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Le spécialiste en information de vol en mode surchauffe.

En 2002, les employés du centre d’Information de vol de Québec sont avisés que des journalistes ont été autorisés à venir filmer à l’intérieur des installations de Nav Canada.

En prévision du tournage, un des spécialistes FSS du centre décide de vérifier quels employés travailleront lors de la visite des journalistes. Il téléphone à ces employés et suggère une tenue vestimentaire appropriée pour la circonstance. Il ne désire que rendre service. Un des spécialistes que nous appellerons Denis ne peut être rejoint, mais le message est tout de même transmis à sa conjointe.

Le lendemain, un peu avant la visite des journalistes, Denis arrive au centre. Il entre dans la salle d’exploitation en demandant d’une voix autoritaire le nom de la personne qui a appelé chez lui hier pour lui suggérer une façon de s’habiller.

Le hasard fait en sorte que cette personne est justement devant lui. Denis s’emporte, et d’une façon qui ne peut porter à confusion, ordonne à tout le monde de ne pas se mêler de ses affaires. La tension est palpable. Le moment serait mal venu de le contredire…

Quelques heures plus tard, à l’heure de la pause-café, je suis dans la petite cuisine de service, en compagnie de Denis. Il vient de mettre un beigne dans le four micro-onde. Denis va s’asseoir dans son coin en attendant que le « bip » du four lui indique que tout est prêt.

Mais de l’endroit il se trouve, Denis ne voit pas que le beigne est passé en mode « surchauffe ». En fait, le beigne change graduellement de couleur et de forme et la fumée sort par tous les interstices du four. Je surveille le tout du coin de l’œil en m’assurant que les dégâts se limitent à la collation de Denis.

De la graisse qui surchauffe, cela fait vraiment beaucoup de fumée. Denis me dit : « Tu ne trouves pas que ça sent le brûlé? » Je réponds par l’affirmative. Il en remet : « Mais regarde, il y a de la fumée près de toi! ».

Voyant que je ne bouge pas, il se lève pour chercher la source de la fumée et, rendu au four, aperçoit une entité difforme et noircie qui vire encore sur le plateau. Le beigne a rendu l’âme. Il s’écrie : « Mais c’est mon beigne! Il est calciné! Pourquoi ne me l’as tu pas dit?! »

Je ne peux que lui répondre : « Il y a à peine une heure, tu nous as clairement indiqué de ne pas nous mêler de tes affaires. Comment puis-je  savoir comment tu l’aimes ton beigne? » Inutile de s’attarder sur la réaction finale…

Photographie aviation : les CL-415 du Québec en direction de Fort McMurray, Alberta

Des CL-415 du Québec en renfort à Fort McMurray

Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016

Le 5 mai 2016, conformément à ce qui avait été annoncé par le gouvernement du Québec, quatre CL-415 sont décollés de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) à destination de Fort McMurray en Alberta pour aider à lutter contre les feux de forêt dévastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire désastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.

Préparer des équipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la  SOPFEU. Une fois rendus à Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Québec seront alors sous le commandement des autorités de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux placées pour connaître exactement les besoins locaux.

J’image que les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…

Des membres d'équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)
Des membres d’équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)

La photo ci-dessus montre des membres d’équipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais également se rendre sur des régions qui ne sont pas encore touchées par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le début de nouveaux incendies.

Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.

Photographier des avions à hélices

L'avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)
L’avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)

Il est assez délicat de photographier des avions à hélices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un réflexe de vouloir éviter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement à la focale utilisée lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 était utilisée, les hélices sembleraient figées complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont éteints.

Il a donc fallu réduire la vitesse à 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hélices en mouvement est de suivre très exactement le déplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus réalistes.

Le CL-415 en noir et blanc

La photo ci-dessous représente le CL-415, numéro 245, alors qu’il était en vol sous un ciel de cirrus intéressants en 2015. La photo méritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracés des nuages.

Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015

Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta

Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’égaler les montants qui seront offerts par les Canadiens à la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.

Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas là (loin de là, en fait), mais le message a été lancé à toute la population de contribuer généreusement à soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et déjà connu que les dommages matériels s’élèveront à au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses années de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libéral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dépenses non planifiées.

Plus de 1400 pompiers sont à l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’à présent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gérée par le gouvernement de l’Alberta.

Au moment d’écrire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prévue au programme pour encore plusieurs jours et la sécheresse touchait également la moitié sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensité, ce qui devrait nécessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.

Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplémentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir réagir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières années en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numéro 247 à l’envol pour Fort McMurray.

Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016

Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray

Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent à l’aéroport de Québec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assignés à des régions spécifiques de la province de Québec.

Deux vénérables bombardiers d'eau CL-215 stationnés à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.
Deux vénérables bombardiers d’eau CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.

Le réchauffement planétaire

Certains diront que le réchauffement planétaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance à adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’équilibrer les températures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rétablir l’équilibre de la température planétaire et, parfois, occasionner de sérieux problèmes à un secteur en particulier.

La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014

Un phénomène El Nino puissant, des blocages Oméga à répétitions et la circulation de l’air dans les différentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux échanges de chaleur. De même, à une échelle plus réduite, il y a également les différents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler régulièrement dans les bulletins de prévisions météorologiques.

Ce ne sont pas des fronts chauds localisés qui font en sorte que le pergélisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de température ont été battus dans les dernières années dans les villes les plus au nord du Canada. Là encore, il y aura des sommes très importantes à investir pour repenser et réparer les infrastructures nordiques.

Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta

Cette année, dès avril, il y avait déjà des feux de broussaille étendus dans une région aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demandé ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la réponse.

Forêt incendiée de l'Ouest canadien en 2014
Forêt incendiée de l’Ouest canadien en 2014

La modélisation des impacts des changements climatiques indique que déjà, dans la région de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de sécheresse. Mais une augmentations des températures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les éclairs qui allumeront de nouveaux feux.

Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les différentes théories sur le réchauffement planétaire. Les réassureurs (les sociétés qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensité des désastres naturels.

Entre les départs des CL-415, une photo du trafic aérien local

FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

À l’aéroport de Québec, entre les décollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister à quelques mouvements d’aéronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier propriété d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqué en prévision d’un décollage imminent.

Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC

La chance étant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie américaine ATAC, en train d’effectuer un décollage de Québec. Il est assez difficile d’ignorer la présence de ce jet militaire lors d’un décollage. Le bruit émis par le réacteur en impose…

Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

Les photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, équipé d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et couplé à un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale à 400 mm. Malgré tout, un recadrage important a été nécessaire étant donné ma position fort éloignée de la piste.

Désirant m’assurer de la netteté de l’image (le flou de bougé étant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi à haute vitesse), j’ai ajusté la vitesse d’obturation à 1/1600 et assuré que l’autofocus soit sur AI servo.

Je réalise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le boisé flou à l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai préféré jouer de prudence. La photo idéale sera pour la prochaine fois…

CL-415 et CL-215 regroupés à Québec (2012)

Une dernière photo, prise il y a plusieurs années, soit à l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramenés à Québec en provenance des différentes bases où ils sont en exploitation durant l’été.

CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012

Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation

Dernier jour au travail pour un spécialiste en information de vol (FSS)

Le temps d'une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (2015)
Le temps d’une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (2015)

Décembre 2013. Le temps de la retraite était arrivé. Lors de mon dernier quart de travail en tant que spécialiste en information de vol (FSS), j’ai pu échanger quelques bons souvenirs des décennies de travail sous Transports Canada et plus tard sous Nav Canada. Un surveillant de quart est même passé chercher un excellent gâteau au chocolat et tous les employés présents se sont régalés.

Lors d’un souper officiel de retraite incluant deux autres nouveaux retraités, les employés du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec en ont profité pour offrir plusieurs cadeaux de départ. J’ai choisi d’utiliser les chèques cadeaux pour m’offrir un tour d’hélicoptère.

Le pilote s’est dirigé vers le Pont de Québec puis a suivi le fleuve St-Laurent jusqu’au Vieux-Québec. Il s’est ensuite dirigé vers les chantiers maritimes Davie, puis vers l’Île d’Orléans et les Chutes Montmorency pour ensuite retourner à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant le vol, nous avons eu la chance d’assister à l’arrivée du bateau de croisière Queen Mary II dans le Port de Québec. Voici quelques photos prises durant le vol :

Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015
Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015
Le Queen Mary II au large de l'Île d'Orléans en route pour Québec en 2015
Le Queen Mary II au large de l’Île d’Orléans en route pour Québec en 2015
Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Québec en 2015
Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Québec en 2015
Île d'Orléans et fleuve St-Laurent, Québec, 2015
Île d’Orléans et fleuve St-Laurent, Québec, 2015
Chantier maritime Davie au Québec (2015)
Chantier maritime Davie au Québec (2015)
Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015
Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015
Aéroport international Jean-Lesage de Québec en 2015. La tour de contrôle et, à sa base, le centre d'information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.
Aéroport international Jean-Lesage de Québec en 2015. La tour de contrôle et, à sa base, le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.

J’ose espérer que vous avez apprécié le récit des histoires vécues en tant que pilote, instructeur de vol, étudiant à l’école de Transports Canada et spécialiste en information de vol à Inukjuak, Rouyn-Noranda, Iqaluit et Québec, de même que celles en tant que FSS pour Nav Canada au centre d’information de vol de Québec. Tous ces récits ainsi que les photos ont été inclus dans mon site web dans les sections  “Histoires vécues”:

Histoires vécues en tant que pilote

Expérience de stagiaire à l’IFTC

Histoires vécues en tant que FSS à Inukjuak

Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Histoires vécues en tant que FSS à Iqaluit

Histoires vécues en tant que FSS à Québec

Il y a naturellement beaucoup d’autres histoires qui auraient mérité d’être racontées, mais ces dernières, à cause de leur nature particulière, doivent demeurer confidentielles.

Merci pour les encouragements et commentaires échangés lors des rencontres entre employés ou via courrier électronique.

N.B. Tous les articles publiés sur le site web www.francoisouellet.ca font l’objet de droits d’auteur. Tous les droits sont réservés. Merci de votre compréhension.

Une tempête passe par l’aéroport international Jean-Lesage de Québec

Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

Été 2012. Depuis plusieurs heures, un front froid très actif balaie la province et il arrive maintenant sur l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Considérant les vents et les écarts de température, de même que les échos radars, il nous apparaît clair que nous aurons droit à un spectacle très intéressant.

La tour de contrôle de l’aéroport et le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada étant co-situés, la passerelle entourant la tour devient un lieu privilégié d’où prendre quelques photos. Profitant de ma position comme spécialiste en information de vol (FSS) et d’une pause matinale de quelques minutes, j’emporte mon appareil photo et arrive sur la passerelle juste à temps pour observer une ligne de nuages arcus en rouleau arriver au-dessus des montagnes au nord-ouest.

Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012
Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012

Les premières averses débutent, rapidement suivies de forts vents en rafales et de grêle. Pour me protéger des éléments, je n’ai qu’à circuler sur la passerelle en utilisant la tour comme protection. Satisfait des quelques photos obtenues, j’abandonne mon poste d’observation et laisse Mère Nature s’exprimer dans toute sa vigueur.

Un nuage arcus à l'avant d'un orage approchant l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l'avant d'un orage approchant l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation près de l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation près de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

Photographie : le festival des montgolfières de St-Jean-sur-Richelieu

La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) reçoivent régulièrement des appels de pilotes de montgolfières préparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prévu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit également tenir compte des effets locaux, des possibilités même limitées qu’une averse localisée mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journée et l’effet sur les vents, etc.

Bien que de briefer un pilote de montgolfière au téléphone peut être intéressant, rien ne vaut l’expérience sur le terrain avec eux au moment d’une envolée. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.

Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Été 2012. Une belle journée s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Québec. Les prévisions météorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soirée. Il y aura certainement des envolées et des opportunités de photos (Canon 5D MKII).

Le terrain où se trouvent les ballons et les équipages est clôturé, mais il y a ici et là des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frénésie précédant la préparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.

Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.

Les équipes s’empressent de mettre la main aux derniers détails afin que les envolées se fassent de façon synchronisée lorsque le signal sera donné. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du décollage est arrivé et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!

Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012

Quelques années auparavant, soit durant l’été 2005, une montgolfière était passée à une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Québec. Ce n’était pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils électriques. J’avais pris mon vélo et suivi le ballon, car il devenait évident que le pilote tentait de se poser, probablement à court de propane.

Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils électriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer à se demander quelle serait l’issue du vol. Arrivé près d’une école, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tenté de se poser, évitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’église de l’autre côté de la rue.

Nous fûmes quelques citoyens à nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dégonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet épisode peu commun.

Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Québec, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Québec

Air Canada et le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec

Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d'Air Transat à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).

Lors d’une journée orageuse d’été, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) sur la fréquence dédiée à la région de Montréal. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de décoller de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montréal en direction d’Halifax, mais la situation météorologique sur sa route présente de sérieux problèmes qu’il doit éviter.

Normalement, les grandes compagnies aériennes ont leur propre service de breffage météorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions météo se détériorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectué. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montréal et Halifax.

Il désire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer légèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des États-Unis et finalement se poser à Halifax.

Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir à se diriger vers un aéroport de dégagement.

L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider à la prise de décision. En connaissant le temps qui s’écoule entre les images, il est possible d’évaluer la vitesse de déplacement du système. En calculant la distance qui reste à parcourir au système météo pour arriver à Halifax, et muni de la vitesse de déplacement des orages, le spécialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez précise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aéroport de destination.

Le pilote ayant fourni une estimation d’arrivée pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrivée du système météo à Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les États-Unis. S’il n’y a pas d’imprévus, il devrait pouvoir se poser à Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrivée des premiers orages.

Il est passablement rare de recevoir une rétroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, à la surprise du spécialiste en information de vol, le pilote a rappelé au centre d’information de vol et s’est présenté comme celui qui avait fait le vol entre Montréal et Halifax. Il tenait à remercier le FSS impliqué, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait été un succès et il avait pu poser son aéronef trente minutes avant l’arrivée du système météo. Un appel de ce genre aide tout employé à bien entreprendre sa journée de travail…!

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Le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec et le dynamiteur

Orages dans la Province de Québec en 2012
Orages dans la Province de Québec en 2012

 

Le Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) ne prend normalement pas d’appels du public étant donné que les services de la circulation aérienne sont centrés sur les besoins des pilotes.

Mais il arrive que certains appels fassent exception à cause de la situation particulière dans laquelle se trouve l’interlocuteur.

Je me souviens d’un cas spécial s’étant produit lors d’une journée de l’année 2007. Le spécialiste en information de vol (FSS) reçoit un appel sur la ligne 800 d’un homme de la région de l’Abitibi. Il dit travailler pour une mine importante et annonce qu’un dynamitage d’envergure vient d’être organisé. Il se trouve au milieu du site où il vient de terminer l’installation d’explosifs et de détonateurs sur une grande superficie.

Il se demande s’il y a des détails qu’il devrait connaître sur la météo, car il voit des nuages très foncés se rapprocher rapidement en cette fin d’après-midi. Le FSS du centre d’information de vol connaît la situation météorologique en Abitibi et elle est loin d’être propice à des dynamitages d’envergure. L’interlocuteur est informé que dans son secteur se forment de gigantesques cellules orageuses et que les détecteurs de foudre enregistrent déjà des centaines de frappes.

Le moins que l’on puisse dire est que sa situation actuelle, au milieu des détonateurs et de la dynamite, est certainement problématique. Sans demander son reste, il annonce qu’il quitte immédiatement son emplacement…

(Photo prise avec un Canon 5D MKII)

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Québec FSS et le commandant de bord d’un DC-9 d’Air Canada

Ancien terminal de l'aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d'Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir
Ancien terminal de l’aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir

Vers 1996, durant l’été, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se présente à la station d’information de vol de Transports Canada à Québec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions météorologiques entre Québec et Toronto.

Tous les passagers sont déjà à bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aéroport de Québec. Ne désirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procéder avec le décollage.

Le radar météo et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible à traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système météo, à moins de faire un détour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.

Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa décision. Il prend néanmoins le téléphone et contacte le régulateur de vols d’Air Canada à Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable à Québec. Il entrevoit déjà les correspondances manquées à Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplémentaire de quelques heures à Québec.

Malgré tout, sa décision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent causé des accidents et qu’un aéronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.

Les spécialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la décision qui s’impose, car, au cours des années, le personnel FSS a souvent été témoin de comportements beaucoup moins avisés de la part de pilotes de toutes catégories. Le jugement est la capacité de considérer les conséquences et cela n’est pas donné à tout le monde.

Décollage d'un DC-9 d'Air Canada par beau temps
Décollage d’un DC-9 d’Air Canada par beau temps

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Un tourbillon de poussière surprend un pilote à Rouyn-Noranda

Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec (CYQB). Les prévisions météorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilités de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle à la visibilité est rare. Les pilotes contactent les spécialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.

Malgré le ciel bleu sur tout le sud du Québec et les vents généralement calmes, les conditions météorologiques pourront donner naissance à des cisaillements de vent localisés. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq à dix mètres de diamètre.

Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler à travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens néanmoins d’un évènement dont j’avais été témoin il y a une trentaine d’années alors que je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY).

Lors d’une chaude journée d’été, un aéronef avait atterri à Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montréal. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions météorologiques à l’aéroport étaient idéales : l’air était sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.

Une fois son point fixe terminé sur la voie de circulation, le pilote avait commencé à circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enligné et prêt pour le décollage, il avait fait les dernières vérifications.

À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de détresse s’était fait entendre. Les spécialistes en information de vol avaient immédiatement regardé de nouveau vers la piste et constaté que l’avion était toujours sur le seuil, mais à l’envers.

Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil à l’envers. L’indicateur de vitesse du vent étant éloigné du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.

Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se réserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux préparés. Et j’imagine la surprise de cet élève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas découragé de continuer à piloter.

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Québec FSS et les évènements du 11 septembre 2001

Passage d'un des quatre F-18s au-dessus du Monument commémoratif de guerre du Canada à Ottawa, le 22 Octobre 2015
Passage d’un des quatre F-18s au-dessus du Monument commémoratif de guerre du Canada à Ottawa, le 22 Octobre 2015

Durant la crise reliée au 11 septembre 2001, le ciel canadien a, pour une courte période, appartenu aux militaires. Ces derniers avaient pris la décision que tout avion qui n’avait pas encore décollé devait demeurer au sol et que tout aéronef en vol devait atterrir au plus tôt.

Il y avait malgré tout des exceptions pour les évacuations médicales, mais ces exceptions étaient gérées très étroitement. Toutes les unités des services de la circulation aérienne communiquaient avec les aéronefs en vol et les agences au sol pour les informer des nouvelles règles, avec application immédiate.

De façon générale, malgré la surprise initiale, tous les pilotes avec qui les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Québec avaient communiqué sur leurs multiples fréquences avaient obéi sans opposer de résistance.

Je me souviens cependant d’un pilote de bimoteur, volant au-dessus des Laurentides, à qui cette obligation d’atterrir au plus tôt avait été transmise. Il s’était malgré tout obstiné à vouloir continuer ses vols prévus, car il n’était pas question pour lui de perdre des clients en cette journée où la météo était idéale.

Les spécialistes en information de vol pouvaient comprendre sa frustration. Cependant, l’heure n’était pas à la discussion. C’était, pour tous les services de la circulation aérienne, une journée « passablement occupée » et personne n’avait de temps alloué pour argumenter sur le bien-fondé de la demande.

Le message avait été passé une seconde fois. Devant son refus d’obéir, NORAD (North American Aerospace Defense Command) avait été avisé. La réponse vint rapidement et le pilote fut placé devant deux choix : il atterrissait ou alors un intercepteur CF -18 se chargerait de la situation.

Nul besoin d’ajouter quoi que ce soit d’autre. Le pilote nous indiqua rapidement son intention d’obéir.

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