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Vols virtuels exigeants : l’interception d’aéronefs en simulation de vol

Un défi intéressant pour les amateurs de simulation de vol consiste à rechercher puis intercepter les aéronefs virtuels qui se déplacent de façon autonome, c’est-à-dire ceux dont on ne connaît pas le plan de vol.

Le degré de difficulté varie en fonction de l’aéronef qui est intercepté, et de l’intercepteur.

La capture d’écran ci-dessous montre une interception relativement simple car il est n’est pas trop difficile pour le AV-8B Harrier de modifier sa vitesse pour l’ajuster à la vitesse de croisière relativement élevée du Beechcraft B350.

Avion virtuel Beechcraft B350 intercepté par un AV-8B Harrier.
Avion virtuel Beechcraft B350 intercepté par un AV-8B Harrier.

Pour compliquer un peu la chose, l’amateur de simulation de vol pourra tenter l’interception en vol d’un aéronef relativement lent au moyen d’un jet militaire.

Un vol virtuel exigeant consistera alors à utiliser, par exemple, un CF-18 en tentant d’adapter sa vitesse et son altitude à celles de l’aéronef intercepté et de voler à ses côtés pendant une minute. Pour se faire, il faudra nécessairement placer le CF-18 en configuration de vol lent, avec train d’atterrissage sorti.

Avion virtuel Cessna C208 intercepté par un CF-18
Avion virtuel Cessna C208 intercepté par un CF-18

Ce genre d’interception est parfois effectué dans la vie réelle lorsqu’un avion s’engage par mégarde dans une zone interdite aux aéronefs civils : un jet militaire doit alors le prendre en chasse, puis s’en approcher et lui faire des signaux lui ordonnant de le suivre jusqu’à la base militaire la plus proche.

Une fois établi en vol, n’oubliez pas de capturer l’expérience en photo! Bonne chance et bon vol!

Les jets régionaux CRJ-900ER et CRJ-700ER de Digital Aviation & Aerosoft

La cause des délais et les avantages pour le consommateur

Le jet régional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en montée dans la région de Valdez en Alaska (ORBX)
Le jet régional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en montée dans la région de Valdez en Alaska (ORBX)

Digital Aviation & Aerosoft ont finalement réussi à compléter leur projet de créer les aéronefs virtuels CRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se réjouir. Le CRJ est surtout utilisé pour faire la liaison entre les aéroports et régions un peu plus éloignées et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aéronef très rapide.

La compagnie explique que dès le départ, elle a sous-estimé la complexité du projet et, à cause des délais encourus, s’est finalement fait rattraper par la compétition. Afin d’offrir un produit supérieur, elle a dû revoir ce qui était considéré comme presque terminé pour l’améliorer encore davantage avant la mise en marché.

Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie aérienne Alaska Airlines au décollage de l'aéroport virtuel de Valdez (ORBX)
Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie aérienne Alaska Airlines au décollage de l’aéroport virtuel de Valdez (ORBX)

Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et déjà bénéficier d’aéronefs dont l’extérieur a été complètement revu par rapport à ce qui était initialement prévu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communauté des amateurs de simulation de vol que la compagnie a décidé de compléter le projet, malgré les retards et les coûts additionnels.

Le premier vol avec le CRJ

Aéronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au départ de l'aéroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)
Aéronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au départ de l’aéroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)

Pour le premier vol, le manuel recommande de sélectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur déjà démarré. Ensuite, le pilote virtuel sélectionne le CRJ de son choix. Cela évitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.

Cockpit virtuel 2D

Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes à l’intérieur du cockpit est simplifié par l’usage des chiffres de 1 à 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immédiat à la section choisie du tableau de bord et des commandes.

Navigation

Le pilote virtuel a accès à la base de données NavDataPro pour la navigation aérienne. Il s’agit de la base de données la plus utilisée dans le monde pour la navigation dans les aéronefs. Cependant, il y a possibilité d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent déjà ce logiciel.

Demande sur les processeurs de l’ordinateur

Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au décollage de l'aéroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)
Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au décollage de l’aéroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)

J’ai opéré les appareils sur différents aéroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montréal international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans éprouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il était hors de question de tenter d’utiliser l’aéroport de Courchevel (LLH Creations), à cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol à basse altitude et haute vitesse n’a causé aucun problème quant aux FPS.

Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l'aéroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)
Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l’aéroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)

Pilotage à basse vitesse

Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage à basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramenée à zéro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considérablement, ce qui peut provoquer un décrochage.

Les aérofreins

Il ne faut pas trop compter sur les aérofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacité limitée, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.

Tendance au flottement

Si l’avion se présente un peu au-dessus de la vitesse recommandée au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.

Distance de décollage et d’atterrissage

Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (Fly Tampa Montréal)
Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (Fly Tampa Montréal)

Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses opérations. Le CRJ-700 nécessite 5040 pieds pour le décollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autorisé), dans des conditions atmosphériques standard. Le CRJ-900 a, quant à lui, besoin de 6060 pieds pour le décollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.

Programmes faciles à utiliser

Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers désirés et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravité et le montant de compensateur nécessaire pour le décollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si désirée. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.

L’arrivée de ce jet régional dans le monde de la simulation de vol était attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet régional virtuel de grande qualité et de classe mondiale.

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Un sérieux vol d’entraînement s’impose avec le Pilatus PC-21 avant de tenter un atterrissage à Fairoaks

Le Pilatus PC-21 Pro Training Series de IRIS est un avion virtuel capable de hautes performances. Il est muni d’un moteur Pratt-Whitney PT6A-68B développant 1600 SHP, ainsi que d’une hélice à cinq lames en graphite. Jusqu’à ce que le PC-21 soit inventé pour l’entraînement des pilotes, il n’y avait que les avions à réaction qui étaient capables d’une telle vitesse et taux de montée (4000 pieds/minute). Sa vitesse maximale se situe autour de 370 noeuds et il peut monter jusqu’à 38,000 pieds.

La séquence de photos ci-dessus représente un vol de familiarisation avec l’appareil, avant de tenter un atterrissage à Fairoaks. J’ai placé ce vol dans la section “simulation de vol” du site, sous “vols virtuels standards“.

Le décollage est effectué à partir de Southampton et la route suivie passe par Shoreham, Gatwick, Heathrow pour finalement se terminer à Fairoaks. Tout le long de la route, des pratiques de vol lent, de vol inversé et autres manoeuvres ont permis de connaître un peu mieux les réactions de l’appareil sous différentes configurations.

Iris a conçu ce Pilatus virtuel. ORBX est responsable de la création des aéroports virtuels de Southampton, Shoreham et Fairoaks, de même que des scènes visuelles grâce à leurs produits vedettes Global, Vector et Open LC et Trees HD. La plateforme utilisée est FSX. Les nuages sont générés par REX et CumulusX. Pour une expérience également très réaliste, les produits de UK2000 Scenery, tels que Gatwick et Heathrow auraient pu être utilisés car ils sont de superbe qualité.

Attention à votre approche à Fairoaks. Il y a des arbres en début de piste et celle-ci ne mesure que 813m (2667 pieds). Avec un appareil équipé d’un moteur aussi puissant et dont la vitesse de décrochage se situe à près de 150 kmh avec les volets et le train sorti, il faudra bien analyser la pente d’approche si vous ne voulez pas faire partie de la première page du journal local au lendemain de votre atterrissage.

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Bonne chance!

Simulation de vol: un C130 Hercules Canadien sur le porte-avion USS Enterprise

Pour la catégorie des vols virtuels exigeants, un F18 appontant sur un porte-avion aurait été suffisant. Mais un Lockheed C-130 était certainement aussi exigeant, à cause de l’inertie de l’appareil et de l’absence de crochet pour le ralentir. Étant donné que ce genre d’opérations a déjà été effectué dans la vraie vie sur le USS Forrestal en 1963, il semblait que ce serait un exercice idéal.

Si vous décidez de tenter l’exercice, prévoyez faire quelques approches manquées, le temps de vous habituer à l’étroitesse du pont et au gabarit du C-130. La configuration d’atterrissage avec pleins volets doit avoir été établie depuis longtemps. Au moment de l’appontage, aucun ajustement en vol ou presque ne doit avoir été nécessaire depuis une minute.

La hauteur du pont de l’USS Enterprise est d’environ 130 pieds et vous bénéficiez d’une bonne longueur de piste si vous arrivez juste à la bonne hauteur. S’il y a un rebond, remettez les gaz et ne tirez que très peu sur le manche car vous êtes prêt de la vitesse de décrochage. La vitesse d’approche à maintenir se situe autour de 110 kT. J’ai choisi de limiter la quantité de carburant à 50% dans tous les réservoirs. Le poids total de l’appareil était de 127,000 livres.

Il vous faudra désactiver l’option qui rend le simulateur sensible aux écrasement d’avions. Il y a trop d’avions de chaque côté des pistes du BIG E qui vous empêchent de faire cet appontage sans que les ailes du C-130 touchent un appareil de façon accidentelle. Pour l’exploit de l’USS Forrestal, les avions avaient été éloignés en prévision de l’arrivée du C-130.

Il y a plusieurs endroits à travers le monde où l’exercice peut être pratiqué, étant déjà programmés dans le logiciel de Team SDB CVN-65 USS Enterprise pour FSX Acceleration. J’ai choisi un décollage de San Diego (KSAN) et suivi un cap de 257 degrés sur une distance de 108nm. L’USS Enterprise se trouve à 32,31.647N 119,1.802W. Le mois de juillet a été choisi, pour les captures d’écran. L’heure de l’exercice était 17h30 et le thème météo ORBX5.

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