Vols virtuels exigeants

Une double panne de moteur lors de mon tour du monde.

Une surprise nous attend au moment d’effectuer le dpart de l’aroport de Sandane (ENSD) vers la Suède, destination de Stockholm-Bromma (ESSB).

Un drone Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk se trouve l’aroport. Cet appareil de surveillance possède une autonomie d’environ 35 heures et un rayon d’action de 22 779 kilomètres. Il vole jusqu’ une altitude avoisinant les 60 000 pieds (18 288 mètres). Sa vitesse maximale est de 635 km/h et chaque heure d’opration coûte 24 000 $.

Aujourd’hui, nous repositionnons un bimoteur Beechcraft King Air 350I qui n’a pas vol depuis belle lurette. Les inspections d’usage ont t effectues pour s’assurer que des oiseaux n’ont pas fait leur nid sous le capot des moteurs. De même, nous avons vrifi qu’il n’y a pas d’eau de condensation qui se serait dpose au fond des rservoirs d’essence. Enfin, nous avons fait tourner les moteurs longuement au sol pour mettre toutes les chances de notre côt. L’appareil dcolle donc de Sandane pour une altitude prvue de 18 000 pieds.

Nous survolons les montagnes de Norvège en direction de la Suède. Tout se passe comme prvu.

La carte Navigraph montre une estimation du trajet entre les deux pays.

Soudainement, le moteur gauche prouve des problèmes. Il s’arrête et l’hlice se met en drapeau pour minimiser la traîne. Etant donn que nous approchons de la piste de l’aroport de Stockholm-Bromma et que ce dernier possède une grande piste d’atterrissage et des services d’interventions en cas d’urgence, nous choisissons de continuer notre route, en gardant une altitude plus importante que l’approche le dicte normalement. Nous dsirons nous conserver une marge de manœuvre car nous doutons dsormais de la fiabilit du deuxième moteur.

Quelques minutes plus tard, le deuxième moteur s’arrête. L’avion se transforme en gros planeur. Les nuages empêchent de bien voir les alentours, mais nous estimons que notre altitude est suffisante pour effectuer une approche l’aroport lorsque la piste sera en vue.

Les volets et le train d’atterrissage ne seront sortis que lorsque nous serons tablis en finale et que l’avion sera stabilis et certain d’atteindre la piste. Le simulateur de vol de Microsoft ne nous permet pas de faire n’importe quoi avec un appareil. Si nous dpassons les capacits structurelles de l’avion en tentant de rejoindre l’aroport, le vol cessera immdiatement.

L’approche finale et le roulage au sol n’ont pas caus de problèmes. L’avion ralentit progressivement jusqu’ l’arrêt complet sur la piste. Les pauvres contrôleurs ariens doivent maintenant appliquer le plan B pour rorganiser le trafic arien autour de l’aroport, la piste principale tant temporairement bloque.

Heureusement, la compagnie Beechcraft offre le service d’entretien sur l’aroport de Stockholm-Bromma. Nous allons donc laisser l’appareil pour les rparations majeures et trouver quelque chose de plus rapide pour le prochain vol destination de l’Ukraine. Pourquoi pas un F-14 Tomcat ? Il n’est plus en service militaire et ne devrait donc pas susciter trop d’inquitude.

P.S. Cette histoire est base sur un fait vcu au Qubec et date de plusieurs annes. Une connaissance moi (Paul B.) devait effectuer un vol entre l’aroport de Val-d’Or (CYVO) et celui de Rouyn-Noranda (CYUY) avec un bimoteur lger qui n’avait pas vol depuis longtemps. À mi-chemin entre CYVO et CYUY, le premier moteur est tomb en panne. Le pilote a dcid de continuer. Alors qu’il avait la piste en vue au loin, le deuxième moteur s’est arrêt. Le pilote a pilot l’appareil en vol plan et russi se poser sur la route 117, tout juste derrière un gros camion qui a acclr pour laisser l’espace l’avion qu’il voyait descendre dans son rtroviseur. L’appareil n’a subi aucun dommage !

Un bimoteur BE-58 atterrit sur un porte-avions.

Voici un vol virtuel effectu sur un simulateur de vol en utilisant le logiciel Microsoft Flight Simulator. Un Beech Baron BE-58 a quitt il y a quelques minutes l’aroport de Key West en Floride (KEYW) pour se diriger vers le porte-avions CVN78 USS Gerald R. Ford.

Dans le monde rel, cela ne se fait pas. Mais en simulation de vol, tout est permis. Ci-dessus, l’avion termine l’tape du vent arrière pour son approche vers le porte-avions.

En finale stabilise avec pleins volets et train d’atterrissage sorti, l’attention se porte sur l’angle d’approche et la vitesse de dcrochage qui se situe 73 nœuds.

On ne peut compter sur un câble pour arrêter l’avion, il faut donc avoir la plus petite vitesse possible et des freins en bon tat pour le poser sur les 333 mètres du pont. Ci-dessous, le Beech attire un peu la curiosit au moment de circuler pour trouver un stationnement temporaire.

Le pilote virtuel stationne par la suite l’aronef pour la prochaine journe.

Les deux images suivantes montrent le porte-avions affrontant une tempête le lendemain en soire, avec des vents soufflant 35 nœuds durant un orage. Sur le pont, le premier avion sur la gauche est notre Baron Be-58 qui tient le coup. Si la tempête ne le passe pas par-dessus bord, les militaires s’en chargeront bientôt !

Le Jungfraujoch en simulation de vol.

Il y a dix ans cette anne, nous prenions le train qui mène la plus haute gare d’Europe.

Cette dernière se situe dans le col du Jungfraujoch en Suisse, une altitude de 3571 mètres (11 716 pieds MSL).

La construction de cette gare fut l’poque une prouesse d’ingnierie, mais coûta la vie de nombreux travailleurs. On ne fait pas son chemin coups de bâtons de dynamite l’intrieur d’une chaîne de montagnes sans qu’ l’occasion la nitroglycrine impose un ordre du jour imprvu.

Le train ne peut donc accder cette gare qu’en circulant l’intrieur des montagnes sur une pente abrupte ncessitant un mcanisme hydraulique pour tirer le train vers l’avant. Le touriste doit faire confiance aux ingnieurs et au soutien technique…

Pour me remmorer notre voyage dans cette rgion, j’ai pens effectuer un vol virtuel en hlicoptère en partant de Lauterbrunnen pour atterrir directement sur la plateforme de l’observatoire astronomique du Sphinx, cette attraction touristique du Jungfraujoch connu dans le monde entier. Heureusement pour moi, la compagnie Red Wing Simulations a rcemment cr une scène virtuelle incluant ces deux magnifiques sites.

Les amateurs de simulation de vol auront intrêt utiliser le Bell 407, car la limite d’utilisation du Guimbal Cabri G2 fourni par le simulateur de vol Microsoft plafonne 13 000 pieds. Il est prfrable de voler avec un appareil un peu plus puissant quand on manœuvre cette altitude.

D’un paysage verdoyant en t on passe graduellement aux neiges ternelles des sommets les plus levs dans le Valais.

Le paysage tait spectaculaire en train et il l’est tout autant en vol virtuel. Un problème mcanique avec l’hlicoptère dans cet environnement constitu de falaises grandioses ne laisserait que peu de chances au pilote.

Nous voici en approche : il est possible d’atterrir sur la plateforme de l’observatoire du Sphinx, mais il faut se prparer pour les cisaillements de vent et les nuages imprvus cette altitude tout en prenant soin lors de l’approche d’viter de toucher avec la queue de l’hlicoptère le mât du drapeau et les clôtures de protection entourant la plateforme.

La compagnie Red Wing Simulations a fait un travail de conception remarquable pour cette scène virtuelle. Dans la photo ci-dessous, on peut même observer au bas de la falaise des skieurs qui se rchauffent avant d’entamer leur première descente.

Même si la scène virtuelle comprend autre chose que Lauterbrunnen et le Jungfraujoch, il demeure que le plaisir d’effectuer une approche russie sur la plateforme du Sphinx vaut lui seul le coût d’acquisition du logiciel.

Atterrissages courts en simulation de vol avec MSFS 2020.

Le vol d’aujourd’hui consiste en deux atterrissages courts virtuels en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020 (ou comme certains le nomment, FS2020). Nous nous poserons sur l’Île d’Orlans et sur le Parc des Champs-de-Bataille Qubec, en plein centre-ville.

Tout d’abord, j’admets que les vitres du Cessna C-170B sont sales. Pour plus de ralisme, le concepteur Carenado a laiss un peu de salet ici et l pour montrer l’usure de l’appareil vieux de plusieurs dcennies.

La photo ci-dessus montre l’Île d’Orlans vue du Cessna. Comme il n’y a pas de piste d’atterrissage mais un club de golf dans le secteur, nous allons utiliser les alles dgages pour poser l’appareil. S’il y a un golfeur sur le terrain, j’ouvrirai la fenêtre et crierai, comme c’est l’usage, « Fore »!! (Falling Object Returning to Earth).

Nous sommes confortablement installs en finale pour la petite portion de terrain dgag droit devant. Avec 40 degrs de volet, la vitesse de dcrochage est particulièrement basse et l’atterrissage devrait se faire sans trop de problèmes.

Bien que l’espace dgag ne soit pas bien large, la longueur disponible s’est avre suffisante pour l’atterrissage, le roulage au sol et la manœuvre pour virer l’avion de 180 degrs pour son dcollage vers Qubec.

De retour en vol, direction Qubec. Le dcollage sur terrain mou ncessite environ 20 degrs de volet.

La ville de Qubec est en vue. Dans le Cessna C-170B que j’ai pilot en 1981 travers le Canada jusqu’ Edmonton, Alberta, il n’y avait pas d’aide la navigation moderne installe bord comme c’est le cas dans la photo ci-dessus, où le GPS aide le pilote trouver son chemin. Le vol avait t effectu au moyen de 14 cartes VFR, sans plus. (Si cela vous intresse, cliquez pour en savoir plus sur les histoires vcues de pilotage).

Nous sommes au-dessus des Plaines d’Abraham. Sur la photo ci-dessus, droite, vous apercevez l’Hôtel le Concorde et son restaurant tournant. Nous allons possiblement perturber l’atmosphère tranquille du repas au moment de notre passage…

Ci-dessus, droit devant, les bâtiments gris reprsentent une portion du Muse National des Beaux-Arts de Qubec (MNBAQ). Un peu plus loin se trouve le terrain dgag du Parc des Champs-de-Bataille. En 1928, un an après sa traverse de l’Atlantique en solitaire, Lindbergh y atterrit. Il transportait un srum pour tenter de sauver la vie de son ami Floyd Bennett.

Pouvons-nous aujourd’hui nous poser sur le Parc des Champs-de-Bataille, en plein cœur de la ville de Qubec? Bien sûr que non. Mais c’est la beaut de la simulation de vol; on fait ce que l’on veut!

Une fois pos, on laisse l’avion dclrer graduellement puis on le retourne de 180 degrs pour le prochain dcollage. Quand les vents sont faibles, il n’est pas ncessaire de se proccuper de la direction du dcollage.

Ci-dessus, une vue arienne du Parc des Champs-de-Bataille, avec le Cessna C-170B virtuel prêt pour redcoller.

Une dernière photo, cette fois-ci avec quelques bâtiments supplmentaires. Le ralisme de la scène virtuelle avec FS2020 est tout de même tonnant!

J’espère que vous avez apprci ces deux petits vols. Bien que la distance d’atterrissage sur le Parc des Champs-de-Bataille ne ncessitait pas un atterrissage court, il toujours bon de pratiquer, car on ne sait jamais quand un moteur va nous lâcher!

La piste de Bugalaga en Indonsie avec MSFS 2020

On peut classer les dcollages et atterrissages sur la piste de Bugalaga (WX53) en Indonsie comme tant dans la catgorie des vols virtuels exigeants. La piste ne prsente pas un dfi extraordinaire, du fait de ses dimensions tout de même confortables de 1478 pieds par 75 pieds de large. Mais l’approche requière tout de même plus de doigt qu’une approche standard, surtout avec les arbres en finale et la forte pente.

Le vol d’aujourd’hui avec le simulateur de vol MSFS 2020 consiste dcoller et atterrir sur cette piste en pente. Pour ajouter au plaisir, le vol doit se faire durant des conditions mtorologiques adverses. En effet, les orages programms dans la mto virtuelle compliquent un peu plus la tâche du pilote virtuel, car il doit composer avec des rafales de vent et de la turbulence mcanique. Et pour ajouter au plaisir, le Pilatus normalement utilis est remplac par un Cessna Grand Caravan 208B. La photo ci-dessus reprsente la piste de Bugalaga dans la ralit.

Ci-dessus, l’interprtation graphique en virtuel de cette piste situe 6233 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL) avec le Cessna prêt dcoller. Asobo (Microsoft) a fait du bon boulot.

La visibilit pourrait être meilleure, mais elle n’empêche pas le dcollage de l’aronef sur la piste 06.

Comme vous pouvez le constater, la marge d’erreur est mince pour cet aronef moins performant que le Pilatus habituellement utilis dans la ralit.

Immdiatement après le dcollage, la prparation commence pour la procdure en loignement et le virage 180 degrs qui remettra l’aronef en finale pour la piste 24. Les montagnes environnantes prsentes requièrent toute l’attention du pilote.

Une visibilit acceptable mais de forts vents caractrisent l’approche vers Bugalaga.

La piste 24 devient progressivement visible dans les montagnes.

La vitesse avec volets sortis se situe autour de 82 nœuds.

Le Cessna Grand Caravan C208B s’apprête toucher le sol. On peut voir la forte pente de la piste, qui s’accentue encore davantage vers la fin du trajet.

Une fois atterri, le pilote virtuel doit conserver suffisamment de vitesse pour gravir la butte en fin de piste.

Une dernière capture d’cran montrant l’aronef ayant franchi la dernière butte la fin de la piste 24. Le vol est de courte dure, mais ncessite toute votre attention. Bonne chance ceux qui tenteront l’exprience!

Vol exigeant en Idaho avec MSFS 2020.

Le vol virtuel s’effectue entre l’aroport de Johnson Creek (3U2) et la piste de Lower Loon Creek (C53) aux Etats-Unis, en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020. La carte du logiciel montre le type d’avion choisi, un CubCrafters X Cub sur flotteurs, de même que la trajectoire au-dessus des montagnes de l’Idaho.

L’ide d’utiliser un avion amphibie pour ce vol est un peu saugrenue, mais le but est de compliquer un peu la tâche du pilote en rajoutant du poids l’appareil.

L’aroport de Johnson Creek (3U2) est une cration de la compagnie Creative Mesh. Il est charmant, avec ici et l des tentes plantes près des avions. La piste est longue de 3480 pieds par 150 de large. Elle est oriente sur un axe 17/35 et tout de même assez leve 4960 pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL).

Etant donn l’altitude de dpart, il ne faut pas oublier d’ajuster le mlange air/essence pour ne pas perdre de puissance au dcollage, d’autant plus qu’en bout de piste se trouve une montagne et que les flotteurs augmentent le poids de ce petit appareil. Le fait que le vol s’effectue en t et une altitude un peu plus leve que la normale constitue un dernier obstacle la performance de l’avion puisque l’air est moins dense.

Les montagnes proximit de la piste prsentent un obstacle important. Le pilote virtuel doit utiliser le meilleur angle de monte possible sans se proccuper de la route suivre conseille par le GPS. On conserve les volets lgèrement sortis pendant la monte initiale.

Une fois une altitude scuritaire et de nouveau sur la route suggre par le GPS, on jouit davantage de la vue qu’offrent les spectaculaires montagnes de l’Idaho. Durant toute la monte, il aura fallu ajuster le mlange air-essence et l’altimètre (« B » sur MSFS 2020).

Une altitude de presque 10,000 pieds ASL permet de survoler les montagnes sans risque de collision.

Au moment opportun, lorsque les petits aroports environnants et la rivière apparaissent sur le GPS, on quitte notre route jusqu’ici en ligne droite et on s’enligne dans la valle pour survoler la rivière jusqu’ notre destination. On vite ainsi les montagnes environnantes. Dans la photo ci-dessus, la descente a dj commenc, avec forcment un nouveau rglage graduel du mlange air-essence.

On survole un premier petit aroport. La photo ci-dessus montre les avions stationns sur la piste du Marble Creek airport (ID8) https://skyvector.com/airport/ID8/Marble-Creek-Airport  , dont la dimension est de 1160 x 20. Pour ceux qui seraient intresss y tenter un atterrissage, l’orientation de la piste est 03/21 et l’altitude de 4662 pieds MSL.

En route vers notre destination finale, on survole galement basse altitude l’aroport de Thomas Creek (2U8). Aroport est un bien grand mot…

Les montagnes de chaque côt de la rivière exigent une attention soutenue, car les faibles performances d’un petit avion quip de flotteurs ne permettent pas de corriger facilement des erreurs de navigation.

Au moment où la piste deviendra soudainement visible, l’avion ne sera pas dans l’axe mais 90 degrs de la trajectoire idale. Il faudra rapidement virer gauche dans la valle, faire un virage de 180 degrs assez serr vers la droite pour viter les montagnes et se remettre dans l’axe pour atterrir. Ce n’est qu’ ce moment que l’on sortira le train d’atterrissage.

En finale pour la piste en terre et gazon de Lower Loon Creek (C53). Elle se situe 4084 pieds MSL et n’a que 1200 pieds de long par 25 pieds de large. À noter que l’approche doit s’effectuer sur la piste 16 lorsque possible.

Comme toujours, un avion stabilis en finale facilite l’atterrissage, peu importe les conditions.

On stationne l’appareil et profite de quelques moments de repos. Aujourd’hui, il n’y a personne d’autres ici. Mais ce n’est pas toujours le cas dans la vraie vie, comme en tmoigne ce vido d’un atterrissage Lower Loon Creek.

De Elk River (NC06) vers Mountain Air County Club (2NC0) avec MSFS 2020.

Le vol virtuel d’aujourd’hui, d’une dure de vingt minutes, s’effectue en utilisant le logiciel de simulation de vol de Microsoft MSFS 2020. L’aroport virtuel de Elk River (NC06) aux Etats-Unis, modlis ici par la compagnie Pilot’s, se situe environ 3468 pieds (ft) au-dessus du niveau de la mer (MSL). Sa piste 12/30 en pente accommode de nombreux types d’aronefs puisque ses dimensions font tout de même 4600 pieds de long par 75 pieds de large. Un club de golf se trouve proximit des installations aroportuaires.

En regardant au loin, on ralise que l’extrmit de la piste 30 monte rapidement. Le voyage vers l’aroport de Mountain Air County Club (2NC0), modlis par Cloud Studio, s’effectue avec un monomoteur de type Cubcrafters NX Cub.

En vol direct avec le GPS, le pilote virtuel monte autour de 7000 pieds msl pour viter les montagnes environnantes. Il importe donc d’ajuster le mlange air/essence (mixture) en monte et en descente pour la destination. On règle galement l’altimètre (la touche « B » pour plus de rapidit) lorsque l’on s’loigne du point de dpart. Près des sommets, on exprimente de la turbulence mcanique, ce qui est normal.

La photo ci-dessus montre l’aroport virtuel de Mountain Air County Club (2NC0) avec le simulateur de vol MSFS 2020. L galement se trouve une piste en pente. Elle est de 2900 pieds de long et seulement 50 pieds de large. Un terrain de golf entoure cet aroport situ 4432 pieds msl. Les vents tant lgers, l’approche se fera sur la piste 14.

En approche finale, on aperçoit facilement l’angle en monte que fait cette piste d’atterrissage un peu plus endommage que celle de Elk River.

En roulant  jusqu’ la fin de la piste 14, on note la falaise qui attend le pilote n’ayant pas bien prpar son atterrissage. Pas de pardon!

Une vue en hauteur montre le seuil de la piste 14 et les bâtiments associs au club de golf. Quelques pilotes amateurs de golf ont dj stationn leur appareil gauche de la piste 14. Pour cette capture d’cran, j’ai utilis l’excellent drone de X-BOX.

Une dernière photo montre les bâtiments et les fleurs associs au club de golf. On entend sans peine les enregistrements d’oiseaux qui agrmentent la scène. Les amateurs de simulation de vol dsirant rpter l’exprience ont intrêt faire ce vol en VFR pour avoir les sommets des montagnes l’œil lors de l’approche.

La courte piste en montagne de Launumu en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX).

Un DHC-3 de la compagnie Air Saguenay a russi faire le voyage entre le Qubec et Kokoda en Papouasie Nouvelle-Guine. Il travaillera dans le secteur, sur les diffrentes pistes en montagne, durant plusieurs mois.

Aujourd’hui, le Otter se dirige vers Launumu, une piste en montagne dont l’lvation est de 5082 pieds asl et qui a une longueur de 1200 pieds.

Il faut surveiller les oiseaux pour viter les collisions en vol.

Une bonne façon d’atteindre Launumu est de suivre le sentier de Kokoda.

Si le mlange air/essence n’est pas bien ajust, l’aronef perdra de la puissance en tentant de franchir certaines montagnes dont le sommet culmine autour de 7500 pieds.

Tout pilote atterrissant ou quittant Launumu doit composer avec une haute altitude densit. Ce n’est pas seulement dû l’lvation de la piste, mais aussi la prsence d’air chaud et humide dans la rgion. En consquence, une vitesse un peu plus leve sera ncessaire au moment de l’arrive et du dpart. La piste de Launumu est en vue.

Lorsqu’un pilote atterri en direction sud-ouest sur la piste de Launumu, en provenance de Kokoda, il doit plonger dans la valle pour perdre de l’altitude. Cela aura pour consquence d’accroître la vitesse de l’appareil.

Si la vitesse n’est pas promptement corrige, l’approche pour la piste de Launumu se fera une vitesse trop leve. Toute vitesse en haut de 60 nœuds forcera le pilote effectuer une approche manque ( moins que vous soyez prêt mourir virtuellement quelques fois en tentant de forcer l’approche).

Donc, une fois les plus hautes montagnes franchies, une bonne façon de perdre de l’altitude sans gagner de vitesse est d’utiliser les volets et de faire un virage serr de 360 degrs tout en descendant. De cette façon, le pilote terminera le virage en ligne avec la piste et la vitesse dsire, qui se situe autour de 50 nœuds.

Le Otter plane longuement grâce ses immenses ailes.

En finale pour la piste de Launumu, le pilote devra composer avec quelques arbustes en finale. Il n’est pas inhabituel pour un Otter ou un Beaver de complter une approche difficile avec quelques plantes vertes enroules autour du train d’atterrissage.

Launumu offre une surprise aux nouveaux arrivants. Si le pilote atterri en direction sud-ouest, comme cela est fait ici, et qu’il n’immobilise pas l’avion en-dedans d’approximativement 600 pieds, l’aronef recommence acclrer cause de la pente prononce dans la deuxième partie de la piste. Cette pente mène une falaise. En cas d’approche manque, le pilote peut utiliser la pente descendante pour plonger dans la valle en fin de piste et ainsi accroître la vitesse de l’appareil et dbuter une nouvelle approche.

Maintenant que le travail difficile est fait, il suffit d’attendre les passagers et la cargaison et de planifier le prochain vol!

La scène virtuelle a t conçue par Ken Hall et Tim Harris.

Les paysages et les nuages virtuels ont ncessit les programmes virtuels tels que REX, REX Texture Direct, Cumulus X, FTX Global, FTX Global Vector et Pilot’s FS Global 2010.

L’interception d’aronefs en simulation de vol (FSX).

Un dfi intressant pour les amateurs de simulation de vol consiste rechercher puis intercepter les aronefs virtuels qui se dplacent de façon autonome, c’est–dire ceux dont on ne connaît pas le plan de vol.

Le degr de difficult varie en fonction de l’aronef qui est intercept, et de l’intercepteur.

La capture d’cran ci-dessous montre une interception relativement simple car il est n’est pas trop difficile pour le AV-8B Harrier de modifier sa vitesse pour l’ajuster la vitesse de croisière relativement leve du Beechcraft B350.

Pour compliquer un peu la chose, l’amateur de simulation de vol pourra tenter l’interception en vol d’un aronef relativement lent au moyen d’un jet militaire.

Un vol virtuel exigeant consistera alors utiliser, par exemple, un CF-18 en tentant d’adapter sa vitesse et son altitude celles de l’aronef intercept et de voler ses côts pendant une minute. Pour se faire, il faudra ncessairement placer le CF-18 en configuration de vol lent, avec train d’atterrissage sorti.

Ce genre d’interception est parfois effectu dans la vie relle lorsqu’un avion s’engage par mgarde dans une zone interdite aux aronefs civils : un jet militaire doit alors le prendre en chasse, puis s’en approcher et lui faire des signaux lui ordonnant de le suivre jusqu’ la base militaire la plus proche.

Une fois tabli en vol, n’oubliez pas de capturer l’exprience en photo! Bonne chance et bon vol!

Le MD-11F virtuel de Martinair Cargo en approche VFR Innsbruck (FSX)

Faire un atterrissage virtuel en manuel Innsbruck (ICAO : LOWI) avec un très gros porteur comme le MD -11F amusera tout amateur de simulation de vol. Depuis que l’aroport et les environs d’Innsbruck ont t modliss sous ORBX Innsbruck, la sensation d’immersion est totale. Le paysage est couper le souffle. PMDG n’offrant plus le MD-11, utilisez celui de TDFI Design qui sera disponible au dbut 2024.

Commencez par dcoller de la piste 08, en dcoiffant certainement un peu les observateurs qui se trouveraient en bout de piste. Il faut ensuite prendre suffisamment d’altitude pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrs dans le but de vous raligner sur la piste 26.

Il faut s’assurer d’activer la fonction « turbulence » de votre moteur mto virtuel, car l’approche près des montagnes gnère gnralement de la turbulence qui peut rendre l’approche plus difficile. Le pilote virtuel doit galement composer avec les vents du moment, même s’ils ne favorisent pas la piste 26.

Les volets doivent être rgls 50 degrs pour le MD-11F. La fonction « Autopilot » doit être « OFF ». L’ajustement de l’intensit du freinage automatique se fait en fonction des vents du moment et du poids que vous avez choisis pour l’appareil pour un atterrissage sur un aroport situ 2000 pieds d’altitude. La marge de manœuvre quant la vitesse d’approche n’est pas très grande. J’ai tent de maintenir environ 150 KTS.

La piste d’Innsbruck est longue de 2000 mètres . Il n’y a pas beaucoup de rserve pour un MD-11F.

Une fois au sol, il faut continuer jusqu’au bout de la piste 26 pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrs. Il y a juste assez d’espace pour le MD-11F.

Comme vous pouvez le constater dans l’image ci-dessous, en regardant la manche vent, l’atterrissage s’est fait par un bon vent trois quarts arrière.

L’aroport est superbement modlis et une place de stationnement est dj rserve pour les très gros porteurs. Des employs sont en place et attendent votre arrive.

Vous pouvez tenter l’exprience avec tout autre gros porteur si vous ne possdez pas dj un MD-11 virtuel.

Si vous dsirez voir un vido exceptionnel de plus de deux heures sur un voyage rel de dix jours travers le monde effectu par Lufthansa Cargo avec un MD-11 F, il n’y a rien de mieux que le produit offert par la compagnie PilotsEYE.tv :

La prparation de l’quipage pour un atterrissage difficile sur l’ancienne piste de Quito, Equateur, est remarquable. L’altitude de l’aroport fait en sorte que le MD -11F opère alors la limite de ses capacits. Assurez-vous de possder un lecteur pouvant dcoder les vidos europens.

Bon vol virtuel et bon visionnement!

Atterrir et dcoller de Limberlost Ranch (CA21) (FSX)

Les photos suivantes montrent un vol virtuel effectu aux Etats-Unis. Le vol se fait partir de KBLU (Blue Canyon-Nyack) vers Limberlost Ranch (CA21) et ensuite vers Gansner Field (201). Atterrir et dcoller de l’aroport de Limberlost Ranch est un dfi intressant.

Pour cette simulation de vol, le simulateur de vol FSX a t utilis, de même que le Cessna C-207 de Carenado et les nuages modlises de REX.

Au dcollage de KBLU.

En route de KBLU (5284 pieds ASL) vers Limberlost Ranch et sa piste de gazon de 1700 pieds (1650 pieds ASL et environ 23 NM l’est de KBLU), vous passez par le travers de l’aroport Nevada County (O17) qui a galement reçu un traitement spcial de la compagnie ORBX.

Il peut s’avrer ncessaire de survoler l’aroport de Limberlost Ranch avant d’entamer une approche, histoire de vous faire une ide de ce qu’il faut anticiper une fois en finale.

Limberlost Ranch a une piste en pente (en fait, une piste avec de multiples pentes). Une partie de celle-ci est asphalte, mais la plus grande partie est en gazon. Vous faites l’approche sur la partie en gazon. Notez qu’il y a une clôture sur le côt au dbut de la piste : l’aronef virtuel ne devrait pas toucher le sol avant d’avoir dpasser la clôture (pour un plus grand ralisme).

Avec un peu de vent de travers, dcoller de cette courte piste peut être exigeant. L’avion ragit mollement; il se comporte un peu comme un bateau. Il faut s’assurer d’viter la ligne d’arbres sur le côt gauche de cette troite piste. Les volets doivent être utiliss, comme cela est la norme lors d’oprations sur piste en terrain mou. Un usage avis du gouvernail de profondeur fera de votre dcollage un succès.

En route vers Gansner Field.

Gansner Field est environ 41 NM au nord de KBLU. L’aroport virtuel est très bien fait et se trouve au creux d’une valle. Arrivant de KBLU, vous devez passer quelques montagnes d’une hauteur de 6000 pieds avant de descendre plutôt rapidement vers la piste asphalte situe 3419 pieds ASL).

Pour apprcier pleinement ces vols virtuels, je vous suggère d’installer les diffrentes couches de produits ORBX (Global, Vector et Open LC), de même que la scène virtuelle de KBLU.

Bon vol!

Essayez un vol VFR entre KEGE et KTEX avec un MD-11 de PMDG! (FSX)

Vous aurez du plaisir tenter ce court vol (14 minutes) entre l’aroport virtuel de Eagle County (KEGE) et l’aroport virtuel de Telluride (KTEX). Le vol virtuel, sous FSX, a t effectu durant l’hiver, plus prcisment le 8 janvier (pour ceux qui voudraient rpter l’exprience). Les photos ci-dessous reprsentent une ide de ce que vous verrez en vous rendant destination. Une altitude de 14,000 pieds devrait suffire. Pour ceux qui n’ont pas eu la chance d’acheter le MD-11, vous pouvez maintenant vous en procurer un en 2024 via la compagnie TDFI.

Il y a beaucoup de belles montagnes entre KEGE et Telluride, et aussi une mto passablement imprvisible…

Le plafond prvu Telluride tait de 8500 ft. En route vers l’aroport, les nuages et la visibilit obscurcissaient parfois les montagnes.

Telluride est un aroport invitant pour un MD-11. La piste de 7000 pieds ne reprsente pas un grand dfi, même si avec sa largeur de 100 pieds elle demeure un peu troite : cet avion exige normalement une piste d’atterrissage de 150 pieds de large.

L’approche VFR virtuelle faite avec le MD-11 constituait la façon la plus dispendieuse de faire le voyage tant donn qu’elle exigeait un vol par le travers de Telluride suivi d’un virage de 270 degrs vers la droite pour un alignement piste 09.

Le virage de 270 degrs a t effectu avec un angle variant entre 10 et 20 degrs pendant que l’altitude passait de 14,000 10,000 pieds de façon viter toute manœuvre radicale. Pendant le virage et la descente, la vitesse a progressivement t rduite 160 kts. Le MD-11 tait maintenant tabli en finale avec les volets rgls 50 degrs.

La piste d’atterrissage en altitude de 9078 pieds au-dessus du niveau de la mer signifiait que le pilote devait considrer une densit de l’air plus faible et ajuster la vitesse de l’appareil en consquence pour viter un dcrochage en finale.

Voici une vue partir de la tour de Telluride…

Avec une vue comme celle-l, pas question d’arriver en mode IFR…!

De façon prvenir une approche manque et des dpenses supplmentaires en carburant (qui taient dj anormalement leves), une approche optimale tait requise.

La plupart des accidents impliquant un MD-11 se produisent lorsque le pilote pousse sur le manche lorsqu’il y a un rebond de la roue avant, crant ainsi un rebond supplmentaire encore plus prononc. Lorsqu’il y a un rebond, il n’est pas ncessaire d’appuyer sur le manche : il suffit d’attendre que l’avion se stabilise et la roue de nez redescendra d’elle-même rapidement.

C’est le moment du freinage maximal et des inverseurs de pousse…

Le MD-11 peut facilement quitter la piste la première voie de circulation Telluride. Mais dans le but de capturer une meilleure vue de l’aroport, j’ai utilis la dernière voie de circulation (ajoutant encore un peu aux dpenses extravagantes en carburant)…

L’employ sur la rampe semble se demander si l’aile du MD-11 risque d’accrocher le jet d’affaires N900SS en circulant. Mais il y avait suffisamment d’espace (environ 11 pouces!).

Le MD-11 a t stationn temporairement un endroit privilgi de l’aroport. Il a t ncessaire de dcharger rapidement le prcieux cargo et dgager l’aire de ravitaillement.

De l’aide de professionnels sera requise pour aider dplacer le MD-11 et le ramener vers la piste. Mais cela est le problème du gestionnaire de l’aroport qui a promis d’avoir l’quipement ncessaire au moment des communications avec FedEx!

La scène virtuelle, du dpart jusqu’ la destination, est une cration des programmeurs de la compagnie ORBX. Le MD-11 virtuel provenait de PMDG Simulations, mais utilisez celui de TDFI disponible en 2024. Le moteur mto est conçu par REX Simulations, qui est galement le fournisseur des textures de nuages, en combinaison avec Cumulus X.

Bon vol!

Essayez les pistes exigeantes de la scène Tapini (ORBX) en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX)

Ken Hall et Tim Harris ont cr une nouvelle scène virtuelle pour les amateurs de simulation de vol. Elle se nomme « Tapini» et est vendue par ORBX. Leur avant-dernière cration, AYPY Jackson’s International, permettait aux pilotes virtuels de voler vers des aroports virtuels très exigeants le long de la Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guine. « Tapini » reprsente un tout nouveau dfi et j’ai inclus plusieurs captures d’cran pour vous donner une impression gnrale des diffrentes pistes incluses dans cette nouvelle scène virtuelle.

« Tapini », toujours en Papouasie Nouvelle-Guine, permet aux pilotes virtuels de se mesurer aux dfis prsents par sept nouvelles pistes d’atterrissage dans la chaîne de montagnes Owen Stanley. Ces aroports constituent galement un srieux test pour les aronefs, comme dans la photo ci-dessus où des dommages au moteur droit ont t subis Yongai.

Pour amliorer les nuages virtuels lors des voyages entre les diffrents aroports, j’ai utilis les moteurs mto REX ou FSGRW. Les textures de nuages et les effets mto ont t amliors par un ou plusieurs des produits suivants : CumulusX, PrecipitFX, REX Texture Direct et REX Soft Clouds.

Comme il y a du plaisir dans la varit, et galement dû aux dfis poss par les diffrentes pistes, les avions virtuels suivants ont t utiliss : Cessna C-185F, Lionheart Creations PA-18, Virtavia DHC-4, Aerosoft DHC-6 Twin Otter  et Milton Shupe De Havilland DHC-7.

La scène « Tapini » offre au pilote la slection des sept pistes suivantes :

ASB (Asimba)

Une piste difficile et très courte près d’une rivière

Il s’agit d’une piste très intressante où un avion ADAC tel que le DHC-4 Caribou est appropri. Les habitants doivent cependant offrir leur aide pour vous aider dgager quelques branches près de la piste et qui sont susceptibles de nuire un appareil de cette taille. La piste est en pente vers le bas pour le dcollage, ce qui aide l’avion gagner de la vitesse plus rapidement.

FNE (Fane)

Une piste en pente de 12 degrs prsentant un vrai dfi. Des vents imprvisibles soufflent sur cette piste sens unique situe en haut d’une colline.

La piste est situe au-dessus d’une colline. Atterrir sur cette piste est une exprience vraiment intressante : pas tonnant qu’il y ait autant de personnes surveillant les arrives et dparts.

Si vous ralentissez trop rapidement après l’atterrissage sur cette piste en pente avec un avion tel que le DHC-7, les douze degrs empêcheront l’appareil de continuer se dplacer vers l’avant. Vous devrez alors laisser l’avion redescendre doucement la pente en utilisant le pouvoir des moteurs pour contrôler la descente. Le palonnier sera utilis pour demeurer align avec la piste. Il s’agira ensuite d’appliquer de nouveau la pleine puissance pour quelques secondes, juste assez pour franchir la pente.

Pour circuler au sol et replacer le DHC-7 pour le dcollage, une combinaison de pouvoir et de pousse inverse est ncessaire jusqu’ ce que tous les obstacles aient t vits (les humains s’aventurant l’arrière de l’appareil pendant la procdure pourraient être affects…).

Il y a un homme qui n’a pas l’air trop amical et qui tient une carabine près de la zone d’embarquement. Même le personnel des Nations-Unies n’a pas jug bon de s’terniser…

KGH (Yongai)

Une piste très bossele et sens unique. Un vrai avion de brousse est ici requis!

Même avec un très bon avion de brousse, il est possible qu’une des hlices de l’appareil touche le sol au moment de circuler sur cette piste vraiment spciale. Il y a tellement de trous profonds et de bosses qui sont difficiles voir que je ne peux que souhaiter bonne chance toute personne s’aventurant sur cet aroport!

Portez une attention particulière la zone près de la petite maison en fin de piste. Le DHC-6 a vraiment t secou en effectuant les manœuvres pour se repositionner pour le dcollage. Une des hlices a touch le sol, mais il n’y avait pas de signes de problème srieux… jusqu’ ce que l’avion redcolle. L’alarme de feu a retenti juste au moment où l’appareil franchissait le seuil de piste.

Il a donc fallu abandonner le voyage prvu. Et pas question de retourner Yongai sur un moteur. J’ai tir la manette pour teindre le feu, mis l’hlice en drapeau et coup l’alimentation en carburant sur le moteur droit pour ensuite me diriger vers l’aroport de Kokoda tant donn qu’il s’agissait d’un droutement sûr dû au fait que la piste est suffisamment longue et une altitude beaucoup plus basse que Yongai.

KSP (Kosipe)

Une piste relativement courte qui requiert des calculs prcis de la part du pilote tant donn sa haute altitude dans les montagnes.

Le Cessna C-185F est très appropri pour cette courte piste. Assurez-vous de ne pas appuyer trop fortement sur les freins l’arrive, car les hlices de C-185 sont difficiles trouver Kosipe. Vous pouvez atterrir dans les deux directions. Le mlange air/essence doit être absolument ajust, car l’aroport se trouve plus de 6300 pieds.

ONB (Ononge)

Une piste courbe et très bossele. Pour ceux qui aiment les vols en rase-mottes. Assurez-vous de choisir le bon appareil, car il n’y a pas beaucoup de place pour manœuvrer une fois au sol.

Ononge est assez impressionnant lorsqu’on se prsente en finale pour la première fois. On se demande si la petite trace de terre sur le dessus de la colline peut vraiment être une piste d’atterrissage. Pour ce genre de situation, le Piper Pacer est un excellent avion : il peut approcher très lentement et s’immobilise sur une courte distance. La piste tant courbe, il est ncessaire d’utiliser un peu de palonnier pour maintenir l’avion au milieu de la piste.

J’imagine que tous ces gens avec leurs valises s’attendaient un avion un peu plus gros…

TAP (Tapini)

Une piste exigeante sens unique et situe près d’une valle troite. Vous pouvez même utiliser un ILS pour vous y rendre!

Il s’agit d’une rgion et d’un aroport superbement modliss. Je l’ai visite avec le DHC-4 Caribou, mais tout autre gros avion ADAC aurait fait l’affaire. Il y a suffisamment de place pour manœuvrer. La piste n’est pas trop bossele. La pente est intressante : elle dbute en descendant et se termine en montant : cela aide l’aronef ralentir après l’atterrissage.

WTP (Woitape)

Cette piste sens unique et en pente lgère semble assez facile d’usage mais elle ncessite des calculs et ajustements assez prcis si vous dsirez vous y poser avec autre chose qu’un petit appareil.

J’ai trouv que la piste tait assez glissante pour le De Havilland DHC-7. Je dois avouer qu’il y avait un vent de côt important (je volais en mto relle tlcharge par internet). Le DHC-7 se comporte comme un gros bateau lorsqu’il dclère sur une telle piste.

La scène virtuelle de Woitape est superbe. Il est très intressant de trouver des animaux, personnes et avions virtuels conçus de façon aussi raliste.

J’adore ce nouveau produit de la compagnie Orbx. Lorsque vous volez dans un paysage aussi raliste, le cerveau ne fait pas de diffrence entre ce qui est rel et ce qui est virtuel. Cela fonctionne vraiment! Et si vous utilisez la mto relle tlcharge de l’internet, c’est encore mieux!

J’ai essay les sept aroports inclus dans la scène virtuelle « Tapini » et ils sont exigeants. Yongai a t pour moi celui prsentant le plus grand dfi. J’ai dû faire deux approches manques tant donn que je me suis prsent chaque fois trop haut sur l’approche. Mais j’ai ventuellement russi, comme dans la vraie vie!

Le logiciel Microsoft flight simulator X (FSX) a t utilis pour tous les vols, mais d’autres plateformes auraient galement très bien fonctionn et donn d’excellents rsultats (Dovetail Games FSX Steam edition (FSX: SE) et toutes les versions de P3D). Les produits suivants taient galement installs sur mon simulateur de vol : FTX Global, FTX Golbal Vector et Holgermesh, de même que Pilot’s FS Global 2010.

Il s’agit d’une exprience virtuelle totalement immersive et vous devez vous concentrer totalement lorsque vous tentez ces vols virtuels exigeants… si vous dsirez en ressortir « virtuellement » vivant!

Saint-Barthelmy (TFFJ) avec le Twin Otter d’Aerosoft sous FSX

Il n’y a pas vraiment de marge d’erreur lorsque l’on tente un atterrissage l’aroport Saint-Jean-Gustave III (Saint-Barthlemy) : une vitesse d’approche excessive de l’aronef le force flotter au-dessus de la piste pendant de prcieuses secondes. Rapidement, il n’y a plus assez de piste restante pour permettre l’aronef de s’immobiliser en scurit.

Il faut donc s’assurer que la vitesse d’approche soit minimale et être prêt effectuer une approche manque si les roues ne touchent pas suffisamment rapidement la piste.

Une approche avec un aronef virtuel de votre choix peut être effectue Saint-Barthlemy (TFFJ) tant donn qu’une reproduction de l’aroport est offerte dans la scène de FlyTampa St Maarten. J’ai tent un circuit avec le Twin Otter d’Aerosoft, sous FSX, et cela s’est bien pass, tant donn que cet aronef peut voler de très basses vitesses et freiner sur une très courte distance.

Pour votre information, la piste 10/28 de l’aroport de Saint-Barthlemy a une longueur de 2133 ft (650m). Pour l’atterrissage, les vents soufflaient du 031/10G20, ce qui offrait un bon vent de travers. Le plus gros aronef avoir atterri Saint-Barthlemy est un de Havilland DHC-7 de construction canadienne.

Bonne chance dans vos essais tenter ce vol virtuel!

 L’aroport Juancho E. Yrausquin et la plus petite piste commerciale au monde (FSX)

Un vol virtuel exigeant sous FSX est assur lorsque vous utilisez l’aroport Juancho E. Yrausquin car il possède la plus petite piste pour aronefs commerciaux au monde. La piste ne fait que 1299 pieds de long (396m) et 60 pieds (18m) au-dessus du niveau de la mer. Le code IATA est SAB et le code ICAO est TNCS.

L’aronef virtuel idal pour cette piste peut être le Twin Otter (DHC-6) ou le Britten Islander (BN-2). Si vous dsirez quelque chose de plus gros, le DHC-7 de De Havilland est parfait. Oubliez les racts, la piste est trop courte.

Pour ajouter un peu de plaisir, utilisez la piste 30 et slectionnez des vents de travers importants, avec rafales. Dans les captures d’cran ci-dessous, j’ai ajust les vents sur l’approche 030 degrs 10G20. Pour le vol, j’ai galement utilis CumulusX et PrecipitFX de façon amliorer l’effet visuel.

Pour une exprience encore plus raliste, je vous suggère de vous procurer la scène FlyTampa St Maarten. Cela vous permettra d’avoir accès trois aroports aux approches spectaculaires : l’aroport de Juancho E. Yrausquin, sur l’île de Saba, l’aroport de St-Barthlmy (TFFJ) et l’aroport international Princess Juliana St. Martin (St.Maarten).

https://youtu.be/XiVM0w9YquQ

Dans la section « vols virtuels exigeants » de mon site web, j’ai dj inclus l’approche l’aroport Princess Juliana au moyen d’un MD-11.

Vous vous amuserez intensment tenter de russir les diffrentes approches ces trois aroports.

Je vous souhaite beaucoup de plaisir!

Lukla, l’aroport le plus dangereux au monde (FSX)

Si vous recherchez un vol virtuel exigeant, pourquoi ne pas essayer le trajet Syangboche – Lukla avec le DHC-6 Twin Otter de la compagnie Aerosoft? Il s’agit d’un vol de très courte dure, quelques minutes seulement, où l’avion est continuellement en descente jusqu’ sa destination.

L’approche Lukla est trompeuse, cause d’une piste en pente de12 degrs. Vous avez l’impression d’arriver trop vite, mais il faut rsister la tentation de diminuer la vitesse : cette altitude, le dcrochage survient une vitesse plus leve avec n’importe quel aronef.

Il n’y a qu’une piste pour l’atterrissage, la 06. Les dparts ne se font que de la piste 24. Il n’y a pas vraiment de possibilit d’approche manque : c’est la russite ou l’crasement, car devant vous se trouve une paroi rocheuse insurmontable.

Le vol se fait donc au dpart de Syangboche (code OACI :VNSB, altitude : 3748m et piste de 400m) vers Lukla (code OACI :VNLK, altitude 2860m et piste de 460m).

Le paysage et les objets autour de Syangboche sont une cration de la compagnie ORBX. Une fois en rapprochement de Lukla, vous observerez un changement dans la conception du paysage : c’est que la scène n’est plus de la compagnie Orbx, mais plutôt une addition que vous devrez vous procurer: Aerosoft Lukla. L’intgration des deux paysages est tout de même très bien russie.

Ce vol exigera toute votre attention. Bonne chance!

Pensez l’altiport de Peyresourde Balestas lorsque vous recherchez un dfi! (FSX)

La simulation de vol nous permet d’utiliser toutes les couleurs de compagnies et tous les types d’aronefs. Dans le cas prsent, un DHC-8-227Q de Sat Airlines, avec le logo Sakhalin Energy, s’est mystrieusement retrouv en rapprochement pour l’altiport de Peyresourde.

Peyresourde Balestas se trouve dans les Pyrnes, 1580 mètres d’altitude. Sa piste ne fait que 335 mètres de long et possède une inclinaison de 15 degrs. L’altiport a t utilis dans le film de James Bond « Demain ne meurt jamais ». La piste est suffisamment longue pour accommoder un DHC-8-227Q tant donn que l’avion possède un excellent freinage et qu’il est aid par une piste en forte pente lors de l’arrive. Si vous touchez tôt, vous n’aurez pas besoin d’appliquer le freinage maximal.

Le Dash 7, qui peut manœuvrer sur n’importe quel type de terrain, pourrait galement utiliser cette piste, en autant que le montant de carburant et de cargo est raisonnable. Car ce qui atterrit doit aussi redcoller.

L’altiport de Peyresourde Balestas a t conçu par LLH Creations, de France. Cette compagnie a dj produit des altiports situs dans les Alpes Françaises, mais Peyresourde est le premier qui se trouve dans les Pyrnes.

Virtualcol a conçu le Dash-8 utilis pour ce vol. Pour un prix très raisonnable, la compagnie offre, en un seul envoi, un nombre tonnant de livres de compagnies et toute la srie des Dash-8. Leur produit est suffisamment dtaill et il respecte les ordinateurs moins puissants quant aux FPS (Frame per seconds). Ne vous attendez pas au même ralisme que pour le Q400 de Majestic Software : Majestic offre un Q400 qui est dans une classe part dans le monde de la simulation de vol et le prix est en consquence.

Le plaisir ne se termine pas après l’atterrissage. Le dcollage est galement spectaculaire. Appliquez les freins, plein pouvoir et le montant de volets appropris et allez-y! Vous constaterez que la fin de piste arrive très rapidement et que la vitesse augmente un rythme que vous n’auriez jamais cru possible avec un Dash 8!

Vos passagers se rappelleront certainement de cet altiport. Vous galement!

Un planeur DG-808S au-dessus des lacs et forêts du Canada (FSX).

Ce vol  a t effectu avec un planeur DG-808S de la compagnie DG Flugzeugbau partir de l’aroport de Parry Sound, en Ontario (CNK4). La scène utilise provient d’Orbx et a t conçue par Vlad Maly.

La commande CTRL+SHFT+Y fera en sorte qu’un avion apparaisse et qu’un câble relie l’avion et le planeur. Une fois en vol, la commande SHFT+Y brisera le lien entre l’avion et le planeur. Il est plus exigeant de faire un vol de planeur dans la rgion de Parry Sound car si vous vous loignez suffisamment de l’aroport, vous n’avez plus vraiment d’options pour atterrir facilement dans un champ ou sur une route en cas d’absence de courants thermiques appropris. Il n’y a que des lacs et des forêts. La vue est intressante, mais vous volez avec la sensation qu’il n’y a pas vraiment de plan B. Si vous êtes pris pour descendre, le planeur aura davantage de chances de se retrouver dans la flotte ou dans le sommet des arbres.

Le DG-808S peut atteindre une vitesse de 146 kT et plane avec un ratio de 50 :1. Il s’agit d’un planeur de haute performance. Il peut transporter 343 livres d’eau être utiliss comme ballast. Dans la vraie vie, le pilote utilise le montant d’eau ncessaire en fonction des conditions mto actuelles et prvues. Si les courants thermiques sont faibles, le planeur se dbrouille très bien sans ballast. Si les courants thermiques sont forts, il emporte un maximum d’eau dans ses ailes.

Le vol a t fait avec l’aide de Cumulus X et de la plateforme FSX. En finale pour la piste 35, vous aurez la chance de survoler Robert’s Lake et admirer tous les petits dtails crs pour rendre la scène encore plus raliste.

Bonne chance et bon vol!

Pourquoi ne pas essayer un vol entre deux hliports situs dans les diffrents refuges alpins? (FSX)

Un vol qui peut tout de même être assez exigeant consiste vous dplacer, l’aide d’un hlicoptère, entre deux hliports situs dans les Alpes. En condition de mto relle, les vents peuvent vous jouer de mauvais tours lors de l’approche.

Pour l’exercice, le R66 de Alabeo a t choisi. Pour rendre la tâche encore plus difficile, un appareil de Dodosim aurait fait l’affaire. Les hliports ont t conçus par LLH Crations. Le vol virtuel ci-dessus montre un dcollage du Refuge du Requin sur la Mer de glace (DZRR), 2510 mètres d’altitude, vers le Refuge de l’Argentière (DZRA) qui lui est situ 2778 mètres MSL. Deux autres refuges auraient pu être choisis: Chamonix (DZ des Bois , DZDB), 1075 mètres, et Promontoire (DZPR), près de l’altiport de l’Alpe d’Huez et de l’aroport de Grenoble, 3055 mètres dans les montagnes.

Avant de faire chaque vol, vous pouvez choisir l’une des trois options suivantes: hiver, t, scène photographique. On vous indique dans la documentation fournie quels sont les meilleurs rglages en ce qui concerne l’autogen, la complexit, la rsolution, etc.

Je suis convaincu que vous trouverez l’exprience intressante.  En utilisant la mto relle,  chaque vol devient une aventure. Avec de bons vents lors d’une approche au Refuge de l’Argentière, vous verrez qu’il n’y a pas beaucoup de marge de manoeuvre!

Bon vol!

Un C-130 Hercules Canadien sur le porte-avions USS Enterprise (FSX)

Pour la catgorie des vols virtuels exigeants, un F18 appontant sur un porte-avion aurait t suffisant. Mais un C130 tait certainement aussi exigeant, cause de l’inertie de l’appareil et de l’absence de crochet pour le ralentir. Etant donn que ce genre d’oprations a dj t effectu dans la vraie vie sur le USS Forrestal en 1963, il semblait que ce serait un exercice idal.

Si vous dcidez de tenter l’exercice, prvoyez faire quelques approches manques, le temps de vous habituer l’troitesse du pont et au gabarit du C130. La configuration d’atterrissage avec pleins volets doit avoir t tablie depuis longtemps. Au moment de l’appontage, aucun ajustement en vol ou presque ne doit avoir t ncessaire depuis une minute.

La hauteur du pont de l’USS Enterprise est d’environ 130 pieds et vous bnficiez d’une bonne longueur de piste si vous arrivez juste la bonne hauteur. S’il y a un rebond, remettez les gaz et ne tirez que très peu sur le manche car vous êtes prêt de la vitesse de dcrochage. La vitesse d’approche maintenir se situe autour de 110 kT. J’ai choisi de limiter la quantit de carburant 50% dans tous les rservoirs. Le poids total de l’appareil tait de 127,000 livres.

Il vous faudra dsactiver l’option qui rend le simulateur sensible aux crashes. Il y a trop d’avions de chaque côt des pistes du BIG E qui vous empêchent de faire cet appontage sans que les ailes du C-130 touchent un appareil de façon accidentelle. Pour l’exploit de l’USS Forrestal, les avions avaient t loigns en prvision de l’arrive du C-130.

Il y a plusieurs endroits travers le monde où l’exercice peut être pratiqu, tant dj programms dans le logiciel de Team SDB CVN-65 USS Enterprise pour FSX Acceleration. J’ai choisi un dcollage de San Diego (KSAN) et suivi un cap de 257 degrs sur une distance de 108nm. L’USS Enterprise se trouve 32,31.647N 119,1.802W. Le mois de juillet a t choisi, pour les captures d’cran. L’heure de l’exercice tait 17h30 et le thème mto ORBX5.

Tentez un vol vers St Maarten avec un MD-11 (FSX)

Dans la squence ci-dessus, un MD-11 de la compagnie KLM effectue un vol de passagers entre Palm Springs (KPSP) et l’aroport de St Maarten (TNCM), en utilisant FSX et Cumulus X, en plus des programmes Vector et Global de Orbx. Ceux qui n’ont pas eu la chance d’acheter le MD-11 peuvent utiliser un autre appareil de taille similaire. St Maarten est reconnu pour son approche spectaculaire au-dessus d’une plage bonde de touristes et plusieurs vidos sont disponibles sur You Tube si vous dsirez satisfaire votre curiosit.

L’aroport de Palm Springs est une cration de Orbx et celui de St Maarten provient de la compagnie Fly Tampa. Le MD-11 virtuel, quant lui, a t conçu par PMDG, mais il n’est plus disponible: utilisez donc le nouveau MD-11 de TDFI Design disponible dès 2024. Profitez de la possibilit de faire une approche avec 50 degrs de volets pour ralentir la vitesse d’approche. Naturellement, Palm Springs n’est qu’une suggestion puisqu’il ne prsente pas de problème particulier pour le dpart. Je trouvais seulement que la rgion virtuelle tait bien conçue.

J’ai choisi de faire un vol avec le MD-11 pour souligner le retrait (26 octobre 2014) de ce type d’avion pour le transport de passagers. En effet, KLM tait la dernière compagnie a utiliser ce type d’appareils pour des vols de passagers et les derniers trajets effectus furent de Toronto et Montral vers Amsterdam Schipol en octobre dernier. Grâce la simulation de vol, les pilotes virtuels auront au moins toujours la chance de continuer piloter cet appareil exceptionnel.

Bon vol!

Utilisez un Dash 7 et tentez un atterrissage sur la piste de Kagi, le long de la Kokoda Trail, en Papouasie Nouvelle-Guine (FSX)

Si vous êtes la recherche d’un dfi, essayez un vol de l’aroport de Kokoda vers Kagi, en utilisant un Dash 7. Kagi est situ le long de la  Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guine. La piste a une dnivellation de 12.5 degrs et est d’une longueur approximative de 447m  (1466 ft). L’altitude de la piste est d’environ 3900 ft msl.  Vous aurez besoin de la scène (AYPY) Jacksons Airport conçue par Ken Hall et Tim Harris, de la compagnie Orbx.  D’autres produits de cette compagnie seront galement requis tels que Global, Vector et Holgermesh, afin d’obtenir les mêmes vues que ce que vous observez dans les photos ci-dessus. Pour trouver les aroports, deux cartes sont inclues dans les « User documents » inclus avec AYPY.

J’ai ajust le carburant 50% dans chaque rservoir. Pour ce vol, il y a cinq passagers et les baggages. Evidemment, l’aronef aurait pu être beaucoup plus charg. Mais, tant donn qu’il s’agissait d’un premier essai Kagi avec un Dash 7, j’ai pens qu’un poids moins important augmenterait mes chances d’atterrir sans tout casser en utilisant une vitesse d’approche moins grande.

L’atterrissage Kagi se fait sur la piste 07 et le dcollage sur la piste 25. De l’aroport de Kokoda, suivez la Kokoda Trail et, lorsque vous êtes suffisamment proches de tous les petits villages inscrits sur la carte fournie, faites un virage droite vers Kagi. Il y a plusieurs petites pistes dans un secteur relativement restreint. La meilleure façon de procder est de survoler la rgion en vol lent pour vous assurer que ce que vous voyez en vol et sur la carte reflètent bien Kagi. Les deux aspects les plus difficiles de l’approche sont les virages grande inclinaison requis alors que l’avion est près des montagnes et qu’il est en configuration de vol lent. Le second facteur d’importance est de se rappeler que la piste a 12.5 degrs de dnivellation.  Mais une fois que vous serez sur la piste, le Dash 7 arrêtera pratiquement instantanment cause de la pente. Le dcollage se fait sur la piste 25 et ne constitue pas un problème pour cet avion et avec une telle pente descendante. Vous serez en vol rapidement.

Je suis convaincu que vous apprcierez ce vol particulièrement exigeant. Il y a beaucoup d’arbres et de plantes luxuriantes dans cette scène: cela offre une approche raliste et très intressante. Je vous souhaite beaucoup de plaisir et espère que les passagers auront toujours un sourire lors de l’arrive!

Atterrissage d’un hlicoptère UH-60L Blackhawk sur l’hlipad d’un navire de croisière Nassau

Voici une belle occasion de pratiquer un vol de prcision en hlicoptère. Il vous faut atterrir un hlicoptère de votre choix ( j’ai choisi le UH-60L Blackhawk de Cerasim) sur l’hlipad d’un bateau de croisière amarr dans le port de Nassau (MYNN). Le but final est de vous poser avec suffisamment de dlicatesse pour viter une facture sale l’amiraut. Voici les donnes permettant de reproduire le vol: dpart de MYNN rwy 32. L’heure de la journe, pour les mêmes conditions de luminosit: 0623 lcl, en automne (1 novembre). Mto rgle sur ORBX 5. Terrain: Orbx Global Hybrid. Les vents au moment du vol taient du 025/10G20. Après le dcollage, virez droite et prenez un cap d’environ 080 degrs. Vous ne volerez que quelques minutes pour vous rendre au port de Nassau. Vous apercevrez rapidement un navire de croisière blanc. C’est sur ce bateau que se trouve un hlipad bien dessin. Sur l’approche, il faut faire attention de ne pas accrocher la queue de l’appareil sur le bastingage. Si tout va bien, vous souperez ce soir la table du capitaine. Bon vol!

Avec un F18, effectuez un circuit par la gauche piste 15 Squamish, B.-C., Canada (FSX)

Le prsent exercice consiste dcoller de la piste 15 avec un F18, tourner gauche en montant suffisamment rapidement pour viter les montagnes pour ensuite virer en vent arrière en survolant le Brackendale Eagles Provincial Park. Lorsque le terminal et les navires apparaissent sur la gauche, il est temps de virer en base gauche et de commencer les prparatifs d’atterrissage si vous ne voulez pas être submerg de procdures la dernière seconde. La piste de Squamish n’a que 2400 pieds par 75 pieds. Il y a des animaux qui peuvent prsenter un obstacle l’occasion sur l’aroport. Il s’agit d’un bon exercice de vol lent compliqu par le fait que la piste est difficile trouver si vous volez trop bas. Et si vous êtes trop haut sur l’approche, la courte distance d’atterrissage vous obligera faire une remonte. Bonne chance!

Vol plan d’un Beech 200 King Air en route vers Stewart, Canada

Vous planifiez votre arrive pour la piste de votre choix Stewart, Canada. À une distance raisonnable et raliste, vous teignez les deux moteurs et tentez de planer jusqu’ la piste en utilisant tous les moyens votre disposition, incluant des glissades sur l’aile, des 360, etc. Dans le vol ci-dessous, trois glissades sur l’aile ont t ncessaires pour arriver la bonne hauteur au seuil de piste. Je peux vous garantir que vous ne verrez pas le temps passer durant la descente pour arriver la piste… Bonne chance! (L’aroport de Stewart est une cration de Orbx, et le Beech King Air provient de Carenado).

Double panne de moteur, même côt, sur un C130 faisant Smithers vers Prince George, Canada

Ce vol a t une bonne surprise. Il est assez simple de voler avec un moteur en panne sur un bimoteur.  Mais cela est plus compliqu de voler un C130 avec deux moteurs en panne, sur un même côt de l’appareil. La situation se complique surtout lorsque l’aronef est en virage et en tape finale vers l’atterrissage. Il se manoeuvre difficilement et tendance driver fortement sur un côt, même avec pleine utilisation du palonnier. Le cap change graduellement et le pilote virtuel est heureux et chanceux de pouvoir dposer l’aronef sur la piste en un seul morceau. Tentez l’exprience et donnez moi des nouvelles de vos rsultats! (Le C130 est un produit de Captain Sim tandis que le terrain et les aroports sont une cration de la compagnie ORBX).