Une double panne de moteur lors de mon tour du monde.
Une surprise nous attend au moment d’effectuer le départ de l’aéroport de Sandane (ENSD) vers la Suède, à destination de Stockholm-Bromma (ESSB).
Un drone Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk se trouve à l’aéroport. Cet appareil de surveillance possède une autonomie d’environ 35 heures et un rayon d’action de 22 779 kilomètres. Il vole à jusqu’à une altitude avoisinant les 60 000 pieds (18 288 mètres). Sa vitesse maximale est de 635 km/h et chaque heure d’opération coûte 24 000 $.
Aujourd’hui, nous repositionnons un bimoteur Beechcraft King Air 350I qui n’a pas volé depuis belle lurette. Les inspections d’usage ont été effectuées pour s’assurer que des oiseaux n’ont pas fait leur nid sous le capot des moteurs. De même, nous avons vérifié qu’il n’y a pas d’eau de condensation qui se serait déposée au fond des réservoirs d’essence. Enfin, nous avons fait tourner les moteurs longuement au sol pour mettre toutes les chances de notre côté. L’appareil décolle donc de Sandane pour une altitude prévue de 18 000 pieds.
Nous survolons les montagnes de Norvège en direction de la Suède. Tout se passe comme prévu.
La carte Navigraph montre une estimation du trajet entre les deux pays.
Soudainement, le moteur gauche éprouve des problèmes. Il s’arrête et l’hélice se met en drapeau pour minimiser la traînée. Étant donné que nous approchons de la piste de l’aéroport de Stockholm-Bromma et que ce dernier possède une grande piste d’atterrissage et des services d’interventions en cas d’urgence, nous choisissons de continuer notre route, en gardant une altitude plus importante que l’approche le dicte normalement. Nous désirons nous conserver une marge de manœuvre car nous doutons désormais de la fiabilité du deuxième moteur.
Quelques minutes plus tard, le deuxième moteur s’arrête. L’avion se transforme en gros planeur. Les nuages empêchent de bien voir les alentours, mais nous estimons que notre altitude est suffisante pour effectuer une approche à l’aéroport lorsque la piste sera en vue.
Les volets et le train d’atterrissage ne seront sortis que lorsque nous serons établis en finale et que l’avion sera stabilisé et certain d’atteindre la piste. Le simulateur de vol de Microsoft ne nous permet pas de faire n’importe quoi avec un appareil. Si nous dépassons les capacités structurelles de l’avion en tentant de rejoindre l’aéroport, le vol cessera immédiatement.
L’approche finale et le roulage au sol n’ont pas causé de problèmes. L’avion ralentit progressivement jusqu’à l’arrêt complet sur la piste. Les pauvres contrôleurs aériens doivent maintenant appliquer le plan B pour réorganiser le trafic aérien autour de l’aéroport, la piste principale étant temporairement bloquée.
Heureusement, la compagnie Beechcraft offre le service d’entretien sur l’aéroport de Stockholm-Bromma. Nous allons donc laisser l’appareil pour les réparations majeures et trouver quelque chose de plus rapide pour le prochain vol à destination de l’Ukraine. Pourquoi pas un F-14 Tomcat ? Il n’est plus en service militaire et ne devrait donc pas susciter trop d’inquiétude.
P.S. Cette histoire est basée sur un fait vécu au Québec et date de plusieurs années. Une connaissance à moi (Paul B.) devait effectuer un vol entre l’aéroport de Val-d’Or (CYVO) et celui de Rouyn-Noranda (CYUY) avec un bimoteur léger qui n’avait pas volé depuis longtemps. À mi-chemin entre CYVO et CYUY, le premier moteur est tombé en panne. Le pilote a décidé de continuer. Alors qu’il avait la piste en vue au loin, le deuxième moteur s’est arrêté. Le pilote a piloté l’appareil en vol plané et réussi à se poser sur la route 117, tout juste derrière un gros camion qui a accéléré pour laisser l’espace à l’avion qu’il voyait descendre dans son rétroviseur. L’appareil n’a subi aucun dommage !
Un bimoteur BE-58 atterrit sur un porte-avions.
Voici un vol virtuel effectué sur un simulateur de vol en utilisant le logiciel Microsoft Flight Simulator. Un Beech Baron BE-58 a quitté il y a quelques minutes l’aéroport de Key West en Floride (KEYW) pour se diriger vers le porte-avions CVN78 USS Gerald R. Ford.
Dans le monde réel, cela ne se fait pas. Mais en simulation de vol, tout est permis. Ci-dessus, l’avion termine l’étape du vent arrière pour son approche vers le porte-avions.
En finale stabilisée avec pleins volets et train d’atterrissage sorti, l’attention se porte sur l’angle d’approche et la vitesse de décrochage qui se situe à 73 nœuds.
On ne peut compter sur un câble pour arrêter l’avion, il faut donc avoir la plus petite vitesse possible et des freins en bon état pour le poser sur les 333 mètres du pont. Ci-dessous, le Beech attire un peu la curiosité au moment de circuler pour trouver un stationnement temporaire.
Le pilote virtuel stationne par la suite l’aéronef pour la prochaine journée.
Les deux images suivantes montrent le porte-avions affrontant une tempête le lendemain en soirée, avec des vents soufflant à 35 nœuds durant un orage. Sur le pont, le premier avion sur la gauche est notre Baron Be-58 qui tient le coup. Si la tempête ne le passe pas par-dessus bord, les militaires s’en chargeront bientôt !
Le Jungfraujoch en simulation de vol.
Il y a dix ans cette année, nous prenions le train qui mène à la plus haute gare d’Europe.
Cette dernière se situe dans le col du Jungfraujoch en Suisse, à une altitude de 3571 mètres (11 716 pieds MSL).
La construction de cette gare fut à l’époque une prouesse d’ingénierie, mais coûta la vie à de nombreux travailleurs. On ne fait pas son chemin à coups de bâtons de dynamite à l’intérieur d’une chaîne de montagnes sans qu’à l’occasion la nitroglycérine impose un ordre du jour imprévu.
Le train ne peut donc accéder à cette gare qu’en circulant à l’intérieur des montagnes sur une pente abrupte nécessitant un mécanisme hydraulique pour tirer le train vers l’avant. Le touriste doit faire confiance aux ingénieurs et au soutien technique…
Pour me remémorer notre voyage dans cette région, j’ai pensé à effectuer un vol virtuel en hélicoptère en partant de Lauterbrunnen pour atterrir directement sur la plateforme de l’observatoire astronomique du Sphinx, cette attraction touristique du Jungfraujoch connu dans le monde entier. Heureusement pour moi, la compagnie Red Wing Simulations a récemment créé une scène virtuelle incluant ces deux magnifiques sites.
Les amateurs de simulation de vol auront intérêt à utiliser le Bell 407, car la limite d’utilisation du Guimbal Cabri G2 fourni par le simulateur de vol Microsoft plafonne à 13 000 pieds. Il est préférable de voler avec un appareil un peu plus puissant quand on manœuvre à cette altitude.
D’un paysage verdoyant en été on passe graduellement aux neiges éternelles des sommets les plus élevés dans le Valais.
Le paysage était spectaculaire en train et il l’est tout autant en vol virtuel. Un problème mécanique avec l’hélicoptère dans cet environnement constitué de falaises grandioses ne laisserait que peu de chances au pilote.
Nous voici en approche : il est possible d’atterrir sur la plateforme de l’observatoire du Sphinx, mais il faut se préparer pour les cisaillements de vent et les nuages imprévus à cette altitude tout en prenant soin lors de l’approche d’éviter de toucher avec la queue de l’hélicoptère le mât du drapeau et les clôtures de protection entourant la plateforme.
La compagnie Red Wing Simulations a fait un travail de conception remarquable pour cette scène virtuelle. Dans la photo ci-dessous, on peut même observer au bas de la falaise des skieurs qui se réchauffent avant d’entamer leur première descente.
Même si la scène virtuelle comprend autre chose que Lauterbrunnen et le Jungfraujoch, il demeure que le plaisir d’effectuer une approche réussie sur la plateforme du Sphinx vaut à lui seul le coût d’acquisition du logiciel.
Atterrissages courts en simulation de vol avec MSFS 2020.
Le vol d’aujourd’hui consiste en deux atterrissages courts virtuels en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020 (ou comme certains le nomment, FS2020). Nous nous poserons sur l’Île d’Orléans et sur le Parc des Champs-de-Bataille à Québec, en plein centre-ville.
Tout d’abord, j’admets que les vitres du Cessna C-170B sont sales. Pour plus de réalisme, le concepteur Carenado a laissé un peu de saleté ici et là pour montrer l’usure de l’appareil vieux de plusieurs décennies.
La photo ci-dessus montre l’Île d’Orléans vue du Cessna. Comme il n’y a pas de piste d’atterrissage mais un club de golf dans le secteur, nous allons utiliser les allées dégagées pour poser l’appareil. S’il y a un golfeur sur le terrain, j’ouvrirai la fenêtre et crierai, comme c’est l’usage, « Fore »!! (Falling Object Returning to Earth).
Nous sommes confortablement installés en finale pour la petite portion de terrain dégagé droit devant. Avec 40 degrés de volet, la vitesse de décrochage est particulièrement basse et l’atterrissage devrait se faire sans trop de problèmes.
Bien que l’espace dégagé ne soit pas bien large, la longueur disponible s’est avérée suffisante pour l’atterrissage, le roulage au sol et la manœuvre pour virer l’avion de 180 degrés pour son décollage vers Québec.
De retour en vol, direction Québec. Le décollage sur terrain mou nécessite environ 20 degrés de volet.
La ville de Québec est en vue. Dans le Cessna C-170B que j’ai piloté en 1981 à travers le Canada jusqu’à Edmonton, Alberta, il n’y avait pas d’aide à la navigation moderne installée à bord comme c’est le cas dans la photo ci-dessus, où le GPS aide le pilote à trouver son chemin. Le vol avait été effectué au moyen de 14 cartes VFR, sans plus. (Si cela vous intéresse, cliquez pour en savoir plus sur les histoires vécues de pilotage).
Nous sommes au-dessus des Plaines d’Abraham. Sur la photo ci-dessus, à droite, vous apercevez l’Hôtel le Concorde et son restaurant tournant. Nous allons possiblement perturber l’atmosphère tranquille du repas au moment de notre passage…
Ci-dessus, droit devant, les bâtiments gris représentent une portion du Musée National des Beaux-Arts de Québec (MNBAQ). Un peu plus loin se trouve le terrain dégagé du Parc des Champs-de-Bataille. En 1928, un an après sa traversée de l’Atlantique en solitaire, Lindbergh y atterrit. Il transportait un sérum pour tenter de sauver la vie de son ami Floyd Bennett.
Pouvons-nous aujourd’hui nous poser sur le Parc des Champs-de-Bataille, en plein cœur de la ville de Québec? Bien sûr que non. Mais c’est la beauté de la simulation de vol; on fait ce que l’on veut!
Une fois posé, on laisse l’avion décélérer graduellement puis on le retourne de 180 degrés pour le prochain décollage. Quand les vents sont faibles, il n’est pas nécessaire de se préoccuper de la direction du décollage.
Ci-dessus, une vue aérienne du Parc des Champs-de-Bataille, avec le Cessna C-170B virtuel prêt pour redécoller.
Une dernière photo, cette fois-ci avec quelques bâtiments supplémentaires. Le réalisme de la scène virtuelle avec FS2020 est tout de même étonnant!
J’espère que vous avez apprécié ces deux petits vols. Bien que la distance d’atterrissage sur le Parc des Champs-de-Bataille ne nécessitait pas un atterrissage court, il toujours bon de pratiquer, car on ne sait jamais quand un moteur va nous lâcher!
La piste de Bugalaga en Indonésie avec MSFS 2020
On peut classer les décollages et atterrissages sur la piste de Bugalaga (WX53) en Indonésie comme étant dans la catégorie des vols virtuels exigeants. La piste ne présente pas un défi extraordinaire, du fait de ses dimensions tout de même confortables de 1478 pieds par 75 pieds de large. Mais l’approche requière tout de même plus de doigté qu’une approche standard, surtout avec les arbres en finale et la forte pente.
Le vol d’aujourd’hui avec le simulateur de vol MSFS 2020 consiste à décoller et atterrir sur cette piste en pente. Pour ajouter au plaisir, le vol doit se faire durant des conditions météorologiques adverses. En effet, les orages programmés dans la météo virtuelle compliquent un peu plus la tâche du pilote virtuel, car il doit composer avec des rafales de vent et de la turbulence mécanique. Et pour ajouter au plaisir, le Pilatus normalement utilisé est remplacé par un Cessna Grand Caravan 208B. La photo ci-dessus représente la piste de Bugalaga dans la réalité.
Ci-dessus, l’interprétation graphique en virtuel de cette piste située à 6233 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL) avec le Cessna prêt à décoller. Asobo (Microsoft) a fait du bon boulot.
La visibilité pourrait être meilleure, mais elle n’empêche pas le décollage de l’aéronef sur la piste 06.
Comme vous pouvez le constater, la marge d’erreur est mince pour cet aéronef moins performant que le Pilatus habituellement utilisé dans la réalité.
Immédiatement après le décollage, la préparation commence pour la procédure en éloignement et le virage à 180 degrés qui remettra l’aéronef en finale pour la piste 24. Les montagnes environnantes présentes requièrent toute l’attention du pilote.
Une visibilité acceptable mais de forts vents caractérisent l’approche vers Bugalaga.
La piste 24 devient progressivement visible dans les montagnes.
La vitesse avec volets sortis se situe autour de 82 nœuds.
Le Cessna Grand Caravan C208B s’apprête à toucher le sol. On peut voir la forte pente de la piste, qui s’accentue encore davantage vers la fin du trajet.
Une fois atterri, le pilote virtuel doit conserver suffisamment de vitesse pour gravir la butte en fin de piste.
Une dernière capture d’écran montrant l’aéronef ayant franchi la dernière butte à la fin de la piste 24. Le vol est de courte durée, mais nécessite toute votre attention. Bonne chance à ceux qui tenteront l’expérience!
Vol exigeant en Idaho avec MSFS 2020.
Le vol virtuel s’effectue entre l’aéroport de Johnson Creek (3U2) et la piste de Lower Loon Creek (C53) aux États-Unis, en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020. La carte du logiciel montre le type d’avion choisi, un CubCrafters X Cub sur flotteurs, de même que la trajectoire au-dessus des montagnes de l’Idaho.
L’idée d’utiliser un avion amphibie pour ce vol est un peu saugrenue, mais le but est de compliquer un peu la tâche du pilote en rajoutant du poids à l’appareil.
L’aéroport de Johnson Creek (3U2) est une création de la compagnie Creative Mesh. Il est charmant, avec ici et là des tentes plantées près des avions. La piste est longue de 3480 pieds par 150 de large. Elle est orientée sur un axe 17/35 et tout de même assez élevée à 4960 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL).
Étant donné l’altitude de départ, il ne faut pas oublier d’ajuster le mélange air/essence pour ne pas perdre de puissance au décollage, d’autant plus qu’en bout de piste se trouve une montagne et que les flotteurs augmentent le poids de ce petit appareil. Le fait que le vol s’effectue en été et à une altitude un peu plus élevée que la normale constitue un dernier obstacle à la performance de l’avion puisque l’air est moins dense.
Les montagnes à proximité de la piste présentent un obstacle important. Le pilote virtuel doit utiliser le meilleur angle de montée possible sans se préoccuper de la route à suivre conseillée par le GPS. On conserve les volets légèrement sortis pendant la montée initiale.
Une fois à une altitude sécuritaire et de nouveau sur la route suggérée par le GPS, on jouit davantage de la vue qu’offrent les spectaculaires montagnes de l’Idaho. Durant toute la montée, il aura fallu ajuster le mélange air-essence et l’altimètre (« B » sur MSFS 2020).
Une altitude de presque 10,000 pieds ASL permet de survoler les montagnes sans risque de collision.
Au moment opportun, lorsque les petits aéroports environnants et la rivière apparaissent sur le GPS, on quitte notre route jusqu’ici en ligne droite et on s’enligne dans la vallée pour survoler la rivière jusqu’à notre destination. On évite ainsi les montagnes environnantes. Dans la photo ci-dessus, la descente a déjà commencé, avec forcément un nouveau réglage graduel du mélange air-essence.
On survole un premier petit aéroport. La photo ci-dessus montre les avions stationnés sur la piste du Marble Creek airport (ID8) https://skyvector.com/airport/ID8/Marble-Creek-Airport , dont la dimension est de 1160 x 20. Pour ceux qui seraient intéressés à y tenter un atterrissage, l’orientation de la piste est 03/21 et l’altitude de 4662 pieds MSL.
En route vers notre destination finale, on survole également à basse altitude l’aéroport de Thomas Creek (2U8). Aéroport est un bien grand mot…
Les montagnes de chaque côté de la rivière exigent une attention soutenue, car les faibles performances d’un petit avion équipé de flotteurs ne permettent pas de corriger facilement des erreurs de navigation.
Au moment où la piste deviendra soudainement visible, l’avion ne sera pas dans l’axe mais à 90 degrés de la trajectoire idéale. Il faudra rapidement virer à gauche dans la vallée, faire un virage de 180 degrés assez serré vers la droite pour éviter les montagnes et se remettre dans l’axe pour atterrir. Ce n’est qu’à ce moment que l’on sortira le train d’atterrissage.
En finale pour la piste en terre et gazon de Lower Loon Creek (C53). Elle se situe à 4084 pieds MSL et n’a que 1200 pieds de long par 25 pieds de large. À noter que l’approche doit s’effectuer sur la piste 16 lorsque possible.
Comme toujours, un avion stabilisé en finale facilite l’atterrissage, peu importe les conditions.
On stationne l’appareil et profite de quelques moments de repos. Aujourd’hui, il n’y a personne d’autres ici. Mais ce n’est pas toujours le cas dans la vraie vie, comme en témoigne ce vidéo d’un atterrissage à Lower Loon Creek.
De Elk River (NC06) vers Mountain Air County Club (2NC0) avec MSFS 2020.
Le vol virtuel d’aujourd’hui, d’une durée de vingt minutes, s’effectue en utilisant le logiciel de simulation de vol de Microsoft MSFS 2020. L’aéroport virtuel de Elk River (NC06) aux États-Unis, modélisé ici par la compagnie Pilot’s, se situe à environ 3468 pieds (ft) au-dessus du niveau de la mer (MSL). Sa piste 12/30 en pente accommode de nombreux types d’aéronefs puisque ses dimensions font tout de même 4600 pieds de long par 75 pieds de large. Un club de golf se trouve à proximité des installations aéroportuaires.
En regardant au loin, on réalise que l’extrémité de la piste 30 monte rapidement. Le voyage vers l’aéroport de Mountain Air County Club (2NC0), modélisé par Cloud Studio, s’effectue avec un monomoteur de type Cubcrafters NX Cub.
En vol direct avec le GPS, le pilote virtuel monte autour de 7000 pieds msl pour éviter les montagnes environnantes. Il importe donc d’ajuster le mélange air/essence (mixture) en montée et en descente pour la destination. On règle également l’altimètre (la touche « B » pour plus de rapidité) lorsque l’on s’éloigne du point de départ. Près des sommets, on expérimente de la turbulence mécanique, ce qui est normal.
La photo ci-dessus montre l’aéroport virtuel de Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020. Là également se trouve une piste en pente. Elle est de 2900 pieds de long et seulement 50 pieds de large. Un terrain de golf entoure cet aéroport situé à 4432 pieds msl. Les vents étant légers, l’approche se fera sur la piste 14.
En approche finale, on aperçoit facilement l’angle en montée que fait cette piste d’atterrissage un peu plus endommagée que celle de Elk River.
En roulant jusqu’à la fin de la piste 14, on note la falaise qui attend le pilote n’ayant pas bien préparé son atterrissage. Pas de pardon!
Une vue en hauteur montre le seuil de la piste 14 et les bâtiments associés au club de golf. Quelques pilotes amateurs de golf ont déjà stationné leur appareil à gauche de la piste 14. Pour cette capture d’écran, j’ai utilisé l’excellent drone de X-BOX.
Une dernière photo montre les bâtiments et les fleurs associés au club de golf. On entend sans peine les enregistrements d’oiseaux qui agrémentent la scène. Les amateurs de simulation de vol désirant répéter l’expérience ont intérêt à faire ce vol en VFR pour avoir les sommets des montagnes à l’œil lors de l’approche.
La courte piste en montagne de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX).
Un DHC-3 de la compagnie Air Saguenay a réussi à faire le voyage entre le Québec et Kokoda en Papouasie Nouvelle-Guinée. Il travaillera dans le secteur, sur les différentes pistes en montagne, durant plusieurs mois.
Aujourd’hui, le Otter se dirige vers Launumu, une piste en montagne dont l’élévation est de 5082 pieds asl et qui a une longueur de 1200 pieds.
Il faut surveiller les oiseaux pour éviter les collisions en vol.
Une bonne façon d’atteindre Launumu est de suivre le sentier de Kokoda.
Si le mélange air/essence n’est pas bien ajusté, l’aéronef perdra de la puissance en tentant de franchir certaines montagnes dont le sommet culmine autour de 7500 pieds.
Tout pilote atterrissant ou quittant Launumu doit composer avec une haute altitude densité. Ce n’est pas seulement dû à l’élévation de la piste, mais aussi à la présence d’air chaud et humide dans la région. En conséquence, une vitesse un peu plus élevée sera nécessaire au moment de l’arrivée et du départ. La piste de Launumu est en vue.
Lorsqu’un pilote atterri en direction sud-ouest sur la piste de Launumu, en provenance de Kokoda, il doit plonger dans la vallée pour perdre de l’altitude. Cela aura pour conséquence d’accroître la vitesse de l’appareil.
Si la vitesse n’est pas promptement corrigée, l’approche pour la piste de Launumu se fera à une vitesse trop élevée. Toute vitesse en haut de 60 nœuds forcera le pilote à effectuer une approche manquée (à moins que vous soyez prêt à mourir virtuellement quelques fois en tentant de forcer l’approche).
Donc, une fois les plus hautes montagnes franchies, une bonne façon de perdre de l’altitude sans gagner de vitesse est d’utiliser les volets et de faire un virage serré de 360 degrés tout en descendant. De cette façon, le pilote terminera le virage en ligne avec la piste et à la vitesse désirée, qui se situe autour de 50 nœuds.
Le Otter plane longuement grâce à ses immenses ailes.
En finale pour la piste de Launumu, le pilote devra composer avec quelques arbustes en finale. Il n’est pas inhabituel pour un Otter ou un Beaver de compléter une approche difficile avec quelques plantes vertes enroulées autour du train d’atterrissage.
Launumu offre une surprise aux nouveaux arrivants. Si le pilote atterri en direction sud-ouest, comme cela est fait ici, et qu’il n’immobilise pas l’avion en-dedans d’approximativement 600 pieds, l’aéronef recommence à accélérer à cause de la pente prononcée dans la deuxième partie de la piste. Cette pente mène à une falaise. En cas d’approche manquée, le pilote peut utiliser la pente descendante pour plonger dans la vallée en fin de piste et ainsi accroître la vitesse de l’appareil et débuter une nouvelle approche.
Maintenant que le travail difficile est fait, il suffit d’attendre les passagers et la cargaison et de planifier le prochain vol!
La scène virtuelle a été conçue par Ken Hall et Tim Harris.
Les paysages et les nuages virtuels ont nécessité les programmes virtuels tels que REX, REX Texture Direct, Cumulus X, FTX Global, FTX Global Vector et Pilot’s FS Global 2010.
L’interception d’aéronefs en simulation de vol (FSX).
Un défi intéressant pour les amateurs de simulation de vol consiste à rechercher puis intercepter les aéronefs virtuels qui se déplacent de façon autonome, c’est-à-dire ceux dont on ne connaît pas le plan de vol.
Le degré de difficulté varie en fonction de l’aéronef qui est intercepté, et de l’intercepteur.
La capture d’écran ci-dessous montre une interception relativement simple car il est n’est pas trop difficile pour le AV-8B Harrier de modifier sa vitesse pour l’ajuster à la vitesse de croisière relativement élevée du Beechcraft B350.
Pour compliquer un peu la chose, l’amateur de simulation de vol pourra tenter l’interception en vol d’un aéronef relativement lent au moyen d’un jet militaire.
Un vol virtuel exigeant consistera alors à utiliser, par exemple, un CF-18 en tentant d’adapter sa vitesse et son altitude à celles de l’aéronef intercepté et de voler à ses côtés pendant une minute. Pour se faire, il faudra nécessairement placer le CF-18 en configuration de vol lent, avec train d’atterrissage sorti.
Ce genre d’interception est parfois effectué dans la vie réelle lorsqu’un avion s’engage par mégarde dans une zone interdite aux aéronefs civils : un jet militaire doit alors le prendre en chasse, puis s’en approcher et lui faire des signaux lui ordonnant de le suivre jusqu’à la base militaire la plus proche.
Une fois établi en vol, n’oubliez pas de capturer l’expérience en photo! Bonne chance et bon vol!
Le MD-11F virtuel de Martinair Cargo en approche VFR à Innsbruck (FSX)
Faire un atterrissage virtuel en manuel à Innsbruck (ICAO : LOWI) avec un très gros porteur comme le MD -11F amusera tout amateur de simulation de vol. Depuis que l’aéroport et les environs d’Innsbruck ont été modélisés sous ORBX Innsbruck, la sensation d’immersion est totale. Le paysage est à couper le souffle. PMDG n’offrant plus le MD-11, utilisez celui de TDFI Design qui sera disponible au début 2024.
Commencez par décoller de la piste 08, en décoiffant certainement un peu les observateurs qui se trouveraient en bout de piste. Il faut ensuite prendre suffisamment d’altitude pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrés dans le but de vous réaligner sur la piste 26.
Il faut s’assurer d’activer la fonction « turbulence » de votre moteur météo virtuel, car l’approche près des montagnes génère généralement de la turbulence qui peut rendre l’approche plus difficile. Le pilote virtuel doit également composer avec les vents du moment, même s’ils ne favorisent pas la piste 26.
Les volets doivent être réglés à 50 degrés pour le MD-11F. La fonction « Autopilot » doit être à « OFF ». L’ajustement de l’intensité du freinage automatique se fait en fonction des vents du moment et du poids que vous avez choisis pour l’appareil pour un atterrissage sur un aéroport situé à 2000 pieds d’altitude. La marge de manœuvre quant à la vitesse d’approche n’est pas très grande. J’ai tenté de maintenir environ 150 KTS.
La piste d’Innsbruck est longue de 2000 mètres . Il n’y a pas beaucoup de réserve pour un MD-11F.
Une fois au sol, il faut continuer jusqu’au bout de la piste 26 pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrés. Il y a juste assez d’espace pour le MD-11F.
Comme vous pouvez le constater dans l’image ci-dessous, en regardant la manche à vent, l’atterrissage s’est fait par un bon vent trois quarts arrière.
L’aéroport est superbement modélisé et une place de stationnement est déjà réservée pour les très gros porteurs. Des employés sont en place et attendent votre arrivée.
Vous pouvez tenter l’expérience avec tout autre gros porteur si vous ne possédez pas déjà un MD-11 virtuel.
Si vous désirez voir un vidéo exceptionnel de plus de deux heures sur un voyage réel de dix jours à travers le monde effectué par Lufthansa Cargo avec un MD-11 F, il n’y a rien de mieux que le produit offert par la compagnie PilotsEYE.tv :
La préparation de l’équipage pour un atterrissage difficile sur l’ancienne piste de Quito, Équateur, est remarquable. L’altitude de l’aéroport fait en sorte que le MD -11F opère alors à la limite de ses capacités. Assurez-vous de posséder un lecteur pouvant décoder les vidéos européens.
Bon vol virtuel et bon visionnement!
Atterrir et décoller de Limberlost Ranch (CA21) (FSX)
Les photos suivantes montrent un vol virtuel effectué aux États-Unis. Le vol se fait à partir de KBLU (Blue Canyon-Nyack) vers Limberlost Ranch (CA21) et ensuite vers Gansner Field (201). Atterrir et décoller de l’aéroport de Limberlost Ranch est un défi intéressant.
Pour cette simulation de vol, le simulateur de vol FSX a été utilisé, de même que le Cessna C-207 de Carenado et les nuages modélises de REX.
Au décollage de KBLU.
En route de KBLU (5284 pieds ASL) vers Limberlost Ranch et sa piste de gazon de 1700 pieds (1650 pieds ASL et environ 23 NM à l’est de KBLU), vous passez par le travers de l’aéroport Nevada County (O17) qui a également reçu un traitement spécial de la compagnie ORBX.
Il peut s’avérer nécessaire de survoler l’aéroport de Limberlost Ranch avant d’entamer une approche, histoire de vous faire une idée de ce qu’il faut anticiper une fois en finale.
Limberlost Ranch a une piste en pente (en fait, une piste avec de multiples pentes). Une partie de celle-ci est asphaltée, mais la plus grande partie est en gazon. Vous faites l’approche sur la partie en gazon. Notez qu’il y a une clôture sur le côté au début de la piste : l’aéronef virtuel ne devrait pas toucher le sol avant d’avoir dépasser la clôture (pour un plus grand réalisme).
Avec un peu de vent de travers, décoller de cette courte piste peut être exigeant. L’avion réagit mollement; il se comporte un peu comme un bateau. Il faut s’assurer d’éviter la ligne d’arbres sur le côté gauche de cette étroite piste. Les volets doivent être utilisés, comme cela est la norme lors d’opérations sur piste en terrain mou. Un usage avisé du gouvernail de profondeur fera de votre décollage un succès.
En route vers Gansner Field.
Gansner Field est environ à 41 NM au nord de KBLU. L’aéroport virtuel est très bien fait et se trouve au creux d’une vallée. Arrivant de KBLU, vous devez passer quelques montagnes d’une hauteur de 6000 pieds avant de descendre plutôt rapidement vers la piste asphaltée située à 3419 pieds ASL).
Pour apprécier pleinement ces vols virtuels, je vous suggère d’installer les différentes couches de produits ORBX (Global, Vector et Open LC), de même que la scène virtuelle de KBLU.
Bon vol!
Essayez un vol VFR entre KEGE et KTEX avec un MD-11 de PMDG! (FSX)
Vous aurez du plaisir à tenter ce court vol (14 minutes) entre l’aéroport virtuel de Eagle County (KEGE) et l’aéroport virtuel de Telluride (KTEX). Le vol virtuel, sous FSX, a été effectué durant l’hiver, plus précisément le 8 janvier (pour ceux qui voudraient répéter l’expérience). Les photos ci-dessous représentent une idée de ce que vous verrez en vous rendant à destination. Une altitude de 14,000 pieds devrait suffire. Pour ceux qui n’ont pas eu la chance d’acheter le MD-11, vous pouvez maintenant vous en procurer un en 2024 via la compagnie TDFI.
Il y a beaucoup de belles montagnes entre KEGE et Telluride, et aussi une météo passablement imprévisible…
Le plafond prévu à Telluride était de 8500 ft. En route vers l’aéroport, les nuages et la visibilité obscurcissaient parfois les montagnes.
Telluride est un aéroport invitant pour un MD-11. La piste de 7000 pieds ne représente pas un grand défi, même si avec sa largeur de 100 pieds elle demeure un peu étroite : cet avion exige normalement une piste d’atterrissage de 150 pieds de large.
L’approche VFR virtuelle faite avec le MD-11 constituait la façon la plus dispendieuse de faire le voyage étant donné qu’elle exigeait un vol par le travers de Telluride suivi d’un virage de 270 degrés vers la droite pour un alignement piste 09.
Le virage de 270 degrés a été effectué avec un angle variant entre 10 et 20 degrés pendant que l’altitude passait de 14,000 à 10,000 pieds de façon à éviter toute manœuvre radicale. Pendant le virage et la descente, la vitesse a progressivement été réduite à 160 kts. Le MD-11 était maintenant établi en finale avec les volets réglés à 50 degrés.
La piste d’atterrissage en altitude de 9078 pieds au-dessus du niveau de la mer signifiait que le pilote devait considérer une densité de l’air plus faible et ajuster la vitesse de l’appareil en conséquence pour éviter un décrochage en finale.
Voici une vue à partir de la tour de Telluride…
Avec une vue comme celle-là, pas question d’arriver en mode IFR…!
De façon à prévenir une approche manquée et des dépenses supplémentaires en carburant (qui étaient déjà anormalement élevées), une approche optimale était requise.
La plupart des accidents impliquant un MD-11 se produisent lorsque le pilote pousse sur le manche lorsqu’il y a un rebond de la roue avant, créant ainsi un rebond supplémentaire encore plus prononcé. Lorsqu’il y a un rebond, il n’est pas nécessaire d’appuyer sur le manche : il suffit d’attendre que l’avion se stabilise et la roue de nez redescendra d’elle-même rapidement.
C’est le moment du freinage maximal et des inverseurs de poussée…
Le MD-11 peut facilement quitter la piste à la première voie de circulation à Telluride. Mais dans le but de capturer une meilleure vue de l’aéroport, j’ai utilisé la dernière voie de circulation (ajoutant encore un peu aux dépenses extravagantes en carburant)…
L’employé sur la rampe semble se demander si l’aile du MD-11 risque d’accrocher le jet d’affaires N900SS en circulant. Mais il y avait suffisamment d’espace (environ 11 pouces!).
Le MD-11 a été stationné temporairement à un endroit privilégié de l’aéroport. Il a été nécessaire de décharger rapidement le précieux cargo et dégager l’aire de ravitaillement.
De l’aide de professionnels sera requise pour aider à déplacer le MD-11 et le ramener vers la piste. Mais cela est le problème du gestionnaire de l’aéroport qui a promis d’avoir l’équipement nécessaire au moment des communications avec FedEx!
La scène virtuelle, du départ jusqu’à la destination, est une création des programmeurs de la compagnie ORBX. Le MD-11 virtuel provenait de PMDG Simulations, mais utilisez celui de TDFI disponible en 2024. Le moteur météo est conçu par REX Simulations, qui est également le fournisseur des textures de nuages, en combinaison avec Cumulus X.
Bon vol!
Essayez les pistes exigeantes de la scène Tapini (ORBX) en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX)
Ken Hall et Tim Harris ont créé une nouvelle scène virtuelle pour les amateurs de simulation de vol. Elle se nomme « Tapini» et est vendue par ORBX. Leur avant-dernière création, AYPY Jackson’s International, permettait aux pilotes virtuels de voler vers des aéroports virtuels très exigeants le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guinée. « Tapini » représente un tout nouveau défi et j’ai inclus plusieurs captures d’écran pour vous donner une impression générale des différentes pistes incluses dans cette nouvelle scène virtuelle.
« Tapini », toujours en Papouasie Nouvelle-Guinée, permet aux pilotes virtuels de se mesurer aux défis présentés par sept nouvelles pistes d’atterrissage dans la chaîne de montagnes Owen Stanley. Ces aéroports constituent également un sérieux test pour les aéronefs, comme dans la photo ci-dessus où des dommages au moteur droit ont été subis à Yongai.
Pour améliorer les nuages virtuels lors des voyages entre les différents aéroports, j’ai utilisé les moteurs météo REX ou FSGRW. Les textures de nuages et les effets météo ont été améliorés par un ou plusieurs des produits suivants : CumulusX, PrecipitFX, REX Texture Direct et REX Soft Clouds.
Comme il y a du plaisir dans la variété, et également dû aux défis posés par les différentes pistes, les avions virtuels suivants ont été utilisés : Cessna C-185F, Lionheart Creations PA-18, Virtavia DHC-4, Aerosoft DHC-6 Twin Otter et Milton Shupe De Havilland DHC-7.
La scène « Tapini » offre au pilote la sélection des sept pistes suivantes :
ASB (Asimba)
Une piste difficile et très courte près d’une rivière
Il s’agit d’une piste très intéressante où un avion ADAC tel que le DHC-4 Caribou est approprié. Les habitants doivent cependant offrir leur aide pour vous aider à dégager quelques branches près de la piste et qui sont susceptibles de nuire à un appareil de cette taille. La piste est en pente vers le bas pour le décollage, ce qui aide l’avion à gagner de la vitesse plus rapidement.
FNE (Fane)
Une piste en pente de 12 degrés présentant un vrai défi. Des vents imprévisibles soufflent sur cette piste à sens unique située en haut d’une colline.
La piste est située au-dessus d’une colline. Atterrir sur cette piste est une expérience vraiment intéressante : pas étonnant qu’il y ait autant de personnes surveillant les arrivées et départs.
Si vous ralentissez trop rapidement après l’atterrissage sur cette piste en pente avec un avion tel que le DHC-7, les douze degrés empêcheront l’appareil de continuer à se déplacer vers l’avant. Vous devrez alors laisser l’avion redescendre doucement la pente en utilisant le pouvoir des moteurs pour contrôler la descente. Le palonnier sera utilisé pour demeurer aligné avec la piste. Il s’agira ensuite d’appliquer de nouveau la pleine puissance pour quelques secondes, juste assez pour franchir la pente.
Pour circuler au sol et replacer le DHC-7 pour le décollage, une combinaison de pouvoir et de poussée inverse est nécessaire jusqu’à ce que tous les obstacles aient été évités (les humains s’aventurant à l’arrière de l’appareil pendant la procédure pourraient être affectés…).
Il y a un homme qui n’a pas l’air trop amical et qui tient une carabine près de la zone d’embarquement. Même le personnel des Nations-Unies n’a pas jugé bon de s’éterniser…
KGH (Yongai)
Une piste très bosselée et à sens unique. Un vrai avion de brousse est ici requis!
Même avec un très bon avion de brousse, il est possible qu’une des hélices de l’appareil touche le sol au moment de circuler sur cette piste vraiment spéciale. Il y a tellement de trous profonds et de bosses qui sont difficiles à voir que je ne peux que souhaiter bonne chance à toute personne s’aventurant sur cet aéroport!
Portez une attention particulière à la zone près de la petite maison en fin de piste. Le DHC-6 a vraiment été secoué en effectuant les manœuvres pour se repositionner pour le décollage. Une des hélices a touché le sol, mais il n’y avait pas de signes de problème sérieux… jusqu’à ce que l’avion redécolle. L’alarme de feu a retenti juste au moment où l’appareil franchissait le seuil de piste.
Il a donc fallu abandonner le voyage prévu. Et pas question de retourner à Yongai sur un moteur. J’ai tiré la manette pour éteindre le feu, mis l’hélice en drapeau et coupé l’alimentation en carburant sur le moteur droit pour ensuite me diriger vers l’aéroport de Kokoda étant donné qu’il s’agissait d’un déroutement sûr dû au fait que la piste est suffisamment longue et à une altitude beaucoup plus basse que Yongai.
KSP (Kosipe)
Une piste relativement courte qui requiert des calculs précis de la part du pilote étant donné sa haute altitude dans les montagnes.
Le Cessna C-185F est très approprié pour cette courte piste. Assurez-vous de ne pas appuyer trop fortement sur les freins à l’arrivée, car les hélices de C-185 sont difficiles à trouver à Kosipe. Vous pouvez atterrir dans les deux directions. Le mélange air/essence doit être absolument ajusté, car l’aéroport se trouve à plus de 6300 pieds.
ONB (Ononge)
Une piste courbée et très bosselée. Pour ceux qui aiment les vols en rase-mottes. Assurez-vous de choisir le bon appareil, car il n’y a pas beaucoup de place pour manœuvrer une fois au sol.
Ononge est assez impressionnant lorsqu’on se présente en finale pour la première fois. On se demande si la petite trace de terre sur le dessus de la colline peut vraiment être une piste d’atterrissage. Pour ce genre de situation, le Piper Pacer est un excellent avion : il peut approcher très lentement et s’immobilise sur une courte distance. La piste étant courbée, il est nécessaire d’utiliser un peu de palonnier pour maintenir l’avion au milieu de la piste.
J’imagine que tous ces gens avec leurs valises s’attendaient à un avion un peu plus gros…
TAP (Tapini)
Une piste exigeante à sens unique et située près d’une vallée étroite. Vous pouvez même utiliser un ILS pour vous y rendre!
Il s’agit d’une région et d’un aéroport superbement modélisés. Je l’ai visitée avec le DHC-4 Caribou, mais tout autre gros avion ADAC aurait fait l’affaire. Il y a suffisamment de place pour manœuvrer. La piste n’est pas trop bosselée. La pente est intéressante : elle débute en descendant et se termine en montant : cela aide l’aéronef à ralentir après l’atterrissage.
WTP (Woitape)
Cette piste à sens unique et en pente légère semble assez facile d’usage mais elle nécessite des calculs et ajustements assez précis si vous désirez vous y poser avec autre chose qu’un petit appareil.
J’ai trouvé que la piste était assez glissante pour le De Havilland DHC-7. Je dois avouer qu’il y avait un vent de côté important (je volais en météo réelle téléchargée par internet). Le DHC-7 se comporte comme un gros bateau lorsqu’il décélère sur une telle piste.
La scène virtuelle de Woitape est superbe. Il est très intéressant de trouver des animaux, personnes et avions virtuels conçus de façon aussi réaliste.
J’adore ce nouveau produit de la compagnie Orbx. Lorsque vous volez dans un paysage aussi réaliste, le cerveau ne fait pas de différence entre ce qui est réel et ce qui est virtuel. Cela fonctionne vraiment! Et si vous utilisez la météo réelle téléchargée de l’internet, c’est encore mieux!
J’ai essayé les sept aéroports inclus dans la scène virtuelle « Tapini » et ils sont exigeants. Yongai a été pour moi celui présentant le plus grand défi. J’ai dû faire deux approches manquées étant donné que je me suis présenté chaque fois trop haut sur l’approche. Mais j’ai éventuellement réussi, comme dans la vraie vie!
Le logiciel Microsoft flight simulator X (FSX) a été utilisé pour tous les vols, mais d’autres plateformes auraient également très bien fonctionné et donné d’excellents résultats (Dovetail Games FSX Steam edition (FSX: SE) et toutes les versions de P3D). Les produits suivants étaient également installés sur mon simulateur de vol : FTX Global, FTX Golbal Vector et Holgermesh, de même que Pilot’s FS Global 2010.
Il s’agit d’une expérience virtuelle totalement immersive et vous devez vous concentrer totalement lorsque vous tentez ces vols virtuels exigeants… si vous désirez en ressortir « virtuellement » vivant!
Saint-Barthelémy (TFFJ) avec le Twin Otter d’Aerosoft sous FSX
Il n’y a pas vraiment de marge d’erreur lorsque l’on tente un atterrissage à l’aéroport Saint-Jean-Gustave III (Saint-Barthélemy) : une vitesse d’approche excessive de l’aéronef le force à flotter au-dessus de la piste pendant de précieuses secondes. Rapidement, il n’y a plus assez de piste restante pour permettre à l’aéronef de s’immobiliser en sécurité.
Il faut donc s’assurer que la vitesse d’approche soit minimale et être prêt à effectuer une approche manquée si les roues ne touchent pas suffisamment rapidement à la piste.
Une approche avec un aéronef virtuel de votre choix peut être effectuée à Saint-Barthélemy (TFFJ) étant donné qu’une reproduction de l’aéroport est offerte dans la scène de FlyTampa St Maarten. J’ai tenté un circuit avec le Twin Otter d’Aerosoft, sous FSX, et cela s’est bien passé, étant donné que cet aéronef peut voler à de très basses vitesses et freiner sur une très courte distance.
Pour votre information, la piste 10/28 de l’aéroport de Saint-Barthélemy a une longueur de 2133 ft (650m). Pour l’atterrissage, les vents soufflaient du 031/10G20, ce qui offrait un bon vent de travers. Le plus gros aéronef à avoir atterri à Saint-Barthélemy est un de Havilland DHC-7 de construction canadienne.
Bonne chance dans vos essais à tenter ce vol virtuel!
L’aéroport Juancho E. Yrausquin et la plus petite piste commerciale au monde (FSX)
Un vol virtuel exigeant sous FSX est assuré lorsque vous utilisez l’aéroport Juancho E. Yrausquin car il possède la plus petite piste pour aéronefs commerciaux au monde. La piste ne fait que 1299 pieds de long (396m) et 60 pieds (18m) au-dessus du niveau de la mer. Le code IATA est SAB et le code ICAO est TNCS.
L’aéronef virtuel idéal pour cette piste peut être le Twin Otter (DHC-6) ou le Britten Islander (BN-2). Si vous désirez quelque chose de plus gros, le DHC-7 de De Havilland est parfait. Oubliez les réactés, la piste est trop courte.
Pour ajouter un peu de plaisir, utilisez la piste 30 et sélectionnez des vents de travers importants, avec rafales. Dans les captures d’écran ci-dessous, j’ai ajusté les vents sur l’approche à 030 degrés à 10G20. Pour le vol, j’ai également utilisé CumulusX et PrecipitFX de façon à améliorer l’effet visuel.
Pour une expérience encore plus réaliste, je vous suggère de vous procurer la scène FlyTampa St Maarten. Cela vous permettra d’avoir accès à trois aéroports aux approches spectaculaires : l’aéroport de Juancho E. Yrausquin, sur l’île de Saba, l’aéroport de St-Barthélémy (TFFJ) et l’aéroport international Princess Juliana à St. Martin (St.Maarten).
Dans la section « vols virtuels exigeants » de mon site web, j’ai déjà inclus l’approche à l’aéroport Princess Juliana au moyen d’un MD-11.
Vous vous amuserez intensément à tenter de réussir les différentes approches à ces trois aéroports.
Je vous souhaite beaucoup de plaisir!
Lukla, l’aéroport le plus dangereux au monde (FSX)
Si vous recherchez un vol virtuel exigeant, pourquoi ne pas essayer le trajet Syangboche – Lukla avec le DHC-6 Twin Otter de la compagnie Aerosoft? Il s’agit d’un vol de très courte durée, quelques minutes seulement, où l’avion est continuellement en descente jusqu’à sa destination.
L’approche à Lukla est trompeuse, à cause d’une piste en pente de12 degrés. Vous avez l’impression d’arriver trop vite, mais il faut résister à la tentation de diminuer la vitesse : à cette altitude, le décrochage survient à une vitesse plus élevée avec n’importe quel aéronef.
Il n’y a qu’une piste pour l’atterrissage, la 06. Les départs ne se font que de la piste 24. Il n’y a pas vraiment de possibilité d’approche manquée : c’est la réussite ou l’écrasement, car devant vous se trouve une paroi rocheuse insurmontable.
Le vol se fait donc au départ de Syangboche (code OACI :VNSB, altitude : 3748m et piste de 400m) vers Lukla (code OACI :VNLK, altitude 2860m et piste de 460m).
Le paysage et les objets autour de Syangboche sont une création de la compagnie ORBX. Une fois en rapprochement de Lukla, vous observerez un changement dans la conception du paysage : c’est que la scène n’est plus de la compagnie Orbx, mais plutôt une addition que vous devrez vous procurer: Aerosoft Lukla. L’intégration des deux paysages est tout de même très bien réussie.
Ce vol exigera toute votre attention. Bonne chance!
Pensez à l’altiport de Peyresourde Balestas lorsque vous recherchez un défi! (FSX)
La simulation de vol nous permet d’utiliser toutes les couleurs de compagnies et tous les types d’aéronefs. Dans le cas présent, un DHC-8-227Q de Sat Airlines, avec le logo Sakhalin Energy, s’est mystérieusement retrouvé en rapprochement pour l’altiport de Peyresourde.
Peyresourde Balestas se trouve dans les Pyrénées, à 1580 mètres d’altitude. Sa piste ne fait que 335 mètres de long et possède une inclinaison de 15 degrés. L’altiport a été utilisé dans le film de James Bond « Demain ne meurt jamais ». La piste est suffisamment longue pour accommoder un DHC-8-227Q étant donné que l’avion possède un excellent freinage et qu’il est aidé par une piste en forte pente lors de l’arrivée. Si vous touchez tôt, vous n’aurez pas besoin d’appliquer le freinage maximal.
Le Dash 7, qui peut manœuvrer sur n’importe quel type de terrain, pourrait également utiliser cette piste, en autant que le montant de carburant et de cargo est raisonnable. Car ce qui atterrit doit aussi redécoller.
L’altiport de Peyresourde Balestas a été conçu par LLH Creations, de France. Cette compagnie a déjà produit des altiports situés dans les Alpes Françaises, mais Peyresourde est le premier qui se trouve dans les Pyrénées.
Virtualcol a conçu le Dash-8 utilisé pour ce vol. Pour un prix très raisonnable, la compagnie offre, en un seul envoi, un nombre étonnant de livrées de compagnies et toute la série des Dash-8. Leur produit est suffisamment détaillé et il respecte les ordinateurs moins puissants quant aux FPS (Frame per seconds). Ne vous attendez pas au même réalisme que pour le Q400 de Majestic Software : Majestic offre un Q400 qui est dans une classe à part dans le monde de la simulation de vol et le prix est en conséquence.
Le plaisir ne se termine pas après l’atterrissage. Le décollage est également spectaculaire. Appliquez les freins, plein pouvoir et le montant de volets appropriés et allez-y! Vous constaterez que la fin de piste arrive très rapidement et que la vitesse augmente à un rythme que vous n’auriez jamais cru possible avec un Dash 8!
Vos passagers se rappelleront certainement de cet altiport. Vous également!
Un planeur DG-808S au-dessus des lacs et forêts du Canada (FSX).
Ce vol a été effectué avec un planeur DG-808S de la compagnie DG Flugzeugbau à partir de l’aéroport de Parry Sound, en Ontario (CNK4). La scène utilisée provient d’Orbx et a été conçue par Vlad Maly.
La commande CTRL+SHFT+Y fera en sorte qu’un avion apparaisse et qu’un câble relie l’avion et le planeur. Une fois en vol, la commande SHFT+Y brisera le lien entre l’avion et le planeur. Il est plus exigeant de faire un vol de planeur dans la région de Parry Sound car si vous vous éloignez suffisamment de l’aéroport, vous n’avez plus vraiment d’options pour atterrir facilement dans un champ ou sur une route en cas d’absence de courants thermiques appropriés. Il n’y a que des lacs et des forêts. La vue est intéressante, mais vous volez avec la sensation qu’il n’y a pas vraiment de plan B. Si vous êtes pris pour descendre, le planeur aura davantage de chances de se retrouver dans la flotte ou dans le sommet des arbres.
Le DG-808S peut atteindre une vitesse de 146 kT et plane avec un ratio de 50 :1. Il s’agit d’un planeur de haute performance. Il peut transporter 343 livres d’eau à être utilisés comme ballast. Dans la vraie vie, le pilote utilise le montant d’eau nécessaire en fonction des conditions météo actuelles et prévues. Si les courants thermiques sont faibles, le planeur se débrouille très bien sans ballast. Si les courants thermiques sont forts, il emporte un maximum d’eau dans ses ailes.
Le vol a été fait avec l’aide de Cumulus X et de la plateforme FSX. En finale pour la piste 35, vous aurez la chance de survoler Robert’s Lake et admirer tous les petits détails créés pour rendre la scène encore plus réaliste.
Bonne chance et bon vol!
Pourquoi ne pas essayer un vol entre deux héliports situés dans les différents refuges alpins? (FSX)
Un vol qui peut tout de même être assez exigeant consiste à vous déplacer, à l’aide d’un hélicoptère, entre deux héliports situés dans les Alpes. En condition de météo réelle, les vents peuvent vous jouer de mauvais tours lors de l’approche.
Pour l’exercice, le R66 de Alabeo a été choisi. Pour rendre la tâche encore plus difficile, un appareil de Dodosim aurait fait l’affaire. Les héliports ont été conçus par LLH Créations. Le vol virtuel ci-dessus montre un décollage du Refuge du Requin sur la Mer de glace (DZRR), à 2510 mètres d’altitude, vers le Refuge de l’Argentière (DZRA) qui lui est situé à 2778 mètres MSL. Deux autres refuges auraient pu être choisis: Chamonix (DZ des Bois , DZDB), à 1075 mètres, et Promontoire (DZPR), près de l’altiport de l’Alpe d’Huez et de l’aéroport de Grenoble, à 3055 mètres dans les montagnes.
Avant de faire chaque vol, vous pouvez choisir l’une des trois options suivantes: hiver, été, scène photographique. On vous indique dans la documentation fournie quels sont les meilleurs réglages en ce qui concerne l’autogen, la complexité, la résolution, etc.
Je suis convaincu que vous trouverez l’expérience intéressante. En utilisant la météo réelle, chaque vol devient une aventure. Avec de bons vents lors d’une approche au Refuge de l’Argentière, vous verrez qu’il n’y a pas beaucoup de marge de manoeuvre!
Bon vol!
Un C-130 Hercules Canadien sur le porte-avions USS Enterprise (FSX)
Pour la catégorie des vols virtuels exigeants, un F18 appontant sur un porte-avion aurait été suffisant. Mais un C130 était certainement aussi exigeant, à cause de l’inertie de l’appareil et de l’absence de crochet pour le ralentir. Étant donné que ce genre d’opérations a déjà été effectué dans la vraie vie sur le USS Forrestal en 1963, il semblait que ce serait un exercice idéal.
Si vous décidez de tenter l’exercice, prévoyez faire quelques approches manquées, le temps de vous habituer à l’étroitesse du pont et au gabarit du C130. La configuration d’atterrissage avec pleins volets doit avoir été établie depuis longtemps. Au moment de l’appontage, aucun ajustement en vol ou presque ne doit avoir été nécessaire depuis une minute.
La hauteur du pont de l’USS Enterprise est d’environ 130 pieds et vous bénéficiez d’une bonne longueur de piste si vous arrivez juste à la bonne hauteur. S’il y a un rebond, remettez les gaz et ne tirez que très peu sur le manche car vous êtes prêt de la vitesse de décrochage. La vitesse d’approche à maintenir se situe autour de 110 kT. J’ai choisi de limiter la quantité de carburant à 50% dans tous les réservoirs. Le poids total de l’appareil était de 127,000 livres.
Il vous faudra désactiver l’option qui rend le simulateur sensible aux crashes. Il y a trop d’avions de chaque côté des pistes du BIG E qui vous empêchent de faire cet appontage sans que les ailes du C-130 touchent un appareil de façon accidentelle. Pour l’exploit de l’USS Forrestal, les avions avaient été éloignés en prévision de l’arrivée du C-130.
Il y a plusieurs endroits à travers le monde où l’exercice peut être pratiqué, étant déjà programmés dans le logiciel de Team SDB CVN-65 USS Enterprise pour FSX Acceleration. J’ai choisi un décollage de San Diego (KSAN) et suivi un cap de 257 degrés sur une distance de 108nm. L’USS Enterprise se trouve à 32,31.647N 119,1.802W. Le mois de juillet a été choisi, pour les captures d’écran. L’heure de l’exercice était 17h30 et le thème météo ORBX5.
Tentez un vol vers St Maarten avec un MD-11 (FSX)
Dans la séquence ci-dessus, un MD-11 de la compagnie KLM effectue un vol de passagers entre Palm Springs (KPSP) et l’aéroport de St Maarten (TNCM), en utilisant FSX et Cumulus X, en plus des programmes Vector et Global de Orbx. Ceux qui n’ont pas eu la chance d’acheter le MD-11 peuvent utiliser un autre appareil de taille similaire. St Maarten est reconnu pour son approche spectaculaire au-dessus d’une plage bondée de touristes et plusieurs vidéos sont disponibles sur You Tube si vous désirez satisfaire votre curiosité.
L’aéroport de Palm Springs est une création de Orbx et celui de St Maarten provient de la compagnie Fly Tampa. Le MD-11 virtuel, quant à lui, a été conçu par PMDG, mais il n’est plus disponible: utilisez donc le nouveau MD-11 de TDFI Design disponible dès 2024. Profitez de la possibilité de faire une approche avec 50 degrés de volets pour ralentir la vitesse d’approche. Naturellement, Palm Springs n’est qu’une suggestion puisqu’il ne présente pas de problème particulier pour le départ. Je trouvais seulement que la région virtuelle était bien conçue.
J’ai choisi de faire un vol avec le MD-11 pour souligner le retrait (26 octobre 2014) de ce type d’avion pour le transport de passagers. En effet, KLM était la dernière compagnie a utiliser ce type d’appareils pour des vols de passagers et les derniers trajets effectués furent de Toronto et Montréal vers Amsterdam Schipol en octobre dernier. Grâce à la simulation de vol, les pilotes virtuels auront au moins toujours la chance de continuer à piloter cet appareil exceptionnel.
Bon vol!
Utilisez un Dash 7 et tentez un atterrissage sur la piste de Kagi, le long de la Kokoda Trail, en Papouasie Nouvelle-Guinée (FSX)
Si vous êtes à la recherche d’un défi, essayez un vol de l’aéroport de Kokoda vers Kagi, en utilisant un Dash 7. Kagi est situé le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guinée. La piste a une dénivellation de 12.5 degrés et est d’une longueur approximative de 447m (1466 ft). L’altitude de la piste est d’environ 3900 ft msl. Vous aurez besoin de la scène (AYPY) Jacksons Airport conçue par Ken Hall et Tim Harris, de la compagnie Orbx. D’autres produits de cette compagnie seront également requis tels que Global, Vector et Holgermesh, afin d’obtenir les mêmes vues que ce que vous observez dans les photos ci-dessus. Pour trouver les aéroports, deux cartes sont inclues dans les « User documents » inclus avec AYPY.
J’ai ajusté le carburant à 50% dans chaque réservoir. Pour ce vol, il y a cinq passagers et les baggages. Évidemment, l’aéronef aurait pu être beaucoup plus chargé. Mais, étant donné qu’il s’agissait d’un premier essai à Kagi avec un Dash 7, j’ai pensé qu’un poids moins important augmenterait mes chances d’atterrir sans tout casser en utilisant une vitesse d’approche moins grande.
L’atterrissage à Kagi se fait sur la piste 07 et le décollage sur la piste 25. De l’aéroport de Kokoda, suivez la Kokoda Trail et, lorsque vous êtes suffisamment proches de tous les petits villages inscrits sur la carte fournie, faites un virage à droite vers Kagi. Il y a plusieurs petites pistes dans un secteur relativement restreint. La meilleure façon de procéder est de survoler la région en vol lent pour vous assurer que ce que vous voyez en vol et sur la carte reflètent bien Kagi. Les deux aspects les plus difficiles de l’approche sont les virages à grande inclinaison requis alors que l’avion est près des montagnes et qu’il est en configuration de vol lent. Le second facteur d’importance est de se rappeler que la piste a 12.5 degrés de dénivellation. Mais une fois que vous serez sur la piste, le Dash 7 arrêtera pratiquement instantanément à cause de la pente. Le décollage se fait sur la piste 25 et ne constitue pas un problème pour cet avion et avec une telle pente descendante. Vous serez en vol rapidement.
Je suis convaincu que vous apprécierez ce vol particulièrement exigeant. Il y a beaucoup d’arbres et de plantes luxuriantes dans cette scène: cela offre une approche réaliste et très intéressante. Je vous souhaite beaucoup de plaisir et espère que les passagers auront toujours un sourire lors de l’arrivée!
Atterrissage d’un hélicoptère UH-60L Blackhawk sur l’hélipad d’un navire de croisière à Nassau
Voici une belle occasion de pratiquer un vol de précision en hélicoptère. Il vous faut atterrir un hélicoptère de votre choix ( j’ai choisi le UH-60L Blackhawk de Cerasim) sur l’hélipad d’un bateau de croisière amarré dans le port de Nassau (MYNN). Le but final est de vous poser avec suffisamment de délicatesse pour éviter une facture salée à l’amirauté. Voici les données permettant de reproduire le vol: départ de MYNN rwy 32. L’heure de la journée, pour les mêmes conditions de luminosité: 0623 lcl, en automne (1 novembre). Météo réglée sur ORBX 5. Terrain: Orbx Global Hybrid. Les vents au moment du vol étaient du 025/10G20. Après le décollage, virez à droite et prenez un cap d’environ 080 degrés. Vous ne volerez que quelques minutes pour vous rendre au port de Nassau. Vous apercevrez rapidement un navire de croisière blanc. C’est sur ce bateau que se trouve un hélipad bien dessiné. Sur l’approche, il faut faire attention de ne pas accrocher la queue de l’appareil sur le bastingage. Si tout va bien, vous souperez ce soir à la table du capitaine. Bon vol!
Avec un F18, effectuez un circuit par la gauche piste 15 à Squamish, B.-C., Canada (FSX)
Le présent exercice consiste à décoller de la piste 15 avec un F18, tourner à gauche en montant suffisamment rapidement pour éviter les montagnes pour ensuite virer en vent arrière en survolant le Brackendale Eagles Provincial Park. Lorsque le terminal et les navires apparaissent sur la gauche, il est temps de virer en base gauche et de commencer les préparatifs d’atterrissage si vous ne voulez pas être submergé de procédures à la dernière seconde. La piste de Squamish n’a que 2400 pieds par 75 pieds. Il y a des animaux qui peuvent présenter un obstacle à l’occasion sur l’aéroport. Il s’agit d’un bon exercice de vol lent compliqué par le fait que la piste est difficile à trouver si vous volez trop bas. Et si vous êtes trop haut sur l’approche, la courte distance d’atterrissage vous obligera à faire une remontée. Bonne chance!
Vol plané d’un Beech 200 King Air en route vers Stewart, Canada
Vous planifiez votre arrivée pour la piste de votre choix à Stewart, Canada. À une distance raisonnable et réaliste, vous éteignez les deux moteurs et tentez de planer jusqu’à la piste en utilisant tous les moyens à votre disposition, incluant des glissades sur l’aile, des 360, etc. Dans le vol ci-dessous, trois glissades sur l’aile ont été nécessaires pour arriver à la bonne hauteur au seuil de piste. Je peux vous garantir que vous ne verrez pas le temps passer durant la descente pour arriver à la piste… Bonne chance! (L’aéroport de Stewart est une création de Orbx, et le Beech King Air provient de Carenado).
Double panne de moteur, même côté, sur un C130 faisant Smithers vers Prince George, Canada
Ce vol a été une bonne surprise. Il est assez simple de voler avec un moteur en panne sur un bimoteur. Mais cela est plus compliqué de voler un C130 avec deux moteurs en panne, sur un même côté de l’appareil. La situation se complique surtout lorsque l’aéronef est en virage et en étape finale vers l’atterrissage. Il se manoeuvre difficilement et à tendance à dériver fortement sur un côté, même avec pleine utilisation du palonnier. Le cap change graduellement et le pilote virtuel est heureux et chanceux de pouvoir déposer l’aéronef sur la piste en un seul morceau. Tentez l’expérience et donnez moi des nouvelles de vos résultats! (Le C130 est un produit de Captain Sim tandis que le terrain et les aéroports sont une création de la compagnie ORBX).
2 réponses sur « Vols virtuels exigeants »
Je viens de faire un super voyage gratuit à travers le monde .Je n’ai eu aucune appréhension malgré mes craintes de l’avion…Merci au pilote
C’est l’avantage du vol virtuel avec la technologie d’aujourd’hui: on a parfois de la difficulté à discerner entre la réalité et le virtuel!