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Comportement humain

Souvenirs sans gloire: les confessions d’un pilote de ligne

Il fallait tout de même un peu de modestie pour avoir le culot d’exposer publiquement ses erreurs de pilotage, surtout lorsque l’on est commandant de bord d’un avion de ligne.

Couverture du livre: "Souvenirs sans gloire - Les confessions d'un pilote de ligne"
Couverture du livre: « Souvenirs sans gloire – Les confessions d’un pilote de ligne »

Cependant, il faut dire que le bouquin ne traite pas que des erreurs de l’auteur, Michel Vanvaerenbergh, mais également de celles des membres d’équipage de la compagnie Sabena.

Généralement, les erreurs de pilotage sont discutées à l’interne et des correctifs sont publiés par la compagnie aérienne ou l’organisme concerné pour dissémination au personnel navigant, de façon à limiter les risques de répétition. Mais de publier un livre sur ses propres erreurs est original et également fort utile. Les pilotes débutants ou chevronnés sauront certainement profit des erreurs exposées.

Quelques-unes de ces histoires font frissonner : à plusieurs reprises, le lecteur réalise que les pilotes et leurs passagers sont passés à deux doigts de la catastrophe. À une occasion, les pilotes devaient décider si une piste était assez longue pour permettre un décollage. Ils n’avaient pas les documents appropriés permettant de faire les calculs à bord de l’avion, et le bureau de la Sabena était fermé. Ils estimèrent que le décollage pouvait se faire, mais réalisèrent trop tard, lors de la course au décollage, que la fin de la piste approchait trop rapidement. Ils arrachèrent le Boeing du sol avant qu’il n’ait atteint la vitesse appropriée. L’avion refusa de monter durant sept minutes. Cela signifie que l’aéronef était près de la vitesse de décrochage et que, comme l’affirme l’auteur, tous ont eu beaucoup de chance.

Quatrième de couverture du livre: "Souvenirs sans gloire"
Quatrième de couverture du livre: « Souvenirs sans gloire »

L’auteur raconte l’histoire de membres d’équipage sous l’influence de l’alcool avec qui il a dû composer. Il y a également un récit incroyable sur un vol d’essai effectué avec des pilotes d’une compagnie du Yémen qui n’utilisaient jamais les graphiques pour ajuster les paramètres de leur appareil, préférant assumer, pour plus de facilité, que l’avion est toujours à son poids maximal.

À plusieurs reprises, il est possible de constater qu’une trop grande assurance de la part des membres d’équipage, incluant l’auteur, a failli être la cause d’un écrasement d’avion.

Le style littéraire utilisé n’a qu’un seul objectif : aller droit au but. Oubliez donc toutes les fioritures inutiles. De même, les récits sont écrits sans paragraphes, ce à quoi je n’étais pas habitué. Mais ce ne sont que des détails avec lesquels le lecteur peut aisément composer.

Les faits vécus ajoutant généralement une petite touche d’intensité supplémentaire pour un lecteur, « Souvenirs sans gloire » est certainement un livre à ne pas manquer, encore plus spécialement pour le mordu d’aviation.

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Romans

Les derniers jours de Smokey Nelson

Roman de Catherine Mavrikakis: Les derniers jours de Smokey Nelson
Roman de Catherine Mavrikakis: Les derniers jours de Smokey Nelson

Catherine Mavrikakis dédie son roman « Les derniers jours de Smokey Nelson »  à ceux et celles « qui meurent assassinés par les gouvernements de nombreux États de l’Amérique ». Elle désire également souligner le travail de « David R. Dow qui, au Texas, tente de les sauver ».

L’auteure présente les travers de l’Amérique profonde avec en toile de fond les meurtres sordides d’une famille de quatre personnes dans un motel, il y a une vingtaine d’années. Les détails du crime ne présentent qu’un intérêt accessoire dans le roman.

Ce crime est l’occasion pour l’auteure de présenter les vies très différentes des personnes qui ont été directement touchées par le drame. À travers les histoires personnelles de ces individus, s’expriment les peurs et les déséquilibres des Américains.

Catherine Mavrikakis a une façon originale d’aborder les injustices vécues à cause d’une couleur de peau différente. Elle élabore également de façon très habile sur les conséquences que peuvent avoir la religion, la maladie mentale, l’usage des médicaments et de l’alcool, le manque d’éducation et les écarts de richesse sur les citoyens Américains.

Quatrième de couverture du livre: Les derniers jours de Smokey Nelson, de Catherine Mavrikakis
Quatrième de couverture du livre: Les derniers jours de Smokey Nelson, de Catherine Mavrikakis

Il est également question dans le roman de cette peur du gouvernement qui est perçu comme l’ennemi des citoyens américains et dont il est nécessaire de se protéger par les armes. Le citoyen américain, tel Timothy McVeigh, se transforme lui-même en terroriste tant il est certain « du complot de l’État contre ses croyances ».

Le roman aborde également de la différence du traitement entre Blancs et Noirs face à la justice. Cela n’est d’ailleurs une surprise pour personne. Il y a beaucoup plus de Noirs que de Blancs en prison, et également beaucoup plus de Noirs qui se retrouvent dans le couloir de la mort.

L’inégalité de traitement entre Blancs et Noirs est également présente lorsque l’auteure rappelle à la mémoire les ravages causés par l’ouragan Katrina et les doutes quant à certains détails entourant la destruction des digues protégeant les différents quartiers.

Les rumeurs voudraient que l’on ait volontairement détruit certaines sections des barrages pour contrôler le trajet des inondations. Le désir de protéger les quartiers favorisés, majoritairement occupés par des Blancs, aurait causé la destruction et l’inondation des quartiers noirs du Lower Ninth Ward. Il appartient au lecteur de déterminer si  une recherche plus approfondie sur le sujet est justifiée.

Certaines sections du récit résument à merveille les contradictions dans le discours religieux. À de nombreuses occasions, il est possible d’assister au discours d’un Dieu vantard devant qui les humains doivent se prosterner sans discuter afin de célébrer « sa gloire ». Un Dieu par qui la violence arrive néanmoins et qui justifie les actions radicales afin de venir à bout d’un Satan qui, parfois, prend la liberté de prendre une pause. Cette courte absence est toujours une occasion que ne rate pas Dieu pour rayonner pleinement.

En toute fin de récit, le condamné à mort, après avoir pris un dernier repas copieux, réfléchit sur l’utilité de rencontrer un prêtre juste avant d’être exécuté. Il a cette délicieuse observation : « Un pasteur, c’est comme un steak, au dernier moment, cela ne se refuse pas ».

Titre : Les derniers jours de Smokey Nelson

Auteure : Catherine Mavrikakis

Éditions : Héliotrope

© 2014

ISBN : 978-2-923975-49-8

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Géopolitique

La construction d’un mur entre le Mexique et les États-Unis

Politique américaine: la construction d’un mur entre le Mexique et les États-Unis

L’importance de sauver la face en politique

La façon dont le nouveau gouvernement de Donald Trump traite le Mexique n’est pas politiquement habile. À cause d’une mésentente sur l’immigration illégale entre les deux pays,  le Président américain estime nécessaire de régler le litige sur la place publique en utilisant des expressions qui font perdre la face aux Mexicains aux yeux de la planète. Quand le gouvernement d’un pays perd la face, c’est un blocage assuré et une escalade garantie des tensions. Dire aux Mexicains qu’ils vont payer pour un mur qui les empêchent d’entrer aux États-Unis est irresponsable.

L’apport économique des Mexicains aux États-Unis

La croissance économique américaine a toujours profité d’une bonne proportion de gens qui travaillent pour un faible salaire et dans des conditions discutables, spécialement lorsqu’ils sont considérés comme travailleurs illégaux et arrivent justement du Mexique et d’Amérique Centrale. Se priver de cette main-d’œuvre et forcer les employeurs à doubler sinon tripler les salaires ne pourra que faire augmenter les prix des produits américains en risquant de les rendre non compétitifs. Cela aura également pour effet d’appauvrir le Mexique et d’accroître les inégalités entre les deux pays, puisque beaucoup de travailleurs « illégaux » envoient une partie de leur salaire dans leur pays d’origine pour aider leur famille.

Un mur inefficace contre l’importation de la drogue

Le mur génèrera des divisions et des tensions entre les propriétaires terriens, les partis politiques et les pays et sa construction exigera de très fortes dépenses qui n’aideront pas réellement à ralentir l’entrée de la drogue aux États-Unis. Pourquoi? 95%  des conteneurs arrivant de l’Europe et de l’Asie ne sont pas inspectés en profondeur, autant à cause de ressources humaines et matérielles insuffisantes que dans le but de ne pas retarder indûment les opérations commerciales. Le temps, c’est de l’argent. Il y aura toujours d’importantes lacunes dans le processus de vérification. Le livre « Ninety percent of everything » de Rose George traite du sujet:

Commerce

Il n’y a pas de façon facile d’empêcher la drogue d’entrer en Amérique ou dans tout autre pays. L’importation continuera jusqu’à ce que les faiblesses dans le système soient corrigées. Cela signifie un contrôle beaucoup plus efficace de ce qui se trouve dans les conteneurs. Et c’est plutôt là qu’il faut investir les milliards, pas dans la construction d’un mur…

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Géopolitique

Vingt raisons pour lesquelles Donald Trump ne peut rendre à l’Amérique sa « grandeur »

Le slogan politique de Donald Trump « Make America great again » (rendre à l’Amérique sa grandeur) ne fait aucun sens lorsqu’analysé en fonction de ses paroles et actions.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur si votre plateforme politique ne présente pas un plan d’action détaillé pour la population. Des formules faciles telles que « Regardez-moi cette foule! », « Nous allons construire un mur! » et « J’aurais bien aimé lui casser la gueule! » ne sont pas des promesses pour un futur glorieux.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur si vos idées économiques impliquent d’isoler les États-Unis de ses partenaires commerciaux de longue date. Les États-Unis ont créé 255,000 emplois dans le seul mois de juillet (2016). Pour un pays qui, selon Trump, cède tout à l’avantage de ses partenaires commerciaux, cela semble un peu contradictoire. Une plateforme populiste n’aidera pas les Américains à grandir et comprendre comment fonctionnent les affaires.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en accroissant les tensions entre groupes ethniques à l’intérieur des États-Unis.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en mentant constamment. Plusieurs déclarations de Trump se sont avérées mensongères.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur si les quelques propositions générales que vous mettez de l’avant se contredisent entre elles. Donald Trump promet d’abaisser le déficit américain (23 trillions de dollars) et, du même coup, répète qu’il dépensera des milliards et des milliards de dollars pour remettre à jour la capacité militaire du pays. Ceci est totalement contradictoire et implique que la population américaine devra payer pour les nouvelles dépenses en même temps qu’elle absorbe les fortes compressions budgétaires. Étant donné que les riches Américains ne veulent pas payer davantage, et que les Américains les plus pauvres sont à peine capables de survivre, cela implique qu’une classe moyenne en train de disparaître s’occupera de régler la note. Cela ne rendra pas à l’Amérique sa grandeur, mais créera plutôt la crise interne la plus grave qui ait jamais frappé les États-Unis.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en étant impoli et brusque, en insultant et vous moquant de quiconque ne partage pas vos idées. Cette attitude n’aide pas à rendre à l’Amérique sa grandeur.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en étant condescendant envers les prisonniers de guerre. Pendant que certains Américains étaient faits prisonniers de guerre, Donald Trump profitait d’une vie confortable dans la sécurité de sa demeure.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en abaissant le débat politique à un niveau jamais atteint auparavant.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en considérant que la dictature est synonyme de leadership. Vu sous cet angle, Hitler serait un grand leader et nous connaissons tous les conséquences de ses actions. Offrez la présidence à un égo gigantesque et hors de contrôle et les Américains, autant que le reste du monde, en paieront le prix.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en ridiculisant le Mexique, un voisin extrêmement important. Ce pays est un partenaire commercial majeur des États-Unis et a également une culture fantastique, pour quiconque est suffisamment curieux pour ouvrir un bouquin et s’instruire sur le sujet. Mais cela prend de la curiosité et le sentiment qu’il y a d’autres personnes importantes sur cette planète autre que soi-même.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur si les candidats républicains à la vice-présidence et à la présidence se contredisent l’un et l’autre sur des sujets très importants à la télévision nationale, et si le candidat à la vice-présidence se retrouve incapable de défendre les positions du candidat à la présidence.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur si le candidat républicain à la présidence ne comprend pas les conséquences qui découlent d’une attitude nationaliste populiste. Les Allemands sont passés à travers cette expérience dans le passé. J’ai inclus un vidéo qu’il vaut vraiment la peine d’écouter jusqu’au bout :

Espérons que le ressentiment actuel exprimé envers l’afflux de plus d’un million de réfugiés acceptés récemment en Allemagne ne favorisera pas la montée de l’extrême droite et une répétition des erreurs du passé.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en gouvernant par la peur. Cela n’offre pas un futur prometteur. Vous avez alors une population qui a besoin de plusieurs armes à feu par personne pour pouvoir se sentir en sécurité et bien dormir la nuit.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur si vous poussez la population à s’armer plus que tout autre pays dans le monde. Les tueries entre Américains placent le pays en première position pour la violence dans le monde. Vous pouvez redonner de la grandeur à l’Amérique en réduisant le nombre d’armes en circulation et en augmentant le contrôle quant à l’acquisition de ces armes.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur si vous ne comprenez pas bien, en tant que président, ce qui se passe réellement en Syrie en 2016. Résumer la situation de façon simpliste ne fait qu’augmenter la confusion. En Syrie, il y a des crimes de guerre qui sont perpétrés. La population civile et les hôpitaux sont délibérément bombardés pour protéger et améliorer les positions stratégiques militaires.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en disant qu’Hillary Clinton sera envoyée en prison si vous devenez président des États-Unis. Ceci se fait sous les régimes autoritaires autour de la planète et ne constitue en rien une promesse qui aidera à améliorer la crédibilité des États-Unis dans le monde libre.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en déstabilisant les alliés de l’OTAN ou en disant que vous utiliseriez la bombe nucléaire contre l’Europe si cela était nécessaire.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en promettant que vous mettrez de l’avant des réformes sur les impôts des sociétés qui feront en sorte que cela nuise à vos propres entreprises. Quelqu’un qui s’est battu pour maintenir ses hôtels et casinos en vie ne changera pas soudainement d’idée une fois élu président des États-Unis. Il ne mettra pas en place des mesures qui mettront en danger ce qu’il a pris tant de temps à sauvegarder. Cela ne fait pas de sens. La personne qui est la mieux placée pour modifier une loi qui risque de nuire à des entreprises est celle qui ne possède pas elle-même ces entreprises.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en élisant quelqu’un qui déteste les fréquents breffages. Être président des États-Unis requiert d’être disponible, intéressé et capable d’écouter les multiples breffages quotidiens. Vous devez avoir la personnalité pour accepter cela, même si vous voudriez plutôt être ailleurs.

Vous ne pouvez pas rendre à l’Amérique sa grandeur en demeurant silencieux sur la façon de diminuer de façon réaliste les différences de revenus entre Américains. Je ne parle pas d’égalité de revenus, mais d’une diminution des extrêmes entre riches et pauvres. Cela aiderait certainement à remettre de l’avant le « rêve américain », abaisserait les tensions sociales et le taux de criminalité et donnerait davantage de sens au slogan « Redonner à l’Amérique sa grandeur… ». Mais nous n’en sommes pas encore là…

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Histoire des villes

Livres : Histoire de Chicago

Les débats politiques télévisés de 2016 sur CNN entre Hillary Clinton et Donald Trump ont mis de l’avant le racisme aux États-Unis. La ville de Chicago y a été mentionnée, car elle détient le record national pour le nombre de morts violentes. Le livre « Histoire de Chicago » permet, entre autres, de mieux comprendre ce qui alimente les inégalités sociales entre Noirs et Blancs depuis la création de cette ville.

Le lecteur comprend que ce ne sont pas les déficiences culturelles qui sont à la base des problèmes, mais plutôt le racisme institutionnalisé et les choix économiques des différentes administrations municipales.

La ville s’est construite avec en toile de fond la couleur de la peau qui détermine le type d’emploi que quelqu’un peut occuper. Éventuellement, même la planification urbaine a été pensée de sorte que les Blancs et les Noirs soient séparés : le mur artificiel que constitue la Dan Ryan Expressway ou le Dearborn Park en sont de bons exemples.

En 2016, les sondages montrent, de façon surprenante, un appui très important au candidat républicain à la présidence des États-Unis, Donald Trump. Trump connaît bien Chicago et il y a fait construire sa « Trump Tower ».

Le candidat du Parti républicain reprend dans sa plateforme politique certains des éléments qui ont fait la popularité et le succès de la famille Daley qui a régné sur Chicago durant des décennies : l’exploitation de la peur entre les groupes ethniques pour bâtir et maintenir un pouvoir politique, l’idée de construire un mur et l’utilisation de la torture comme solutions simplistes à des problèmes complexes.

Ce populisme plaît à une certaine classe d’électeurs américains qui sont très facilement effrayés par les différences entre les gens et les cultures.

Bref « Histoire de Chicago » est un livre qui est toujours d’actualité et dont les auteurs ne craignent pas de soulever des sujets politiquement délicats.

Couverture du livre "Histoire de Chicago" par Andrew Diamond et Pap Ndiaye
Couverture du livre « Histoire de Chicago » par Andrew Diamond et Pap Ndiaye

Chicago

Chicago devint un territoire des États-Unis avec le traité de Paris en 1783. Il s’en suivit une appropriation des terres des Indiens au moyen des manœuvres les plus diverses, dont la signature de contrats alors que les autochtones étaient ivres. Vers 1830, après l’éloignement définitif des Indiens, la fièvre spéculative commença.

Le rail

À partir des années 1860, Chicago fit en sorte de devenir le centre à travers lequel s’arrêtaient les grandes compagnies ferroviaires du pays. La ville se développa très rapidement. Les passagers, le bétail, les céréales et autres marchandises devaient désormais transiter par Chicago. La ville dépendait du train pour croître et les compagnies de train dépendaient de Chicago pour être profitables.

L’accroissement rapide de la population de Chicago fut essentiellement dû à la migration en provenance de l’Europe (Irlandais, Allemands, Polonais, Italiens). La dynamique changeante et souvent violente entre tous les groupes ethniques présents à Chicago est vraiment bien détaillée dans le livre.

Les grands magasins

Un peu avant 1900, on assiste à la création des grands magasins, avec la possibilité de commander par catalogue et payer par crédit. De nouvelles catégories d’employés et de gestionnaires s’ajoutent au monde ouvrier et aident à former la classe moyenne.

L’immigration des Noirs vers Chicago

À partir de 1910, l’immigration des Noirs en provenance du sud des États-Unis augmente. Chicago était une ville abolitionniste. Cela ne veut pas dire qu’elle était en faveur de l’égalité raciale, mais plutôt contre l’esclavage. En fait, Chicago est progressivement devenue la ville la plus ségréguée des États-Unis.

Les Noirs arrivaient en masse en provenance du sud des États-Unis, non pas seulement pour des raisons économiques, mais également pour échapper à la violence raciale et à la ségrégation qui sévissaient dans de nombreux États. Bien que loin d’être idéale, la situation à Chicago était meilleure que dans le sud du pays.

La Première Guerre mondiale réduisit de façon importante le nombre d’immigrants en provenance de l’Europe. Cela constitua un sérieux problème pour une ville qui recevait de nombreux contrats militaires et avait besoin d’un très grand nombre d’employés pour ses différentes usines. Cela favorisa également la « grande migration », « c’est-à-dire l’intensification spectaculaire de la migration des Afro-Américains vers les grands centres urbains du Nord-Est et du Middle West […] » (p.143)

Les abattoirs de Chicago

Chicago était reconnue pour le nombre très élevé de ses abattoirs, et en particulier les abattoirs de porc. La senteur et la pollution occasionnées par cette activité étaient épouvantables. Des laboratoires de chimie permettaient l’utilisation de toutes les parties de l’animal. À ce sujet, l’écrivain Georges Duhamel disait dans son livre : À Chicago, « on utilise tout, sauf le cri des porcs » (p.63).

Les travailleurs noirs n’avaient pas le droit de travailler dans l’industrie sidérurgique de Chicago et devaient se contenter des abattoirs où ils étaient engagés comme travailleurs manuels. Mais là encore, ils n’avaient pas accès à des emplois qualifiés.

La Seconde Guerre mondiale

Durant la Seconde Guerre mondiale, Chicago était en concurrence avec d’autres grandes villes américaines pour obtenir de juteux contrats militaires. Elle ne ménagea pas ses efforts pour montrer son support au gouvernement américain et elle finit par profiter de milliards de dollars pour la construction de tanks, tracteurs, torpilles, obus et avions (dont le bombardier B -29).

Pour compenser le manque de main-d’œuvre, étant donné que beaucoup d’hommes s’étaient enrôlés en tant que volontaires et étaient partis à la guerre, les femmes entrèrent massivement sur le marché du travail. Les employeurs y virent l’occasion d’augmenter les profits en réduisant le salaire des femmes, qui n’était plus que 65 % de celui des hommes pour un travail comparable. Cela représente la façon dont les femmes ont été remerciées pour leurs efforts et leur collaboration.

Transformation de l’économie de Chicago

Un Boeing B747 de la United Airlines circule au-dessus de l'autoroute sur l'aéroport O'Hare international de Chicago (sur carte postale aviation)
Un Boeing B747 de la United Airlines circule au-dessus de l’autoroute sur l’aéroport O’Hare international de Chicago (sur carte postale aviation)

Chicago a vécu une profonde transformation durant les années  70. L’ordre industriel s’est terminé avec la fermeture des abattoirs en 1971, en même temps que les aciéries approchaient aussi de leur fin. S’en est suivie une ouverture sur l’international et le développement d’une nouvelle économie basée sur les services spécialisés tels que la finance, l’immobilier, l’assurance, le marketing, la publicité et les services juridiques.

Le maire de Chicago, Richard M. Daley, a favorisé la venue d’une classe socioprofessionnelle de créateurs dans la ville (design, arts, musique, etc.) en traitant cette classe comme un autre « groupe ethnique » qui avait besoin d’un espace privilégié pour s’exprimer.

Le développement des grands ensembles durant les années 1960 -1970

Durant les années 1960-1970, Chicago connaît une transformation importante de son paysage. On assiste à de grands développements (Magnificent Mile, Sandburgh Village, Marina City, Lake Point Tower, Dearborn Park) qui se concentrent dans les quartiers où vivent les Blancs, dans le nord de la ville. Le Chicago Tribune dit de Dearborn Park qu’il est « une forteresse réservée aux Blancs et destinée à protéger le quartier financier contre les Noirs ».

L’administration Daley doit lutter contre l’exode vers les banlieues et favorise alors la construction de gratte-ciels pour conserver les Blancs dans le centre-ville et percevoir davantage de taxes foncières. Deux Bourses d’échange sont créées, le Chicago Board of Trade (CBOT) et le Chicago Mercantile Exchange (CME). La création de ces deux nouvelles Bourses et des grands ensembles ne changent en rien la dynamique entre Blancs et Noirs.

La ségrégation raciale

Bien que Martin Luther King ait été une figure dominante dans la lutte pour les droits civiques des Noirs aux États-Unis, les auteurs mentionnent que les Noirs de Chicago n’ont pas attendu un grand leader pour promouvoir leurs droits et qu’ils avaient déjà commencé à se mobiliser des années plus tôt.

Les idées de Martin Luther King quant à l’intégration des Noirs ne plaisaient pas à tous les Noirs, spécialement les politiciens noirs de Chicago qui bénéficiaient d’un traitement favorable de la machine Daley en favorisant le statu quo.

Le Chicago du maire Richard M. Daley connaissait beaucoup de succès. Pour se maintenir au pouvoir, la machine Daley « tablait sur le maintien de communautés séparées et concurrentes » (p.322-323). La séparation entre Blancs et Noirs était entretenue et planifiée. Il y avait et il y a toujours deux Chicago.

Une autoroute, la Dan Ryan Expressway a même été positionnée de façon à créer un mur artificiel entre le quartier de Daley, Bridgeport et celui de la Black Belt : « C’était l’obstacle le plus massif que la ville pouvait construire, à défaut de construire un mur, pour séparer le South Side blanc de la Black Belt » (p.259).

Le fonctionnement de la machine Daley

On ne peut pas parler de Chicago sans souligner l’importance de la machine politique de la famille Daley : « Par leur contrôle autoritaire de la “machine”, Richard J. Daley et son fils Richard M. Daley, chacun dans son propre style, ont dominé la scène politique de Chicago pendant quarante-trois ans, entre 1955 et 2011.

                Pendant cette période qui vit le développement puis le déclin du mouvement moderne des droits civiques, la ghettoïsation d’énormes pans du West Side et du South Side, une vague massive d’immigration en provenance d’Amérique latine et la métamorphose de la ville de géant de l’industrie en centre de l’économie mondiale de services, c’est tout juste si Chicago a connu une seule élection municipale légitime ou un seul vrai débat au conseil municipal » (p.16)

Il y avait une corruption rampante et des budgets clandestins au sein de l’administration Daley. La Mairie attribuait en toute opacité à des quartiers favorisés des sommes d’argent réservées aux quartiers défavorisés.

« […] Tandis que les gros hommes d’affaires, les hommes de la pègre et tous ceux ayant des liens avec la famille Daley s’enrichissaient, les Noirs et les Latinos démunis étaient abattus aux coins des rues ou torturés dans des arrière-salles de commissariat » (p.394)

Les cabinets d’avocats et les entrepreneurs versaient d’énormes sommes d’argent en échange de contrats importants. La machine Daley ne manquait jamais d’argent.

Beechcraft N35 Bonanza N545T volant au-dessus de Chicago durant les années où régnait la famille Daley (sur carte postale aviation)
Beechcraft N35 Bonanza N545T volant au-dessus de Chicago durant les années où régnait la famille Daley (sur carte postale aviation)

Les tensions raciales et les politiques musclées de répression du maire Daley

« Dès les années 1930, Chicago était devenu, selon l’historien Frank Donner “la capitale nationale de la répression policière” » (p.321)

La migration noire dans les années 1940 et 1950 effraie la population de Chicago qui se sent assiégée, ce qui augmente des tensions raciales déjà présentes et entretenues. Il devient plus facile d’accepter davantage de policiers que de logements sociaux.

Les tactiques musclées du maire Daley sont le plus évidentes lors de la Convention démocrate de 1968, alors que les policiers et 7000 soldats de la Garde nationale tombèrent « à bras raccourcis sur la foule [de 10,000 jeunes manifestants] dans une explosion de violence aveugle ». (p.315).

L’exploitation des peurs raciales connaissait beaucoup de succès à Chicago. Daley défendait ses politiques en disant que « la plupart des gens s’inquiétaient bien plus d’une émeute des Noirs que d’un maire qui ordonne l’usage de la force létale pour y mettre un terme et qu’ils se reconnaissaient bien moins dans des manifestants pacifistes que dans les policiers qui les frappaient à coups de matraque ». (p.319)

La propagande des médias et la police de la machine Daley étaient efficaces pour convaincre les Noirs de ne pas changer l’ordre établi. La torture était pratique courante au commissariat de la zone 2 dans le South Side, entre 1972 et 1991.

L’arrivée prochaine du Noir Harold Washington à la mairie, durant les années » 80, attisa encore davantage les craintes que tout change dans la façon de faire à Chicago. Tout était organisé pour miner la candidature de Washington, mais il finit malgré tout par l’emporter, grâce au vote noir.

Il y avait beaucoup de mouvements politiques de gauche qui avaient chacun leurs objectifs et qui n’ont pas su s’unir sous une même bannière progressiste. Cela a laissé la marge de manœuvre nécessaire à la machine Daley. Cette dernière travaillait en coopération avec les autorités fédérales pour organiser la répression d’État.

Quatrième de couverture du livre "Histoire de Chicago"
Quatrième de couverture du livre « Histoire de Chicago »

Problèmes sociaux dans les quartiers défavorisés

La canicule de 1995 fit 739 victimes à Chicago. La précarité sociale favorisa une augmentation du nombre de décès, mais il fut plus simple de déterminer que les victimes de la chaleur étaient responsables de leur sort.

Les Noirs et les Latinos croyaient et croient toujours que leurs problèmes d’écoles et de quartiers proviennent de déficiences culturelles. En tentant de saisir la nature réelle de leurs problèmes, ils négligent les aspects du racisme soutenu et les choix économiques des différentes administrations depuis la création de la ville.

« Le recensement de 1980 indiqua que dix des seize quartiers les plus pauvres des États-Unis se trouvaient à Chicago, dans la Black Belt, bien entendu » (p.334)

En 2002, Chicago était la capitale américaine des meurtres avec 647 victimes. En 2008-2009, la ville détenait le record de meurtres d’élèves d’écoles publiques liés à des gangs.

Il existe aujourd’hui deux Chicago

Chicago profite aujourd’hui de l’existence de quartiers ethniques bien définis qui attirent les touristes en quête d’exotisme. Cependant, les politiques de ségrégation raciale en place ont fait en sorte d’isoler les quartiers Noirs et en 2016 Chicago a toujours la triste réputation d’être la capitale des homicides aux États-Unis.

« La situation de Chicago ressemble de plus en plus à un scénario de science-fiction. Alors qu’une partie de la ville possède une capacité économique qui la classe parmi les cinq premières du monde, l’autre partie est figée dans une situation d’austérité qui pourrait bien devenir irréversible » (p.443)

Titre : Histoire de Chicago

Auteurs : Andrew Diamond et Pap Ndiaye

Éditions : Fayard

© 2013

ISBN : 978-2-213-64255-0

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Photographie aviation

Photographie aviation : les CL-415 du Québec en direction de Fort McMurray, Alberta

Des CL-415 du Québec en renfort à Fort McMurray

Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016

Le 5 mai 2016, conformément à ce qui avait été annoncé par le gouvernement du Québec, quatre CL-415 sont décollés de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) à destination de Fort McMurray en Alberta pour aider à lutter contre les feux de forêt dévastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire désastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.

Préparer des équipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la  SOPFEU. Une fois rendus à Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Québec seront alors sous le commandement des autorités de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux placées pour connaître exactement les besoins locaux.

J’image que les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…

Des membres d'équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)
Des membres d’équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)

La photo ci-dessus montre des membres d’équipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais également se rendre sur des régions qui ne sont pas encore touchées par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le début de nouveaux incendies.

Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.

Photographier des avions à hélices

L'avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)
L’avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)

Il est assez délicat de photographier des avions à hélices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un réflexe de vouloir éviter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement à la focale utilisée lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 était utilisée, les hélices sembleraient figées complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont éteints.

Il a donc fallu réduire la vitesse à 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hélices en mouvement est de suivre très exactement le déplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus réalistes.

Le CL-415 en noir et blanc

La photo ci-dessous représente le CL-415, numéro 245, alors qu’il était en vol sous un ciel de cirrus intéressants en 2015. La photo méritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracés des nuages.

Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015

Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta

Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’égaler les montants qui seront offerts par les Canadiens à la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.

Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas là (loin de là, en fait), mais le message a été lancé à toute la population de contribuer généreusement à soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et déjà connu que les dommages matériels s’élèveront à au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses années de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libéral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dépenses non planifiées.

Plus de 1400 pompiers sont à l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’à présent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gérée par le gouvernement de l’Alberta.

Au moment d’écrire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prévue au programme pour encore plusieurs jours et la sécheresse touchait également la moitié sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensité, ce qui devrait nécessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.

Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplémentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir réagir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières années en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numéro 247 à l’envol pour Fort McMurray.

Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016

Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray

Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent à l’aéroport de Québec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assignés à des régions spécifiques de la province de Québec.

Deux vénérables bombardiers d'eau CL-215 stationnés à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.
Deux vénérables bombardiers d’eau CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.

Le réchauffement planétaire

Certains diront que le réchauffement planétaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance à adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’équilibrer les températures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rétablir l’équilibre de la température planétaire et, parfois, occasionner de sérieux problèmes à un secteur en particulier.

La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014

Un phénomène El Nino puissant, des blocages Oméga à répétitions et la circulation de l’air dans les différentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux échanges de chaleur. De même, à une échelle plus réduite, il y a également les différents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler régulièrement dans les bulletins de prévisions météorologiques.

Ce ne sont pas des fronts chauds localisés qui font en sorte que le pergélisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de température ont été battus dans les dernières années dans les villes les plus au nord du Canada. Là encore, il y aura des sommes très importantes à investir pour repenser et réparer les infrastructures nordiques.

Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta

Cette année, dès avril, il y avait déjà des feux de broussaille étendus dans une région aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demandé ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la réponse.

Forêt incendiée de l'Ouest canadien en 2014
Forêt incendiée de l’Ouest canadien en 2014

La modélisation des impacts des changements climatiques indique que déjà, dans la région de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de sécheresse. Mais une augmentations des températures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les éclairs qui allumeront de nouveaux feux.

Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les différentes théories sur le réchauffement planétaire. Les réassureurs (les sociétés qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensité des désastres naturels.

Entre les départs des CL-415, une photo du trafic aérien local

FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

À l’aéroport de Québec, entre les décollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister à quelques mouvements d’aéronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier propriété d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqué en prévision d’un décollage imminent.

Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC

La chance étant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie américaine ATAC, en train d’effectuer un décollage de Québec. Il est assez difficile d’ignorer la présence de ce jet militaire lors d’un décollage. Le bruit émis par le réacteur en impose…

Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

Les photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, équipé d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et couplé à un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale à 400 mm. Malgré tout, un recadrage important a été nécessaire étant donné ma position fort éloignée de la piste.

Désirant m’assurer de la netteté de l’image (le flou de bougé étant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi à haute vitesse), j’ai ajusté la vitesse d’obturation à 1/1600 et assuré que l’autofocus soit sur AI servo.

Je réalise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le boisé flou à l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai préféré jouer de prudence. La photo idéale sera pour la prochaine fois…

CL-415 et CL-215 regroupés à Québec (2012)

Une dernière photo, prise il y a plusieurs années, soit à l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramenés à Québec en provenance des différentes bases où ils sont en exploitation durant l’été.

CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012

Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation

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Livres de photographie

Livres de photographie : The New Street Photographer’s Manifesto

Livre de photographie: "The new street photographer's manifesto" par Tanya Nagar
Livre de photographie: « The new street photographer’s manifesto » par Tanya Nagar

Tanya Nagar est une photographe primée de Londres. Son livre, « The new street photographer’s manifesto » est idéal pour ceux qui visent à améliorer leurs techniques de photographie de rue. Le présent article ne se veut pas une critique en profondeur du livre mais un survol de ce que le lecteur y trouvera. De même, j’ai fait ressortir certaines notions susceptibles d’être immédiatement appliquées et qui aideront à améliorer la performance du photographe de rue.

Le « manifeste » de Tanya contient non seulement des conseils techniques pour améliorer les photos mais également des trucs pour éviter les erreurs les plus fréquentes. Les différents sujets incluent : le timing, la composition, la photographie de portraits, le cadrage et la juxtaposition, la perspectives et les angles, le choix entre les formats paysage et portrait, la profondeur de champ, la vitesse d’obturation, l’exposition, la photographie de nuit, la règle des tiers, etc.

Le contenu du livre, qui n’a pas encore été traduit en français, est divisé en six parties : 1. Street Photography 2. Where & What to Shoot 3. Seize the Moment 4. Equipment 5. Digital Processing 6. Showcase.

1. La photographie de rue requiert la capacité de saisir un moment de vie avec précision et timing. Il s’agit de photos prises sur le vif qui n’ont pas nécessairement besoin d’inclure des humains, en autant qu’elles fixent un moment de vie. Elles peuvent certainement inclure des animaux (en fait, les animaux sont un sujet populaire).

2. Il est préférable d’utiliser un appareil-photo léger et discret (même un I-Phone). Circuler avec un gros appareil-photo muni d’objectifs énormes vous donne l’allure d’un photographe professionnel et les gens noteront rapidement votre présence. L’important est d’éviter d’attirer l’attention. Vous pouvez même tousser lorsque vous appuyez sur le déclencheur, de façon à couvrir le bruit de ce dernier. Pensez à tenir votre appareil-photo d’une façon discrète et tentez de photographier à partir de la hauteur des hanches ou encore de photographier  sans regarder dans le viseur. Ces techniques sont expliquées dans le livre et demandent un peu de pratique.

3. Cela prend un peu de courage pour photographier des gens sur la rue étant donné que vous n’êtes jamais certain de la réaction que vous provoquerez. Respectez les différentes cultures et l’espace personnel des gens et ne craignez pas de sourire et d’expliquer ce que vous êtes en train de faire. Si quelqu’un refuse d’être photographié, n’insistez pas et ne gâchez pas votre journée à réfléchir à ce refus.

4. Pour améliorer votre aisance et confort à photographier des gens sur la rue, débutez avec des manifestations ou des parades.

5. Il est utile de connaître les lois ayant trait à la photographie du pays que vous visitez. Un policier pourrait être tenté de vous ordonner d’effacer une photo alors qu’il n’en a pas nécessairement le droit. Souvent, une mauvaise compréhension de la loi anti-terroriste par un policier ou un agent de sécurité amène à des interprétations différentes qui pourront se transformer en abus face aux activités d’un photographe. Assurez-vous donc de demeurer à jour avec la législation locale.

6. Pensez à photographier à partir de l’intérieur de votre véhicule pour des effets intéressants (tout en respectant la loi).

7. Utilisez les graffitis, les panneaux publicitaires ou de signalisation, les textes et logos publicitaires de toutes sortes.

8. Pensez aux contrastes tels que gros versus petit, pâle versus foncé, riche versus pauvre, etc.

9. Portez attention aux détails et à une possible interprétation au deuxième niveau d’une situation.

10. Tentez des photos déroutantes, amusantes, inhabituelles.

11. Assurez-vous de maîtriser votre appareil-photo de façon à gagner en rapidité lorsqu’une occasion intéressante surgit. Réglez la plupart des paramètres de l’appareil-photo à l’avance, avant d’arriver à l’endroit choisi (vous avez déjà une bonne idée de la luminosité présente de même que du réglage ISO requis pour obtenir la vitesse désirée).

12. Soyez prudent lorsque vous désirez prendre des photos d’enfants. Les sociétés changent et la permission des parents est maintenant nécessaire dans presque toutes les situations.

13. [Ma traduction] « La seule façon d’éviter de manquer une opportunité unique est de transporter votre appareil-photo avec vous en tous temps ». Donc, procurez-vous un appareil petit et léger.

Endos du livre de photographie "The new street photographer's manifesto"
Endos du livre de photographie « The new street photographer’s manifesto »

Le livre contient une section dédiée aux multiples types d’appareils-photos (anglais : rangefinder, SLR, DSLR, four thirds, micro four thirds, medium format, point-and-shoot cameras, camera phones, toy and pinhole cameras). Leurs avantages et désavantages sont clairement expliqués.

Le lecteur trouvera également des informations à propos des objectifs (les meilleurs pour la photographie de rue et ceux qu’il convient d’éviter) et les effets obtenus à travers l’utilisation de différents films (couleur, noir et blanc, expiré).

La cinquième section du livre s’intéresse au traitement numérique et aux techniques d’édition de l’image, comme le recadrage, la rotation, l’utilisation de la commande « Curves » et la façon d’assombrir ou éclaircir une image.

La section finale, intitulée « Showcase », présente plusieurs photographes de rue de différents coins de la planète et inclue quelques photos prises par chacun d’eux pour permettre au lecteur de se faire une idée de leur créativité et style personnel. Présentés dans l’ordre, on retrouve : Antonio Navarro Wijkmark, Brian Quentin Webb, Charlotte Gonzalez, Claire Atkinson, Danny Santos II, Felix Lupa, Ferhat Çelik, Mustafa Abdulaziz, Ronya Galka, Seamus Travers and Severin Koller.

Il s’agit d’un livre de photographie très intéressant et éminemment pratique qui vous évitera des erreurs coûteuses, autant en opportunités manquées qu’en achat d’équipement inapproprié. Il vous permettra d’accroître vos connaissances sur la photographie de rue de même que la qualité de vos photos.

Voici un lien vers le site web de Tanya Nagar : Tanya Nagar

Pour d’autres revues de livres sur la photographie, cliquez sur le lien suivant : Autres livres de photographie

Titre: The new street photographer’s manifesto.
Auteure: Tanya Nagar
©The Ilex Press Limited 2012
ISBN: 978-1-4547-0417-1

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Photographie de rue

Photographie de rue à Toronto, Ontario.

De graffiti et de poubelles

De graffitis et de poubelles à Toronto
De graffitis et de poubelles à Toronto

Cette femme sur le mur semble ennuyée par la senteur s’échappant des bacs verts qui ont été placés juste sous son nez. Si au moins quelqu’un avait pensé de fermer le couvercle…

Un vélo en sécurité…ou presque.

Photographie de rue à Toronto: ce qui reste d'un vélo qui était cadenassé.
Photographie de rue à Toronto: ce qui reste d’un vélo qui était cadenassé.

Il y a deux versions possibles pour cette photographie de rue prise à Toronto en 2016 : la version positive, qui montre que les gens barrent leur vélo morceau par morceau. Cela prend beaucoup plus de temps mais au moins le vélo est en sécurité.

L’autre version, moins positive, représente ce qui reste du vélo qu’on a barré par la roue avant seulement…

Pour d’autres photographies de rue affichées sur mon site, cliquez sur le lien suivant:

Photographie de rue

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Photographie aviation

Photographie aviation: observations d’avions à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ)

Air Canada Airbus A330-343 C-GHLM à Toronto 2016
Air Canada Airbus A330-343 C-GHLM à Toronto 2016

Voici des informations susceptibles d’aider les touristes amateurs de photographie et d’aviation visitant Toronto et qui désireraient réserver une journée pour de la photographie d’aéronefs à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ).

Préparation initiale

Si vous le pouvez, procurez-vous un scanner ou une application à télécharger sur votre cellulaire pour obtenir les informations en temps réel des activités de trafic aérien à l’aéroport. Vous connaîtrez ainsi à l’avance le type et la nationalité des appareils en rapprochement ou au départ de l’aéroport.

http://www.torontopearson.com/app/#

Consultez les sites vous donnant accès aux fréquences VHF de l’aéroport de Toronto et programmez votre scanner en conséquence.

http://www.canairradio.com/yyz.html

Consultez les sites de « plane spotting » pour l’aéroport de Toronto : ils regorgent d’excellents conseils pour se rendre aux meilleurs endroits et des précautions à prendre pour une expérience optimale. J’ai utilisé les deux sites suivants :

https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zdHrYLKKTr6s.kVyJADEEDD94&hl=en_US

https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zoK-gCuBpw20.kihycrsJLTH8&hl=en

Imprimez deux ou trois cartes des routes secondaires entourant l’aéroport de façon à pouvoir vous orienter lors des changements de piste ou si vous utilisez un chauffeur de taxi pour vous déplacer autour de l’aéroport : il vous demandera immanquablement des précisions sur la route puisque ce ne sont pas des destinations habituelles pour lui. (Et il ne saura probablement pas de quoi vous parlez si vous lui demander d’aller au seuil de la 05. Il a besoin de noms de routes, pas de numéros de pistes).

Cessna 560XL S5-BAV Toronto 2016
Cessna 560XL S5-BAV Toronto 2016
British Airways Boeing 777-236 G-ZZZA à Toronto 2016
British Airways Boeing 777-236 G-ZZZA à Toronto 2016

Avant de quitter l’hôtel à Toronto

Avant de quitter l’hôtel, consultez les prévisions météorologiques de Toronto, dont les TAF, pour connaître la tendance des vents pour la journée. Le site de Nav Canada est très complet et l’utilisateur peut choisir un langage aviation ou langage en clair :

https://flightplanning.navcanada.ca

Il y a également le site d’Environnement Canada qui peut être consulté :

https://weather.gc.ca/city/pages/on-143_metric_e.html

N’oubliez pas d’emporter plusieurs collations de même qu’une bouteille d’eau car vous serez possiblement éloigné des restaurants pour plusieurs heures, dépendant des pistes utilisées. Il en va de même des piles supplémentaires et des cartes mémoires pour l’appareil-photo.

N’oubliez pas non plus le scanner, le cellulaire (pour appeler un taxi depuis un lorsque nécessaire ou pour afficher les infos d’arrivées et départs) et tout l’équipement photo nécessaire, de même qu’un montant anormalement élevé de couches de vêtements lors de la photographie durant l’hiver : huit heures pratiquement immobile à l’extérieur en février nécessite une préparation adéquate pour apprécier l’expérience. Si vous économisez sur les couches de vêtements, il est certain que vous devrez raccourcir votre séance de photographie.

J’ai choisi février pour sa lumière très intéressante et non pour sa température! La plupart des photos dans cet article ont été obtenues en une seule journée à Toronto, entre 10h30am et 18h30.

American Airlines MD-82 N482AA en finale 05 Toronto 2016
American Airlines MD-82 N482AA en finale 05 Toronto 2016

De l’hôtel à l’aéroport

Si vous avez opté pour demeurer à un hôtel du centre-ville de Toronto, la meilleure façon d’avoir accès à l’aéroport international de Toronto est d’utiliser le train UP Express à partir de la gare Union sur Front Street. Son utilisation est simple et les départs se font à toutes les quinze minutes. En février 2016, il m’en a coûté CDN $44.00 pour un aller-retour, alors qu’en taxi le montant aurait avoisiné les $130.00.

UP Express Toronto 2016
UP Express Toronto 2016

Le trajet en UP Express ne dure que 25 minutes et l’arrêt se fait au Terminal 1.

Il est préférable de ne pas utiliser votre voiture pour circuler autour de l’aéroport international de Toronto car certaines routes secondaires sont actuellement privées et les arrêts sont interdits. Vous passerez davantage de temps à jouer au plus fin avec les policiers de l’aéroport qu’à faire de la photographie bien relax.

Une fois rendu au Terminal 1

Une fois sorti de l’UP Express au Terminal 1, sortez votre scanner et syntonisez la fréquence de l’ATIS (120.825) pour vérifier de nouveau les pistes en usage lors des décollages et atterrissages. Pour ma session photo, l’ATIS signalait des opérations parallèles sur les pistes 05 et 06L, autant pour les départs que pour les arrivées. J’ai pris un taxi, ai montré le plan des routes secondaires au chauffeur, et en quelques minutes j’étais sur place et débutais la séance photo.

Air Transat Airbus A-330 C-GTSN Toronto 2016
Air Transat Airbus A-330 C-GTSN Toronto 2016

Une recherche internet préalable avait permis de découvrir que les arrivées des gros porteurs en provenance d’Europe se fait en après-midi et que la piste 05/23 est généralement favorisée lors de l’arrivée de l’Airbus A-380 d’Emirates Airline. J’ai donc choisi de me positionner près de la piste 05 plutôt que la 06L.

Il y a deux ou trois endroits passablement isolés autour de l’aéroport qui constituent des points de vue intéressants pour la photographie d’avions mais qui peuvent présenter des problèmes de sécurité pour un photographe travaillant seul avec un équipement photographique dispendieux. Les habitués de l’aéroport vous conseillent d’être accompagné si vous choisissez ces points de vue (voir les sites internet de « plane spotting » suggérés au début de cet article).

Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ)
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ)
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale 05 pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale 05 pour Toronto (CYYZ) 2016

Conseils techniques

Pour des photos précises d’aéronef en mouvement, j’utilise les paramètres suivants avec mon appareil-photo Canon 5D MKII :

1. Seul le collimateur central du système de focus automatique est sélectionné et non pas de multiples collimateurs, de façon à éviter que l’appareil-photo ne fasse son réglage sur des objets (arbres, pôles de l’ILS, bâtiments environnants).

2. Le réglage AI SERVO est préférable au AI Focus ou One Shot. L’avion est ainsi suivi avec précision.

3. Si je désire que d’autres objets environnants soient également dans la photo, j’ajuste l’ouverture sur 7.1 ou 8, plutôt que 11 ou 13. J’évite ainsi de trop devoir crinquer l’ISO, ce qui serait dommageable si la photo devait être recadrée et agrandie sur Photoshop.

Westjet Boeing 737-8CT C-GWSV peinture Disneyland en approche à Toronto 2016
Westjet Boeing 737-8CT C-GWSV peinture Disneyland en approche à Toronto 2016

4. Pour la photographie d’aéronefs à hélices en rapprochement, une vitesse de 1/125 est généralement adéquate. Vous devez pivoter en fonction du déplacement de l’avion pour que l’appareil soit le plus immobile possible dans votre viseur. La photo est plus facile lorsque l’aéronef est éloigné mais devient plus exigeante lorsqu’il se rapproche et passe à votre hauteur puisque la vitesse de votre pivot doit être continuellement ajustée.

Porter Q-400 C-GLQD en finale pour Toronto Billy Bishop (CYTZ) 2016
Porter Q-400 C-GLQD en finale pour Toronto Billy Bishop (CYTZ) 2016
Air Canada DHC-8-102 C-FGQK Toronto 2016
Air Canada DHC-8-102 C-FGQK Toronto 2016

5. Une trop grande vitesse d’obturation fige les hélices des avions et fait en sorte que les moteurs n’ont pas l’air de fonctionner, ce qui enlève du réalisme.

6. Changez de position en fonction de la progression de la lumière au cours de la journée, de façon à avoir le soleil dans le dos (si soleil il y a!), à moins que vous désiriez obtenir des effets spéciaux.

Global 5000 GL5T C-GJET à Toronto 2016
Global 5000 GL5T C-GJET à Toronto 2016

7. Un objectif qui exige peu de luminosité, tel que le Canon EF 50mm f/1.4 USM, permet d’obtenir des photos de belle qualité en soirée car il n’y a pas de compromis sur l’ISO étant donné que l’objectif se contente de peu de lumière. La grosseur du grain demeure donc tout à fait acceptable.

Air Canada Boeing 777 en finale 05 Toronto 2016
Air Canada Boeing 777 en finale 05 Toronto 2016

8. J’utilise un ISO très bas si la photo comporte un aéronef qui m’intéresse mais qui est très éloigné, de façon à pouvoir le rapprocher un peu lors du recadrage sur Photoshop. Comme je ne peux faire de compromis sur la vitesse pour éviter d’obtenir une photo floue, il est évident que c’est l’ouverture qui paie le prix.

Air Canada Airbus A-330 en finale 06L Toronto 2016
Air Canada Airbus A-330 en finale 06L Toronto 2016

9. Si la situation le permet, ajoutez des références visuelles autres que des nuages pour obtenir un peu plus de variété dans votre collection de photos d’avions.

Air Canada Boeing 777 en finale piste 05 Toronto 2016
Air Canada Boeing 777 en finale piste 05 Toronto 2016

10.

C-GQBG CL-415 et cirrus sur photo noir et blanc
C-GQBG CL-415 et cirrus sur photo noir et blanc

Essayez une photo noir et blanc si, à l’occasion, les formations nuageuses présentent un intérêt important.

11. Des photos en fichiers RAW+JPEG vous permettront de faire des ajustements importants si nécessaire. Une photo en JPEG seulement donne moins de marge de manœuvre pour corriger des erreurs ou lors de conditions lumineuses problématiques.

12. Les journées avec ciel variable et vents soufflant dans la même direction sont préférables car il n’y aura pas de changement de piste durant l’après-midi et vos photos bénéficieront de luminosité et de formations nuageuses très différentes.

13. Si vous désirez photographier un aéronef par rapport aux poteaux de l’ILS et que vous désirez une photo symétrique, vous n’avez qu’à vous déplacer de quelques pouces à gauche ou à droite pendant que l’avion est en rapprochement ou en éloignement. Évitez également que les poteaux horizontaux de l’ILS coupent l’avion et créent une confusion de sujets pour l’observateur.

Westjet Boeing 737-800 en finale 05 Toronto 2016
Westjet Boeing 737-800 en finale 05 Toronto 2016

14. Amusez-vous à tenter des expériences telles que photographier un aéronef directement au-dessus de votre tête, tout en ajoutant des objets pour plus d’intérêt.

Sur l'ILS 05 pour Toronto 2016
Sur l’ILS 05 pour Toronto 2016

15. Plutôt que de toujours photographier l’aéronef au complet, un gros plan peut s’avérer encore plus intéressant.

Air Canada Boeing 787-9 C-FNOI à Toronto 2016
Air Canada Boeing 787-9 C-FNOI à Toronto 2016

16.

United Express en finale, à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec
United Express en finale, à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec

Le gros plan peut être suffisamment important que même les passagers d’un aéronef en finale vous observeront pendant que vous les immortalisez!

17. Les chances sont que vous rencontrerez d’autres amateurs de photographie d’avions au même endroit que vous et qui, eux aussi, ont faits leur devoir en vue d’une session photo réussie.

Westjet Boeing 737-800 C-FYPB à Toronto 2016
Westjet Boeing 737-800 C-FYPB à Toronto 2016

18. Pendant que vous êtes à Toronto, dirigez-vous vers Toronto Harbour, lorsque vous serez de retour au centre-ville. Vous pourrez y observez de près les opérations de trafic aérien à l’aéroport Billy Bishop Toronto City (CYTZ) (anciennement Toronto Island) et peut-être y voir des possibilités de photos originales.

Porter Q-400 C-GLQM et C-GLQB à Toronto CYTZ 2016
Porter Q-400 C-GLQM et C-GLQB à Toronto CYTZ 2016

19. Voici l’équipement photographique utilisé pour les photos prises lors de la session de photographie d’avions à l’aéroport de Toronto : appareil-photo Canon 5D MKII et les objectifs Canon tels que EF 50mm f/1.4 USM, EF 16-35mm f/2.8L II USM, EF 24-70mm f/2.8L USM, EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Aucun filtre polarisant pour cette fois, pour augmenter ma marge de manœuvre avec des objets se déplaçant rapidement dans la lumière moins intense du mois de février.

Air Canada Rouge Boeing 767-300ER en finale 05 à Toronto 2016
Air Canada Rouge Boeing 767-300ER en finale 05 à Toronto 2016
American Eagle CRJ-701ER N523AE Toronto 2016
American Eagle CRJ-701ER N523AE Toronto 2016

La photographie d’avions nécessite une très bonne préparation pour des photos réussies. Mais vous récolterez rapidement le fruit de vos efforts une fois rendu sur place et ne verrez pas le temps passer. Bonne session photo et donnez-moi des nouvelles de votre expérience si vous le pouvez!

Air Canada Boeing 767-375 (ER) C-FCAB à Toronto 2016
Air Canada Boeing 767-375 (ER) C-FCAB à Toronto 2016

Les photos prises à l’aéroport de Toronto sont disponibles sur mon site en cliquant sur le lien suivant:
galeries photos / aviation

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Histoires vécues comme spécialiste en information de vol (FSS): le Centre d'information de vol (CIV) de Québec

Photographie : le festival des montgolfières de St-Jean-sur-Richelieu

La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) reçoivent régulièrement des appels de pilotes de montgolfières préparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prévu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit également tenir compte des effets locaux, des possibilités même limitées qu’une averse localisée mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journée et l’effet sur les vents, etc.

Bien que de briefer un pilote de montgolfière au téléphone peut être intéressant, rien ne vaut l’expérience sur le terrain avec eux au moment d’une envolée. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.

Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Été 2012. Une belle journée s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Québec. Les prévisions météorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soirée. Il y aura certainement des envolées et des opportunités de photos (Canon 5D MKII).

Le terrain où se trouvent les ballons et les équipages est clôturé, mais il y a ici et là des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frénésie précédant la préparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.

Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.

Les équipes s’empressent de mettre la main aux derniers détails afin que les envolées se fassent de façon synchronisée lorsque le signal sera donné. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du décollage est arrivé et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!

Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012

Quelques années auparavant, soit durant l’été 2005, une montgolfière était passée à une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Québec. Ce n’était pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils électriques. J’avais pris mon vélo et suivi le ballon, car il devenait évident que le pilote tentait de se poser, probablement à court de propane.

Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils électriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer à se demander quelle serait l’issue du vol. Arrivé près d’une école, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tenté de se poser, évitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’église de l’autre côté de la rue.

Nous fûmes quelques citoyens à nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dégonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet épisode peu commun.

Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005

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