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Photographie : le festival des montgolfières de St-Jean-sur-Richelieu

La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) reçoivent régulièrement des appels de pilotes de montgolfières préparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prévu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit également tenir compte des effets locaux, des possibilités même limitées qu’une averse localisée mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journée et l’effet sur les vents, etc.

Bien que de briefer un pilote de montgolfière au téléphone peut être intéressant, rien ne vaut l’expérience sur le terrain avec eux au moment d’une envolée. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.

Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Été 2012. Une belle journée s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Québec. Les prévisions météorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soirée. Il y aura certainement des envolées et des opportunités de photos (Canon 5D MKII).

Le terrain où se trouvent les ballons et les équipages est clôturé, mais il y a ici et là des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frénésie précédant la préparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.

Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.

Les équipes s’empressent de mettre la main aux derniers détails afin que les envolées se fassent de façon synchronisée lorsque le signal sera donné. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du décollage est arrivé et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!

Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012

Quelques années auparavant, soit durant l’été 2005, une montgolfière était passée à une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Québec. Ce n’était pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils électriques. J’avais pris mon vélo et suivi le ballon, car il devenait évident que le pilote tentait de se poser, probablement à court de propane.

Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils électriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer à se demander quelle serait l’issue du vol. Arrivé près d’une école, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tenté de se poser, évitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’église de l’autre côté de la rue.

Nous fûmes quelques citoyens à nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dégonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet épisode peu commun.

Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005

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Air Canada et le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec

Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d'Air Transat à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).

Lors d’une journée orageuse d’été, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) sur la fréquence dédiée à la région de Montréal. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de décoller de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montréal en direction d’Halifax, mais la situation météorologique sur sa route présente de sérieux problèmes qu’il doit éviter.

Normalement, les grandes compagnies aériennes ont leur propre service de breffage météorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions météo se détériorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectué. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montréal et Halifax.

Il désire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer légèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des États-Unis et finalement se poser à Halifax.

Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir à se diriger vers un aéroport de dégagement.

L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider à la prise de décision. En connaissant le temps qui s’écoule entre les images, il est possible d’évaluer la vitesse de déplacement du système. En calculant la distance qui reste à parcourir au système météo pour arriver à Halifax, et muni de la vitesse de déplacement des orages, le spécialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez précise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aéroport de destination.

Le pilote ayant fourni une estimation d’arrivée pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrivée du système météo à Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les États-Unis. S’il n’y a pas d’imprévus, il devrait pouvoir se poser à Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrivée des premiers orages.

Il est passablement rare de recevoir une rétroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, à la surprise du spécialiste en information de vol, le pilote a rappelé au centre d’information de vol et s’est présenté comme celui qui avait fait le vol entre Montréal et Halifax. Il tenait à remercier le FSS impliqué, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait été un succès et il avait pu poser son aéronef trente minutes avant l’arrivée du système météo. Un appel de ce genre aide tout employé à bien entreprendre sa journée de travail…!

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Le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec et le dynamiteur

Orages dans la Province de Québec en 2012
Orages dans la Province de Québec en 2012

 

Le Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) ne prend normalement pas d’appels du public étant donné que les services de la circulation aérienne sont centrés sur les besoins des pilotes.

Mais il arrive que certains appels fassent exception à cause de la situation particulière dans laquelle se trouve l’interlocuteur.

Je me souviens d’un cas spécial s’étant produit lors d’une journée de l’année 2007. Le spécialiste en information de vol (FSS) reçoit un appel sur la ligne 800 d’un homme de la région de l’Abitibi. Il dit travailler pour une mine importante et annonce qu’un dynamitage d’envergure vient d’être organisé. Il se trouve au milieu du site où il vient de terminer l’installation d’explosifs et de détonateurs sur une grande superficie.

Il se demande s’il y a des détails qu’il devrait connaître sur la météo, car il voit des nuages très foncés se rapprocher rapidement en cette fin d’après-midi. Le FSS du centre d’information de vol connaît la situation météorologique en Abitibi et elle est loin d’être propice à des dynamitages d’envergure. L’interlocuteur est informé que dans son secteur se forment de gigantesques cellules orageuses et que les détecteurs de foudre enregistrent déjà des centaines de frappes.

Le moins que l’on puisse dire est que sa situation actuelle, au milieu des détonateurs et de la dynamite, est certainement problématique. Sans demander son reste, il annonce qu’il quitte immédiatement son emplacement…

(Photo prise avec un Canon 5D MKII)

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Québec FSS et le commandant de bord d’un DC-9 d’Air Canada

Ancien terminal de l'aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d'Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir
Ancien terminal de l’aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir

Vers 1996, durant l’été, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se présente à la station d’information de vol de Transports Canada à Québec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions météorologiques entre Québec et Toronto.

Tous les passagers sont déjà à bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aéroport de Québec. Ne désirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procéder avec le décollage.

Le radar météo et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible à traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système météo, à moins de faire un détour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.

Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa décision. Il prend néanmoins le téléphone et contacte le régulateur de vols d’Air Canada à Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable à Québec. Il entrevoit déjà les correspondances manquées à Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplémentaire de quelques heures à Québec.

Malgré tout, sa décision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent causé des accidents et qu’un aéronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.

Les spécialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la décision qui s’impose, car, au cours des années, le personnel FSS a souvent été témoin de comportements beaucoup moins avisés de la part de pilotes de toutes catégories. Le jugement est la capacité de considérer les conséquences et cela n’est pas donné à tout le monde.

Décollage d'un DC-9 d'Air Canada par beau temps
Décollage d’un DC-9 d’Air Canada par beau temps

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Un tourbillon de poussière surprend un pilote à Rouyn-Noranda

Avril 2013, au Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec (CYQB). Les prévisions météorologiques graphiques de ce matin indiquent des possibilités de formation de tourbillons de poussière. Ce genre d’obstacle à la visibilité est rare. Les pilotes contactent les spécialistes en information de vol (FSS) pour savoir ce que signifie le symbole « PO » sur les cartes graphiques.

Malgré le ciel bleu sur tout le sud du Québec et les vents généralement calmes, les conditions météorologiques pourront donner naissance à des cisaillements de vent localisés. S’ils soulèvent du sable, de la terre ou autres petites particules, ces cisaillements de vent deviendront visibles et causeront des tourbillons de poussière de cinq à dix mètres de diamètre.

Il faudrait qu’un pilote soit malchanceux pour circuler à travers un rare tourbillon de poussière. Je me souviens néanmoins d’un évènement dont j’avais été témoin il y a une trentaine d’années alors que je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY).

Lors d’une chaude journée d’été, un aéronef avait atterri à Rouyn-Noranda après un vol-voyage de plusieurs heures en provenance de Montréal. Le pilote effectuait une escale de quelques minutes, le temps de faire estampiller son carnet de vol. Les conditions météorologiques à l’aéroport étaient idéales : l’air était sec, les vents calmes et le ciel sans nuage.

Une fois son point fixe terminé sur la voie de circulation, le pilote avait commencé à circuler lentement pour se rendre au seuil de la piste 26. Une fois bien enligné et prêt pour le décollage, il avait fait les dernières vérifications.

À peine quelques secondes plus tard, le signal d’une balise de détresse s’était fait entendre. Les spécialistes en information de vol avaient immédiatement regardé de nouveau vers la piste et constaté que l’avion était toujours sur le seuil, mais à l’envers.

Le monomoteur venait de subir les effets d’un cisaillement de vent puissant, suffisamment important pour retourner l’appareil à l’envers. L’indicateur de vitesse du vent étant éloigné du seuil de piste, il n’enregistrait que des vents calmes.

Le souvenir de cette histoire me rappelait que la nature se réserve toujours le droit de surprendre les pilotes, même les mieux préparés. Et j’imagine la surprise de cet élève-pilote tentant lui aussi de comprendre ce qui avait bien pu se passer. J’espère toutefois que cette aventure ne l’a pas découragé de continuer à piloter.

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Québec FSS et les évènements du 11 septembre 2001

Passage d'un des quatre F-18s au-dessus du Monument commémoratif de guerre du Canada à Ottawa, le 22 Octobre 2015
Passage d’un des quatre F-18s au-dessus du Monument commémoratif de guerre du Canada à Ottawa, le 22 Octobre 2015

Durant la crise reliée au 11 septembre 2001, le ciel canadien a, pour une courte période, appartenu aux militaires. Ces derniers avaient pris la décision que tout avion qui n’avait pas encore décollé devait demeurer au sol et que tout aéronef en vol devait atterrir au plus tôt.

Il y avait malgré tout des exceptions pour les évacuations médicales, mais ces exceptions étaient gérées très étroitement. Toutes les unités des services de la circulation aérienne communiquaient avec les aéronefs en vol et les agences au sol pour les informer des nouvelles règles, avec application immédiate.

De façon générale, malgré la surprise initiale, tous les pilotes avec qui les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Québec avaient communiqué sur leurs multiples fréquences avaient obéi sans opposer de résistance.

Je me souviens cependant d’un pilote de bimoteur, volant au-dessus des Laurentides, à qui cette obligation d’atterrir au plus tôt avait été transmise. Il s’était malgré tout obstiné à vouloir continuer ses vols prévus, car il n’était pas question pour lui de perdre des clients en cette journée où la météo était idéale.

Les spécialistes en information de vol pouvaient comprendre sa frustration. Cependant, l’heure n’était pas à la discussion. C’était, pour tous les services de la circulation aérienne, une journée « passablement occupée » et personne n’avait de temps alloué pour argumenter sur le bien-fondé de la demande.

Le message avait été passé une seconde fois. Devant son refus d’obéir, NORAD (North American Aerospace Defense Command) avait été avisé. La réponse vint rapidement et le pilote fut placé devant deux choix : il atterrissait ou alors un intercepteur CF -18 se chargerait de la situation.

Nul besoin d’ajouter quoi que ce soit d’autre. Le pilote nous indiqua rapidement son intention d’obéir.

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Le FSS et les pilotes aux styles différents

Les pilotes consultent régulièrement les spécialistes en information de vol (FSS) lors de la préparation d’un vol. Ils peuvent téléphoner ou se rendre à la station d’information de vol. Les spécialistes connaissent progressivement un nombre grandissant de pilotes dont l’expérience varie énormément.

Comme dans toute profession, la compétence et l’attitude professionnelle varient pour une même licence. Les pilotes ne font pas exception et je pourrais les diviser en trois catégories : 85 % se conforment aux exigences spécifiées de façon continuelle, 10 % dépassent les attentes sur une base régulière et un dernier 5 % présente des lacunes plus ou moins importantes.

Voici deux petites aventures impliquant des pilotes de styles très différents et un spécialiste en information de vol. Elles se sont déroulées dans les années ’80 et ’90 :

Le pilote à l’égo démesuré

Un beau jour, un pilote contacte la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Québec (CYQB) sur la fréquence radio locale et lance : « Je vais être au Lac St-Augustin dans vingt minutes. Appelle ma femme et dis-lui de venir me chercher ».

Il n’utilise aucune formule de politesse et décide que de faire ce genre de demande pour des appels téléphoniques privés fait partie de nos responsabilités. Le spécialiste ayant des priorités plus élevées, le pilote apprend qu’il pourra faire cet appel lui-même une fois à destination.

Le pilote entre alors dans une rage incontrôlée et commence à débiter son CV et tous les contacts avec qui il communiquera pour régler le cas de l’employé. Son monologue continue suffisamment longtemps pour que le volume de la fréquence radio soit atténué considérablement. Ses élucubrations interminables monopolisent une fréquence importante et nuisent à tous les autres pilotes. Il finit éventuellement par ne plus savoir quoi ajouter et la fréquence radio redevient disponible pour les communications essentielles.

Quelques heures plus tard, ce même pilote fait une entrée fracassante dans la station d’information de vol en criant et engueulant le personnel. Le type repart en claquant ce qui peut être claqué des portes battantes de l’époque.

De tels cas se comptent sur les doigts d’une main au cours d’une carrière de plus de trente ans. Ils se détachent tellement de notre vécu quotidien qu’il devient impossible de les oublier, même des décennies plus tard.

Un pilote au sang-froid exceptionnel

Je me souviens d’un pilote possédant des milliers d’heures de vol et qui venait régulièrement nous visiter à la station d’information de vol de Transports Canada à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Un jour il entre dans la station, s’accote sur le comptoir et prend le temps de discuter des sujets les plus divers pour finalement nous demander si nous avons dans la station des documents offrant des informations lors des cas d’écrasement

Nous lui répondons par l’affirmative. Considérant son calme et le ton de sa voix, nous considérons qu’il ne s’agit ici que de curiosité de sa part. Il annonce alors qu’il s’est écrasé il y a moins d’une heure et que l’appareil qu’il pilotait est une perte totale. Seul à bord, il a pu s’en sortir avec quelques égratignures.

Je dois admettre que je n’avais jamais rencontré une personne possédant une telle capacité de détachement face à un événement aussi important.

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En route vers l’Afrique du Sud, Nelson Mandela s’arrête à Iqaluit.

Le 1er juillet 1990, quelques mois après avoir été libéré de vingt-sept années d’emprisonnement, le président de l’Afrique du Sud, Nelson Mandela, débarque de nuit à Iqaluit, au Nunavut. Il est 3 h 30 et l’avion arrive de Détroit aux États-Unis. Mandela y a participé à un évènement relié aux grands constructeurs automobiles américains où il a été invité à prononcer un discours.

J’imagine que ce voyage à Détroit devait lui rappeler des souvenirs, car dans son autobiographie, il mentionne que la première automobile qu’il ait vue dans sa jeunesse était une grosse voiture de luxe qu’il reconnut plus tard comme étant un V8 de Ford.

Après Détroit, le jet qui transporte le couple Mandela a suivi une ligne orthodromique autour de la planète pour le retour éventuel en Afrique du Sud. Un arrêt à Iqaluit, dans l’Arctique canadien, devenait obligatoire pour ravitailler l’aéronef.

En prévision de l’arrivée des dignitaires, la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit et les installations aéroportuaires sont sécurisées par les policiers de la GRC. Avant de rencontrer les dignitaires, le couple Mandela prend le temps de bifurquer vers un groupe de personnes qui les acclament à l’extérieur. Ils discutent de façon impromptue, chaque groupe étant séparé par la clôture de sécurité de l’aéroport.

Comme le rapporte l’historien Kenn Harper dans Nunatsiaq News en 2008, le personnel de sécurité tente alors de ramener précipitamment le couple Mandela dans le terminal, car des VIP les attendent. Mais Mandela répond : « [ma traduction] il n’y a pas de personnes plus importantes pour moi ce soir que ces gens qui sont venus pour discuter avec moi. J’entrerai dans le terminal quand j’aurai terminé de discuter avec eux ».

Dans ses mémoires Conversations with Myself (Farrar, Straus et Giroux, 2010), Mandela parle de son expérience avec les gens du village : « [ma traduction] ce qui m’a tellement frappé est de constater combien la planète était devenue plus petite durant mes décennies d’emprisonnement; c’était incroyable pour moi de voir qu’un adolescent inuit vivant sur le toit du monde peut assister à la libération d’un prisonnier politique de l’Afrique du Sud ».

Nelson Mandela et son livre "Conversations with Myself", image extraite du site web www.nelsonmandela.org le 5 Janvier 2016
Nelson Mandela et son livre “Conversations with Myself”, image extraite du site web www.nelsonmandela.org le 5 Janvier 2016

À leur entrée dans les locaux de Transports Canada, Nelson et Winnie Mandela sont reçus par plusieurs personnes, dont le chef inuit d’Iqaluit. Une cérémonie a lieu dans une pièce voisine de mon lieu de travail, un étage plus bas, sous la tour de la station d’information de vol.

Vers 0400h du matin, je descends de la tour pour transmettre un message important concernant le vol de retour. Au bas des escaliers, un policier, immense gaillard de six pieds six pouces, est positionné de l’autre côté de la porte et empêche notre personnel d’avoir accès au corridor.

Je cogne doucement à travers la porte vitrée et lui montre que j’ai un message pressant pour le personnel entourant Mandela. Il refuse de bouger. La méthode polie n’ayant pas fonctionné, j’utilise les moyens susceptibles d’engendrer rapidement un résultat. Cela ne se fait pas sans un minimum de bruit.

Le policier me laisse finalement passer, sachant très bien que la cote de sécurité de tous les spécialistes en information de vol est vérifiée sur une base régulière. À voir son expression faciale, il est clair que nous ne sommes plus amis.

Bien entendu, tous mes essais pour ouvrir la porte ont dérangé un peu la cérémonie. Au moment de livrer le message, je peux apercevoir le couple Mandela assis dans la salle voisine, à quelques mètres seulement, en train d’assister à une danse inuite traditionnelle. Attiré par le bruit dans le couloir, Nelson Mandela détourne son attention du spectacle et nous nous observons un court instant.

Il est frappant de voir cet homme remarquable assis droit comme un jeune homme dans la fleur de l’âge, ne montrant aucune fatigue, malgré la journée chargée qu’il vient de vivre et l’heure avancée de la nuit qui ne lui permettra certainement pas de trouver le sommeil avant 5 h. Cette nuit-là, j’ai un peu mieux compris ce qu’impliquent les devoirs d’un chef d’État et toute l’énergie requise jour après jour pour occuper le poste.

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Iqaluit FSS et le DC-8 de Trans Ocean Airways

En 1989, Cam Lockerbie, du journal News North, raconte l’aventure de passagers pris pour rester plus longtemps que prévu à Iqaluit, au Canada, à cause d’une escale qui a mal tourné.

Un DC-8 de Trans Ocean Airlines faisant le trajet San Francisco – Grande-Bretagne s’arrête à Iqaluit, sur la Terre de Baffin, pour refaire le plein en carburant, mais connaît des problèmes avec le ravitaillement. L’avion ne pourra désormais décoller avant le lendemain et 220 passagers doivent donc se trouver un endroit pour coucher à Iqaluit.

Les efforts déployés pour accommoder tous ces gens sont importants, car les chambres d’hôtel libres sont nettement insuffisantes. Finalement, les passagers sont dispersés à travers la ville et même s’il n’y a pas suffisamment de lit pour chaque personne, il y a au moins un toit pour passer la nuit.

L'aile d'un DC-8 de Trans Ocean Airlines entre en contact avec un hangar à Iqaluit
L’aile d’un DC-8 de Trans Ocean Airlines entre en contact avec un hangar à Iqaluit

La pièce de rechange servant à réparer le DC-8 est livrée par jet nolisé directement des États-Unis. Lorsqu’elle est finalement installée, le DC-8 tente de circuler, mais rencontre un nouveau problème. L’aéronef doit tenter de se glisser entre un Lockheed L -1011 installé aux pompes et le hangar de Bradley Air Services. Un employé d’une compagnie aérienne est demandé pour se placer devant le DC-8 et le guider de façon à s’assurer qu’il n’y a aucun contact avec le L -1011 ou le hangar.

L’article du journal mentionne que l’aéronef n’était pas capable de circuler passé le hangar et qu’une portion du bout d’aile dut être enlevée. Ce que le journaliste ne dit pas, sûrement parce qu’il l’ignorait, est qu’il y eut contact entre la porte du hangar et le bout de l’aile, malgré la présence d’une personne au sol, comme le démontre la photo ci-dessus prise par le personnel FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit.

Et lors du retour de l’Europe, le même DC-8 rencontra un problème d’alternateur et, n’eût été de l’habileté de l’ingénieur pour réparer le tout en moins de deux heures, les passagers auraient de nouveau couché à Iqaluit. Dans l’année qui suivit, la compagnie déclara faillite.

Lockheed L-1011 de American Trans Air devant la station d'information de vol d'Iqaluit en 1989
Lockheed L-1011 de American Trans Air devant la station d’information de vol d’Iqaluit en 1989
B-737 de Canadian Airlines et HS-748 de Firstair à Iqaluit en 1989
B-737 de Canadian Airlines et HS-748 de Firstair à Iqaluit en 1989

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Iqaluit FSS et les pilotes bien endormis

Avion de ligne et cumulonimbus
Avion de ligne et cumulonimbus

Au début des années ‘90,  alors que je suis en poste à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit et responsable des communications radio HF permettant le suivi des vols transocéaniques, je reçois un appel d’un contrôleur des services de la circulation aérienne qui me demande de tenter de rejoindre un gros porteur d’une compagnie internationale européenne.

Leurs pilotes ont passé 60 degrés Ouest sans communiquer avec l’Islande et il devient nécessaire de s’assurer que le temps de passage pour 70 degrés Ouest et l’altitude de l’aéronef sont toujours valides.

Je tente de communiquer avec l’équipage en utilisant tous les moyens à ma disposition, dont l’utilisation du système SELCAL, censé générer une alarme à bord de l’appareil. Rien n’y fait. D’autres aéronefs de grandes compagnies volant dans les parages sont mis à contribution, en tentant des appels sur les fréquences VHF d’urgence. Toujours aucune nouvelle.

Puis soudainement, environ une heure après que les pilotes auraient dû donner signe de vie, je reçois finalement une réponse à mes appels continus. J’annonce à l’équipage que tous les efforts ont été faits pour tenter de les rejoindre, mais sans succès. J’en profite pour leur demander immédiatement un rapport de position et une estimation pour le prochain point de compte-rendu obligatoire. D’une voix calme, le pilote me répond qu’il ne sait pas pourquoi je n’ai pas reçu ses appels et il prépare immédiatement un rapport de position en bonne et due forme.

Il est étrange qu’en cette journée où la réception HF est excellente, et où toutes les compagnies communiquent avec Iqaluit FSS sans aucun problème, cette compagnie aérienne ait pu maintenir le silence pour une période aussi longue.

Le rapport de position nous est transmis, et il devient évident qu’il s’agit de la plus pure improvisation. Si l’on en croit les données qui nous sont maintenant transmises, cet aéronef réussira à parcourir 400 miles nautiques dans les prochaines dix minutes. Ce qui équivaut à traverser une grande partie du Canada en une heure à peine.

J’avise le pilote de refaire ses calculs puisque visiblement il n’a aucune idée de l’endroit où il se trouve. Il me revient avec de nouveaux chiffres, tout à fait différents, et qui fonctionnent cette fois.

Je devine désormais que dans la tranquillité de ce vol transatlantique, le sommeil a gagné l’équipage et le pilote automatique s’est chargé de garder l’avion en vol pendant que l’équipage roupillait. Réveillés éventuellement par les multiples appels, l’équipage n’a pas tenu compte du déplacement de l’aéronef pendant cette heure où les pilotes dormaient et, soucieux de ne pas se faire prendre en défaut, a transmis rapidement des calculs totalement erronés.

L’histoire se termine tout de même de belle façon, puisque l’équipage, désormais reposé, a par la suite fourni les informations exactes lors des rapports de position subséquents, permettant de continuer le vol de façon sécuritaire jusqu’à la destination.

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