient accessibles à tous très rapidement. Les informations fournies par la gestion pouvaient être vérifiées par les employés et servir de base d’argumentation lors des discussions concernant une mutation. Cela ennuyait possiblement des gestionnaires qui avaient eu, jusqu’à tout récemment, une tâche relativement plus aisée dans les attributions de poste.
Après plusieurs parutions, un gestionnaire profita de mon passage au bureau régional de Montréal pour m’intimer de cesser la parution du journal. Je lui répondis qu’il n’en serait rien et que le journal avait visiblement son utilité pour plusieurs employés. Cette réponse, à l’époque, ne fût pas de nature à me faire bénéficier de support en haut lieu, mais cela n’étant pas mon but, le journal continua de paraître pendant encore près de deux ans. Je décidai de mettre fin à sa parution lorsque je n’eus plus assez de temps pour le rédiger, occupé avec plusieurs cours universitaires à distance en même temps que je travaillais sept jours par semaine à Iqaluit. Tant qu’à diluer ou diminuer le contenu et la qualité du journal que j’avais créé, je choisis alors de cesser sa parution.
(Note : personnages créés par Gotlib)
Le Cessna 172 qui traînait un bloc de ciment de 100 kilos
Durant une belle journée d’été de juillet à l’aéroport de Rouyn-Noranda, un pilote d’un aéroclub local contacte notre station d’information de vol pour obtenir les informations relatives à un décollage. Il volera avec un Cessna 172. Il obtient les détails et commence à circuler vers la piste. Je note rapidement que l’aéronef semble traîner derrière lui un objet. L’utilisation des jumelles confirme la présence d’un bloc de ciment d’une centaine de kilos attaché par une corde, bloc qui sert normalement à immobiliser l’avion après chaque vol.
Il apparaît clair que le pilote n’a pas fait l’inspection de son avion avant de démarrer le moteur, procédure obligatoire pour noter toutes anomalies. Traîner ce bloc de ciment sur l’asphalte doit certainement nécessiter plus de puissance de la part du moteur. Je demande au pilote : « Ne trouvez-vous pas qu’aujourd’hui il vous faut plus de puissance pour circuler? » Il me répond qu’en effet il a noté le besoin d’augmenter les révolutions du moteur et que cela est probablement dû à la grande chaleur et à l’humidité.
Sans plus attendre, je lui réponds : « Avez-vous fait votre inspection avant-vol pour vous assurer que tout était correct? » Là, de toute évidence, il comprend que quelque chose cloche. Il immobilise l’aéronef sur la voie de circulation, sort de l’appareil et constate l’énorme bourde qu’il vient de commettre. Sans rien dire de compromettant sur les ondes puisqu’il sait que les communications radio sont enregistrées, il m’annonce qu’il retourne à l’aéroclub parce qu’il a « oublié quelque chose »…
Le poste de travail de l’ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda ne permettait qu’une vue partielle de la piste 08/26, mais une vue complète de la voie de circulation où se trouvait le Cessna 172 alors qu’il traînait son bloc de ciment.
Des procédures officielles imaginaires
Durant les années ’80, alors que je suis en poste à Rouyn-Noranda FSS, je reçois un téléphone de la part d’un contrôleur aérien de l’aéroport de Val-d’Or me signalant un problème avec l’ARCAL type K. Le système ARCAL est un équipement qui permet à un pilote d’ouvrir les lumières de piste à distance.
Normalement, le pilote a le choix entre trois intensités d’éclairage : faible, moyenne et élevée. Mais pour une période prolongée, l’intensité la plus faible de l’ARCAL ne fonctionnera pas. Le contrôleur me demande d’émettre un NOTAM signalant que personne ne peut utiliser l’ARCAL pour une période indéfinie.
Je ne suis pas d’accord avec cette demande. Un système ARCAL que l’on décide de rendre disponible facilitera la vie d’un pilote en lui permettant de choisir parmi les intensités restantes lors de l’approche ou du décollage. Les pilotes du HS125 du Gouvernement du Québec (photo ci-dessus) chargé des évacuations médicales durant la nuit apprécieront, j’en suis sûr.
Je mentionne donc au contrôleur que je ne connais pas de procédures approuvées pour les pannes concernant l’ARCAL de type K et que je ne vois pas pourquoi je considérerais comme totalement non fonctionnel un système dont seule une intensité sur trois pose problème.
Il me répond que ce sont des procédures écrites qui se trouvent à la tour de contrôle et qu’une demande doit être faite à son gestionnaire si je désire les obtenir. Comment est-il possible que des procédures régissant un système installé sur plusieurs aéroports à travers le Canada, avec ou sans tour de contrôle, puissent se trouver seulement dans des tours de contrôle sélectionnées? Cela est impensable.
Je demande donc, par gestionnaire interposé, de recevoir une copie des fameux écrits. Mais il semble maintenant que les procédures ne se trouvent pas à Val-d’Or, mais au bureau régional de Montréal. J’essaie donc de les obtenir du bureau de Montréal, mais personne ne peut rien trouver de concret.
Il semble de plus en plus évident que les procédures ne sont que fabulation. Pourtant, tous les intervenants défendent les procédures fictives, pour les raisons les plus diverses.
À l’époque, il existe un programme intitulé « Prime à l’initiative ». Ce programme invite le personnel à faire connaître toute suggestion susceptible d’améliorer l’efficacité de la fonction publique. Si la suggestion est retenue par les plus hauts niveaux de gestion, une prime en argent et un certificat sont remis à l’employé par le sous-ministre des transports. Réalisant que je ne pourrai avoir gain de cause en discutant avec les instances régionales, je me sers donc d’une formule de prime à l’initiative.
Une année plus tard, je reçois un appel d’un inconnu qui dit travailler à Ottawa. Il me questionne concernant ma suggestion sur l’ARCAL de Val-d’Or. Il sous-entend que la proposition ne passera pas.
Je lui parle alors en tant que contribuable canadien. Je lui signale que j’ai payé, comme les autres canadiens, pour faire installer ce système de commande d’éclairage, et que tant qu’il y aura une intensité qui fonctionnera, le système devra être accessible pour les pilotes, que cela lui plaise ou non. S’il s’obstine, qu’il se prépare à rendre des comptes au public canadien et à Benoît Bouchard, alors ministre des Transports.
Deux mois plus tard, je reçois un chèque et une lettre du sous-ministre me remerciant pour la suggestion améliorant l’efficacité de la fonction publique. Il aura fallu quatorze mois pour passer des procédures fictives à un système fonctionnel de gestion des pannes de l’ARCAL. Et les nouvelles procédures concernent maintenant tous les aéroports canadiens équipés d’un tel système de commande à distance de l’éclairage d’une piste.
Un bimoteur évite un pêcheur debout dans sa barque
Durant l’été, de la surveillance aérienne est nécessaire pour surveiller l’éclosion de nouveaux feux de forêt dans le centre et le nord de la Province de Québec. Il peut cependant y avoir des journées entières où les pilotes n’ont strictement rien à signaler. Ils accumulent les heures de vol en attendant d’apercevoir un feu ou d’être dirigés, par le régulateur, vers une nouvelle zone d’incendie signalée par un citoyen. Ces pilotes agissent également comme pointeurs pour les Canadairs CL215 et CL415.
Durant les années « 80, dans la région de l’Abitibi, un Cessna 310 est en vol depuis quelques heures et le pilote n’a toujours rien à signaler. Désirant briser la monotonie, il décide de descendre à très basse altitude au-dessus de la surface d’une rivière. Durant quelques minutes, il s’amuse à suivre les multiples méandres du cours d’eau. À la sortie d’un virage, l’avion se retrouve soudainement à la hauteur d’un pêcheur debout dans sa barque en train de lancer sa ligne. Imitant les gestes du pêcheur, le pilote confie qu’il n’a pas été le seul à être surpris…
Il peut sembler difficile de croire qu’un aéronef puisse voler aussi bas, spécialement à la sortie d’un virage. Mais après plusieurs décennies dans le monde de l’aviation, je peux affirmer qu’à peu près tout est possible. J’imagine la réaction du pêcheur, debout dans sa barque, lançant tranquillement sa ligne en ce beau matin d’été. Pendant que le pêcheur se penche, le pilote tire sur le manche…
À voir l’expression dans le visage du pilote, il est clair qu’il eut sa dose d’émotions pour la journée… j’aimerais bien dire que ce fut sa dernière incartade, mais ce serait bien mal connaître les pilotes en quête de sensations fortes.
Les pilotes: du meilleur et du pire
Octobre 1984. Les vacances annuelles sont arrivées. La Floride est prévue au programme. Ce qui rend le voyage plus intéressant, c’est que l’astronaute canadien Marc Garneau doit bientôt décoller de la Floride à bord de la navette spatiale Challenger et devenir ainsi le premier astronaute canadien à avoir effectué une mission dans l’espace.
Les billets d’avion sont achetés et une journée durant le voyage sera réservée au décollage. J’en profite pour tenter de prendre une photo à partir de la plage de Cocoa Beach. Le décollage aura lieu au petit matin, alors qu’il fait encore très sombre.
L’appareil photo est rudimentaire et tous les réglages doivent être faits à la main. L’ouverture et la vitesse d’obturation sont ajustées pour assurer une photo bien balancée. Mais je ne me doute pas encore que la combustion des gaz illuminera un ciel alors très noir. Je crois, comme beaucoup de gens, que j’entendrai les rugissements des moteurs en guise d’avertissement que le décollage vient d’avoir lieu.
Mais, la vitesse de la lumière étant plus grande que la vitesse du son, un grand changement s’effectue soudain dans la luminosité ambiante. J’ai à peine le temps d’ajuster un peu les réglages de mon appareil photo que déjà la navette vient d’entrer dans les nuages. Mais il reste tout de même une petite photo de l’ambiance en souvenir…
Je venais d’assister à un spectacle incroyable. Je savais qu’il y avait à bord des pilotes au talent exceptionnel.
Cependant, deux mois auparavant, alors que j’étais en poste à Rouyn-Noranda FSS, j’avais assisté à un autre genre de performance. Une journée où j’écoutais une fréquence qui n’est pas normalement utilisée pour les communications entre les pilotes et les services de la circulation aérienne, j’ai entendu deux pilotes s’échanger les questions et réponses de plusieurs examens écrits servant à réussir une licence de pilote de ligne. Les commentaires des deux pilotes donnaient à penser qu’ils seraient bien chanceux s’ils réussissaient un tel examen.
J’ai pris le microphone et, sans me nommer, suis intervenu comme troisième interlocuteur-surprise. J’ai demandé à un des pilotes de répéter la question et la réponse qu’il venait de donner parce que je n’avais pas eu le temps de la copier.
Les deux pilotes ont été sidérés de réaliser que d’autres personnes les écoutaient s’échanger les questions d’examen. Un des deux s’est exclamé : « T’as entendu ça? » Ils ont tout de suite mis fin à leur communication. Le simple fait d’utiliser des fréquences radio pour des activités de cet ordre en disait long sur leur jugement. Et le jugement est une qualité essentielle de tout bon pilote…
Propair, les Caribous (DHC4) et l’Irangate
En 1986, le hangar de la compagnie Propair était situé très près de notre station d’information de vol à Rouyn-Noranda. Les échanges entre leurs employés et nos FSS étaient fréquents. Un jour, un membre de leur personnel nous raconta que deux pilotes américains venaient de passer par l’aéroport de Rouyn-Noranda pour prendre possession d’un aéronef de type cargo Caribou DHC-4 qui avait été vendu par Propair.
L’appareil serait exporté. Le DHC4 est reconnu comme un appareil très pratique, car il transporte de lourdes charges et peut décoller ou atterrir sur une distance très courte.Le décollage se fit et on n’entendit plus parler d’eux jusqu’à ce que les médias alertent le public à travers la planète sur ce qu’il est convenu aujourd’hui d’appeler l’Irangate. Je me permets d’en parler parce que cela est d’ordre public : des détails se retrouvent sur internet.
La compagnie aérienne Propair de Rouyn-Noranda avait en réalité vendu non pas un mais deux DHC-4 Caribous usagés à un consultant travaillant pour une compagnie panaméenne. Un des DHC-4 serait éventuellement enregistré au El Salvador.
Un des deux Caribous connut une panne de moteur au-dessus des montagnes en route vers l’El Salvador. Compte tenu de l’humidité et de la chaleur de l’air extérieur, l’équipage n’eut d’autre choix, pour rester en vol, que de se débarrasser d’un tas de pièces et d’un moteur de rechange. La porte arrière de l’avion-cargo fut donc ouverte et tout l’équipement fut jeté hors de l’avion encore en vol au-dessus de la jungle. L’aéronef dut atterrir un peu avant d’arriver à sa destination initiale, cette dernière étant censée être l’aéroport d’Ilopango.
Ces opérations étaient reliées aux contras engagés dans une guérilla qui avait pour but de renverser le gouvernement de gauche de Daniel Ortega au Nicaragua. De façon à financer ces opérations clandestines, un budget secret était nécessaire : des Américains vendaient des armes à l’Iran, malgré un embargo officiel, et l’argent reçu servait à financer la guérilla. Un journaliste qui avait suivi l’affaire de très près et fait quelques découvertes capitales fut retrouvé mort. Il s’était apparemment tiré deux balles dans la tête…
Un des pilotes qui s’était envolé de Rouyn-Noranda avec le DHC-4 portait le nom de Sawyer. Ce type devait éventuellement piloter, lors d’opérations clandestines organisées par la CIA, un avion-cargo de type C123 qui fut abattu dans le sud du Nicaragua. Ce pilote et son copilote perdirent la vie, mais un des passagers, Eugene Hasenfus, réussit à en sortir vivant en sautant en parachute. Il fût dûment interrogé et révéla des détails qui permirent de découvrir éventuellement l’histoire des ventes secrètes d’armes à l’Iran.
On entendit parler de cette histoire pendant des années, spécialement du temps du témoignage d’Oliver North. Il y eut une enquête du Congrès américain, et comme toutes choses, le temps fit son œuvre et cette histoire fut graduellement oubliée. Trente ans plus tard, je ne me souviens que des multiples appels téléphoniques que la station d’information de vol avait reçus en provenance des médias.
Un livre publié en 2013 et intitulé « Raymond Boulanger, le pilote mercenaire », ajoute plusieurs détails significatifs à cette histoire, puisque monsieur Boulanger faisait lui-même partie des pilotes effectuant des vols dans ces régions pour le compte de la CIA.
Une ligne de grains passe par Rouyn-Noranda
1986. Journée d’été bien calme en cette fin d’après-midi à l’aéroport de Rouyn-Noranda. Le personnel de la station d’information de vol sait qu’un front froid passera sous peu. Jusqu’à présent cependant, c’est le beau fixe. Ciel bleu, vents légers. À cette époque, les FSS n’ont pas accès à des images radars ni aux photos satellitaires.
En plus des prévisions régionales destinées à l’aviation, les deux stations d’information de vol dont nous nous servons pour connaître les systèmes météo arrivant de l’ouest sont Earlton FSS et Timmins FSS en Ontario. Une consultation des observations météorologiques passées indique la présence de sautes de vent accompagnées d’un orage isolé. Rien qui sort de l’ordinaire. Mais Timmins est loin et ne représente qu’un point de repère pour tenter de mieux cerner le système météo.
Étant en service ce jour-là, je regarde l’indicateur de la vitesse des vents, par hasard, comme un réflexe développé au cours des années. Comme dans un rêve, alors qu’il y a quelques secondes tout était tranquille, je vois l’aiguille de l’anémomètre passer de 5 à 20 nœuds, redescendre un peu puis monter à 40 nœuds, diminuer de nouveau encore un peu puis monter à 60 nœuds et, dans une dernière correction, se stabiliser pour un court instant à 72 nœuds, ce qui correspond à environ 134 km/h.
Tout est pourtant si tranquille près de la station d’information de vol. Je regarde par la fenêtre pour déceler tout mouvement d’objet afin de vérifier s’il y a une erreur de l’indicateur de vent, et, au même moment, j’aperçois, passant devant la station, le cabanon de bois normalement utilisé par le préposé au carburant. Cette construction doit bien peser quelques centaines de kilos. Ce cabanon qui se promène au gré du vent est une confirmation sans équivoque que l’équipement fonctionne. Il est évident qu’une ligne de grains est associée à ce front froid.
Tout ce qui n’est pas bien fixé au sol se met en mouvement. Dans l’heure qui suit, les orages forts éclatent au-dessus de Rouyn-Noranda tout en se dirigeant vers l’est. L’aéroport de Val-d’Or étant soixante milles plus à l’est, il devient clair qu’il sera frappé de plein fouet d’ici environ deux heures. La tour de contrôle de Val-d’Or est donc avisée de façon à ce que les différents intervenants se préparent à la violence des changements causés par la ligne de grains. Les mesures étant prises, le pire sera évité.
Une heure plus tard, le calme est revenu et Rouyn-Noranda bénéficie d’une soirée d’été idéale.
Un anniversaire de mariage en montgolfière (C-GFCM)
Été 1988. Il ne me reste que quelques mois de service à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda avant d’être transféré vers le poste nordique isolé d’Iqaluit, près du cercle arctique. Cet été-là, durant les vacances annuelles, j’ai quelques jours à ma disposition pour faire un détour par St-Jean-sur-Richelieu, juste à temps pour l’anniversaire de mariage de mes parents.
Nous avons pensé leur offrir une balade en montgolfière. L’envolée est censée s’effectuer à partir du terrain longeant la façade du Cégep de St-Jean-sur-Richelieu.
Les vents favorisent une trajectoire permettant une traversée de la rivière Richelieu. Le pilote en profitera, car la traversée de cette rivière est très appréciée des passagers. Nous espérons que la direction des vents ne changera pas une fois le ballon rendu au-dessus de l’eau.
Les réserves de gaz propane étant limitées, il faudra que le trajet se fasse suffisamment rapidement pour permettre au pilote de s’éloigner des bâtiments de la ville d’Iberville, une fois rendu de l’autre côté de la rivière. Je ne crois pas que mes parents se soucient de ces détails. J’imagine plutôt que leur anxiété augmente au fur et à mesure que l’enveloppe du ballon prend du volume.
Dès l’envol, le ballon se dirige vers la rivière. Cela permettra au pilote de baptiser la nacelle en effleurant la surface de l’eau, ce qu’il effectue vingt minutes plus tard avec une grande maîtrise.
Le ballon reprend ensuite de l’altitude, juste assez pour pouvoir frôler des champs de blé d’Inde de l’autre côté de la rivière. En tant que membres de l’équipe de poursuite, nous tâchons de ne pas perdre le ballon de vue. Il s’agit d’utiliser tous les raccourcis à notre portée, de même qu’utiliser notre créativité en ce qui a trait aux règles de la circulation routière et aux panneaux de signalisation.
Environ une heure plus tard, le pilote entame la descente. Il pose la montgolfière sans problème dans un champ. Lorsque les manœuvres essentielles sont complétées, il nous surprend en sortant de la nacelle une petite table pliante, une nappe à carreaux et des coupes pour tous.
La soirée est un succès complet. Quelque part en campagne, juste avant la tombée de la nuit, nous sabrons le champagne…
Photographie aviation: photos d’aéronefs à Rouyn-Noranda entre 1986-1988 (partie 1 de 3)
Voici quelques photos d’avions et d’hélicoptères prises à l’aéroport de Rouyn-Noranda au cours des années 1986-1988, alors que je travaillais en tant que spécialiste en information de vol (FSS). Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un échantillon représentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces années. Ces documents témoignent de l’histoire de l’aviation au Québec. Il est possible que vous fassiez la découverte de certains noms ou couleurs de compagnie.
J’ai pris ces photos sur film à l’aide d’un Pentax KX. J’entends les publier sur une période de quelques semaines. Plusieurs types et catégories d’aéronefs seront inclus : privés, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgés.
Dans cette première partie se trouvent les appareils suivants: Tim Hortons AC6T, Sunwest Lear 35 C-GVVA, Québec Aviation SW4 C-GQAP, Propair DHC-3 C-FOOH, Gouvernement du Québec HS-125 C-FSEN, Trans North Air hélicoptère Bell 47G3B2 C-FQJY, Gouvernement du Québec DC-3, Conquest Flight Group C-411 N88727, Cité Express DHC-7 C-GHRV, Gouvernement du Canada CL-601 C-GCFI, Manitoulin Air Service C185F C-GTLO, Central Airways BE-20 C-FANG, Canadian Pacific B737-200 C-FCIP, Bellanca Scout C-GPKB, Aérospatiale Écureuil AS-350, Austin Airways BAE-748 C-GGOO, Viking AS-350 C-GBPS, Air Dorval SW2, Air Canada B-727, Aero-Commander C-GOTL.
Photographie aviation: photos d’aéronefs à Rouyn-Noranda entre 1986-1988 (partie 2 de 3)
Voici quelques photos d’avions et d’hélicoptères prises à l’aéroport de Rouyn-Noranda au cours des années 1986-1988, lorsque je travaillais en tant que spécialiste en information de vol (FSS). Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un échantillon représentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces années. Ces documents témoignent de l’histoire de l’aviation au Québec. Vous avez possiblement fait la découverte de certains noms ou couleurs de compagnie dans la première partie publiée le 29 juin 2015.
J’ai pris ces photos sur film Kodachrome à l’aide d’un Pentax KX. Plusieurs types et catégories d’aéronefs sont inclus : privés, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgés.
Dans cette deuxième partie se trouvent les appareils suivants: Ailes de Charlevoix Commander 500S C-GAYR, Propair C-310 C-GAFO, Voyageur Airways BE-10 C-GISH, Skycharter FA-20 C-GSKQ, SEBJ Convair 580, Québecair SA226-TC-MetroII C-GKFS, Nordair-Metro CV-580, Noranda Mines Gulfstream 1 C-FNOR, Gouvernement du Canada Challenger 601 pour VIP, Cessna C-150 C-FRGC, Canadian Pacific B737-200 C-GNDM, Gouvernement du Québec FA-27 C-FPQI, Gouvernement du Canada GRC C-208 Caravan 1 C-FMPB, Normick-Perron hélicoptère Bell 206B C-GAKN, Beech Sierra BE-24 C-FZYD, Astar 350 Écureuil et Dighem, Air Dorval Westwind, Air Charters PA-31 C-GBMX, Air Canada DC-9.
Photographie aviation: photos d’aéronefs à Rouyn-Noranda entre 1986-1988 (partie 3 de 3)
Voici quelques photos d’avions et d’hélicoptères prises à l’aéroport de Rouyn-Noranda au cours des années 1986-1988, lorsque je travaillais en tant que spécialiste en information de vol (FSS). Elles ne se veulent pas des photos artistiques mais plutôt un échantillon représentatif de ce qui volait au-dessus de l’Abitibi durant ces années. Ces documents témoignent de l’histoire de l’aviation au Québec. Vous avez possiblement fait la découverte de certains noms ou couleurs de compagnie dans les deux articles précédents publiés le 29 juin et le 11 juillet 2015.
J’ai pris ces photos sur film Kodachrome à l’aide d’un Pentax KX. Plusieurs types et catégories d’aéronefs sont inclus : privés, commerciaux, corporatifs, gouvernementaux, militaires, etc. Quelques photos rappelleront certainement des souvenirs aux pilotes plus âgés.
Dans cette troisième partie se trouvent les appareils suivants:
Québecair Convair, Noranda Mines Lear 25 C-GZIM, Propair Hugues 500D C-GDFF, Mitsubishi MU-2 C-GAUR, Transports Canada DHC-8-102 C-GCFJ, Gouvernement du Canada CP-140 Aurora, Cessna C-425 Conquest 1 C-GLAD, Hugues 300 C-GBUM, Cessna C-210 C-GVYD, Inter-Canadien Fokker F-28-1000 C-GQBR, Viking Bell 212 C-GFQN, Air Creebec C-402, Hélico Mont-Laurier Enstrom C-GNUZ, Kelner Airways C028B Caravan 1 C-FKAL, Cessna C-172 C-GUCU, Nordic Bell 206l C-FARV, Cessna C-172 C-FBOI, Cessna C-175 C-FKVE, Scout Chief C-FXGS, Noranda Mines Beech 300 C-GPKP, Québec Aviation Commander 840 C-GPVE, Piper PA-32-300 C-GBRZ, Piper Cherokee 140E C-FTVV.
2 réponses sur « Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda »
Bonjour j’ai travaillé pour Hydo-Québec de 1975 à 1982 sur le projet Grande Baleine j’étais posté à Poste de la baleine nous avons eu quelques crashs d’avions dont un Caribou de la cie La Sarre air service lors de l’atterrissage sur une piste de glace dans un de nos camps le Caribou n’avait pas encore les couleurs de La Sarre air service . J’aimerais savoir si ce crash vous dit quelques chose.
Bonjour,
Malheureusement, je suis arrivé à Inukjuak (CYPH) à la fin de l’été 1982 et je ne me souviens pas d’avoir entendu parler de ce crash. Certainement que les FSS de CYGW (Poste-de-la-Baleine FSS) avaient dû s’occuper de cet accident, car l’aéroport et une grande région aux alentours était sous leur responsabilité. Je crois que Transports Canada, qui s’occupait de l’aviation à l’époque, jette les informations concernant les accidents d’avion après une durée de sept ans. J’ai fait une recherche sur le sujet et n’ai rien trouvé non plus. Il est possible qu’un FSS qui travaillait à CYGW à l’époque voit votre question et puisse y répondre. Sinon, lors des réunions entre anciens, je tenterai d’en savoir davantage sur sujet.
Souhaitons-nous bonne chance!