Le temps d’une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (2015)
Décembre 2013. Le temps de la retraite était arrivé. Lors de mon dernier quart de travail en tant que spécialiste en information de vol (FSS), j’ai pu échanger quelques bons souvenirs des décennies de travail sous Transports Canada et plus tard sous Nav Canada. Un surveillant de quart est même passé chercher un excellent gâteau au chocolat et tous les employés présents se sont régalés.
Lors d’un souper officiel de retraite incluant deux autres nouveaux retraités, les employés du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec en ont profité pour offrir plusieurs cadeaux de départ. J’ai choisi d’utiliser les chèques cadeaux pour m’offrir un tour d’hélicoptère.
Le pilote s’est dirigé vers le Pont de Québec puis a suivi le fleuve St-Laurent jusqu’au Vieux-Québec. Il s’est ensuite dirigé vers les chantiers maritimes Davie, puis vers l’Île d’Orléans et les Chutes Montmorency pour ensuite retourner à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant le vol, nous avons eu la chance d’assister à l’arrivée du bateau de croisière Queen Mary II dans le Port de Québec. Voici quelques photos prises durant le vol :
Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015Le Queen Mary II au large de l’Île d’Orléans en route pour Québec en 2015Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Québec en 2015Île d’Orléans et fleuve St-Laurent, Québec, 2015Chantier maritime Davie au Québec (2015)Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015Aéroport international Jean-Lesage de Québec en 2015. La tour de contrôle et, à sa base, le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.
J’ose espérer que vous avez apprécié le récit des histoires vécues en tant que pilote, instructeur de vol, étudiant à l’école de Transports Canada et spécialiste en information de vol à Inukjuak, Rouyn-Noranda, Iqaluit et Québec, de même que celles en tant que FSS pour Nav Canada au centre d’information de vol de Québec. Tous ces récits ainsi que les photos ont été inclus dans mon site web dans les sections «Histoires vécues»:
Il y a naturellement beaucoup d’autres histoires qui auraient mérité d’être racontées, mais ces dernières, à cause de leur nature particulière, doivent demeurer confidentielles.
Merci pour les encouragements et commentaires échangés lors des rencontres entre employés ou via courrier électronique.
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(histoire précédente: le vol de St-Jean-sur-Richelieu vers Edmonton)
De façon à continuer à accumuler des heures de vol, j’entamai les cours nécessaires pour devenir instructeur de vol. Suite au passage avec succès d’examens théorique et pratique, la licence fut obtenue. Ayant déjà suffisamment d’heures de vol comme commandant de bord, je pouvais recevoir immédiatement une licence de classe 3. Techniquement, cela signifiait que je n’avais pas à recevoir d’autorisation du chef instructeur avant de laisser un élève voler en solo pour une première fois.
De façon à étudier avec le plus d’exactitude possible les manœuvres que j’aurais à enseigner lors des cours de pilotage, je travaillais des exercices parfois inhabituels. Ceux-ci visaient à vérifier quel serait le comportement de l’avion si un étudiant effectuait une mauvaise manœuvre avant que j’aie le temps d’intervenir. Avec suffisamment d’altitude, il était possible de se permettre passablement d’improvisation.
Je décidai donc, lors d’un de ces exercices un peu particuliers, de simuler le fait qu’un étudiant avait confondu les manœuvres à effectuer pour amener l’avion en décrochage et par la suite en vrille. L’avion se retourna complètement à l’envers et j’entendis des bruits de tôle indiquant que le stress imposé à l’avion était possiblement important. Inutile de préciser que je décidai de laisser de côté certaines expérimentations, réalisant qu’il était fort possible que certains aéronefs loués avaient auparavant été sollicités plus qu’ils n’auraient dû l’être. On veut tous terminer un vol avec un aéronef ayant tous ses morceaux…
Un groupe d’instructeurs de vol travaillant à St-Jean-sur-Richelieu en 1981
À St-Jean-sur-Richelieu, nous étions désormais onze instructeurs certifiés à l’aéroclub. Cependant, le nombre de nouveaux étudiants stagnait dans ce climat d’incertitude économique de la fin des années 70 au début 80. Une récession mondiale sévissait et le chômage grimpait en flèche. Certaines compagnies aériennes avaient cessé leurs opérations, d’autres gelaient l’embauche de nouveaux pilotes. Onze instructeurs dans un même aéroclub, c’était beaucoup pour des clients de plus en plus rares. La paie était maigre.
Parmi les étudiants que j’ai formés durant la période où j’étais instructeur de vol, le premier qui réussit à s’envoler en solo était un Égyptien. Il était arrivé au Québec avec un groupe d’une dizaine de compatriotes. Leur ambition était de recevoir toute leur formation au Québec et de retourner en Égypte comme pilote pour la compagnie nationale Égyptair.
Deux étudiants Égyptiens à une école de pilotage de St-Jean-sur-Richelieu en 1981
Mon étudiant avait du talent, il apprenait rapidement. Mais il y avait dans ce groupe un étudiant que plusieurs instructeurs essayèrent à tour de rôle de former, sans succès. Chacun de nous pensait que nous n’avions peut-être pas la bonne méthode; nous l’encouragions donc à voler avec d’autres instructeurs. Il devint évident que l’aviation ne serait jamais le champ d’activité où il pourrait s’épanouir et faire carrière. Aucun instructeur n’accepta de le laisser voler en solo, et ce après que l’élève eut passé des mois à tenter de comprendre les notions élémentaires de pilotage : quand venait le temps d’exécuter les notions apprises, même après de multiples démonstrations, il n’y arrivait pas. Il n’était pas sécuritaire. Je crois bien que ses plans pour devenir pilote ont été modifiés à jamais après son passage à St-Jean.
(prochaine histoire: le spécialiste en information de vol)
(Histoire précédente: la licence de pilote professionnel / un pneu éclate à l’atterrissage)
Lors d’une chaude journée d’été de 1981, un instructeur de vol me demanda d’aller le chercher, avec un Cessna 150, à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Les vents provenant du nord-ouest, la piste en usage était la 28. Alors que j’étais en étape finale, le contrôleur me dit : « Augmentez votre vitesse, vous avez un Boeing 727 derrière vous. ». Il réalisait que l’espacement entre mon monomoteur et le Boeing était trop serré. Il est très simple d’augmenter la vitesse d’un avion tout en conservant son altitude. On appuie sur la manette des gaz et la vitesse augmente. Cependant, quand l’avion est au-dessus du seuil de la piste, il a besoin de sa vitesse spécifique pour toucher le sol sinon il continue de voler jusqu’à ce que cette vitesse soit finalement atteinte. Il me sembla que le Cessna avait flotté durant une éternité avant de toucher la piste. Mais cela fonctionna tout de même, évitant au Boeing d’avoir à effectuer une approche manquée.
Je stationnai l’appareil près des bureaux de Transports Canada et attendis l’instructeur environ trente minutes. Le ciel se couvrait rapidement de nuages en cette fin d’après-midi, avec toute l’humidité présente. L’instructeur arriva finalement et comme nous commencions à nous diriger vers la piste, le contrôleur nous dit : « Vous devez accepter des vecteurs radars pour votre route de départ, à cause de la météo ». Quelle météo? Un front froid était à l’œuvre, mais rien de bien dramatique n’était visible de notre position. Si près du terminal de l’aéroport, les seuls nuages visibles étaient des cumulus bourgeonnants, sans plus. Son offre fut acceptée, à défaut de rester immobilisés sur l’aéroport.
Au décollage de la piste 28, au moment où j’effectuais un virage à gauche en direction de St-Jean-sur-Richelieu et que l’altitude était suffisante pour dépasser la hauteur du bâtiment du terminal, il devint évident que des vecteurs étaient nécessaires. Un orage s’était développé entre Montréal et St-Jean. D’un seul coup d’œil, nous pouvions observer ce qui ressemblait à cinq cylindres créés par des averses de pluie forte et où des éclairs jaillissaient à l’occasion. Il fallut donc voler entre les cylindres pour éviter les endroits les plus problématiques. Les ceintures de sécurité furent resserrées au moment où se produisaient les premières turbulences faisant considérablement varier notre altitude. L’atterrissage à St-Jean-sur-Richelieu se fit en douceur, hors de la zone météo problématique. Aujourd’hui, je ne referais plus ce genre de vol sans la présence à bord d’un radar météo digne de ce nom.
Quelques semaines plus tard, on me demanda si j’accepterais d’être commandant de bord pour un long vol voyage à travers le Canada. Cette offre inattendue représentait une belle occasion, surtout du fait que cela me permettrait d’inscrire plus de quarante heures de vol supplémentaires dans le carnet du pilote.
(Prochaine histoire: un vol à vue (VFR) de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta).
Note: pour cette histoire vécue, étant donné que je n’avais pas de caméra à bord de l’aéronef lors du vol de 1980, j’ai reproduit l’expérience sur un simulateur, en utilisant un Piper Cherokee, faute de pouvoir mettre la main sur un Grumman Cheetah.
Peu après l’obtention de ma licence de pilote privé, en 1980, on m’avait demandé d’aller chercher un appareil stationné à Earlton (CYXR) en Ontario, soit trois cents milles marins au nord-ouest de St-Jean-sur-Richelieu, et de le ramener à St-Jean. Pour y aller, j’étais en compagnie d’un pilote d’expérience et nous avions donc quitté ensemble à bord d’un monomoteur de type Grumman Cheetah (AA-5A). Pour le retour, chacun pilotait un avion, et nous nous suivions. Mon compagnon ouvrait la voie avec son appareil car il avait avec lui toutes les cartes de navigation VFR nécessaires et s’occupait de la route à suivre jusqu’à St-Jean. Tout ce qu’il me demandait était de le suivre.
Un beau début de soirée au-dessus du parc de la Vérendrye.
En chemin, nous avions dû contourner un front froid et cela avait retardé notre arrivée pour St-Jean. Dès le début du voyage, on m’avait assuré que nous arriverions avant la noirceur. Il me semblait maintenant que ce serait un peu juste.
Mon compagnon avait accéléré légèrement, de façon à battre la nuit de vitesse. Les minutes passaient et deux constats s’imposaient : premièrement, le coucher de soleil était magnifique. Deuxièmement, je n’avais pas mon annotation de vol de nuit. Ce coucher de soleil signifiait qu’il restait environ trente minutes avant la noirceur totale.
Je lui avais demandé, via la radio, s’il croyait toujours que nous atteindrions St-Jean dans les délais prévus. Il estimait désormais que nous serions à la limite.
Je m’étais informé de l’existence possible d’un bouton qui permettrait d’éclairer les instruments la nuit. Le bouton ayant été trouvé, les instruments avaient soudainement pris une couleur rosâtre. Il fallait maintenant connaître les instruments essentiels pour un vol de nuit. Il en avait nommé quelques-uns.
La nuit tombe sur la Réserve du parc de La Vérendrye.
Les minutes passant, la pénombre s’était installée. Il nous serait désormais impossible de battre la nuit de vitesse, car nous n’avions pas encore traversé la zone de contrôle de l’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montréal.
En approchant de Montréal, je tentais de communiquer avec mon compagnon, mais il ne répondait plus.Le seul repère de navigation disponible dans cette nuit naissante était le petit phare rotatif rouge situé sur la queue de son appareil. Étrangement, son intensité s’affaiblissait graduellement. Mon compagnon s’éloignait, son appareil étant plus rapide que le mien.
Montréal en vue. C’est la première fois que je vois Montréal du haut des airs la nuit. Je ne pensais pas que ce serait en pilotant un avion sans avoir une annotation de nuit.
J’avais augmenté la puissance et appauvri le mélange pour gagner quelques nœuds, tout en me concentrant sur le petit point rouge qui pourrait me diriger vers St-Jean-sur-Richelieu. Je n’étais pas trop content de ma performance. J’aurais dû insisté dès le début pour avoir une copie des documents de navigation. Mais le vol paraissait si simple. Leçon apprise.
Nous passions maintenant à travers la zone de contrôle de l’aéroport international de Montréal. Dans la nuit, les lumières stroboscopiques des gros appareils étaient visibles, sur les approches à l’atterrissage ou lors des décollages. En abusant un peu du moteur, j’avais peu à peu diminué la distance me séparant de mon compagnon. Je ne faisais que le suivre dans le plus grand silence, faute de documents qui fourniraient les fréquences VHF locales à utiliser.
Le feu clignotant rouge qui me précédait au loin s’était soudainement mis à perdre de l’altitude dans la nuit. Nous devions approcher de St-Jean puisque la descente venait de commencer. Mon compagnon communiquait certainement avec la tour de contrôle pour annoncer ses intentions. Pourquoi ne pas en profiter pour lui demander des conseils sur la façon d’atterrir de nuit? La réponse avait été courte et hésitante, car il savait que les communications radio étaient enregistrées. Tout ce qu’il avait pu trouver à répondre était: « Je ne sais pas trop quelles informations te donner, prends ton temps. » Le contrôleur aérien avait entendu cela et s’était empressé de m’offrir la présence des services d’urgence, une offre que j’avais poliment décliner.
Un pilote d’hydravion en vol dans le secteur avait entendu la communication et dit au contrôleur : « Dites-lui d’allumer son phare d’atterrissage ». Je lui avais répondu que ce dernier était brûlé. Cela avait été constaté dès le décollage de St-Jean, mais ça ne devait pas poser de problème puisque nous devions voler de jour seulement.
La première étape en vue d’un atterrissage exige de se situer par rapport à l’aéroport et aux trois pistes. Quand on n’a jamais volé de nuit, le spectacle est différent et demande un ajustement. Une fois la piste en service (piste 11) reconnue, tout ce qu’il me restait donc à faire était d’imaginer que l’instructeur qui m’avait formé était assis à côté de moi. Il exigerait les bonnes positions dans le circuit, les bonnes hauteurs en fonction des différentes étapes, les bonnes vitesses et les degrés de volets appropriés pour finalement terminer avec un angle d’approche adéquat.
Tout ce que je savais du vol de nuit, à l’époque, se résumait à un seul aspect éminemment pratique : il y avait un boisé au début de la piste 11 et je ne voulais pas arriver trop bas et accrocher le sommet d’arbres invisibles dans la nuit. Toutefois, arriver trop haut au-dessus du seuil de piste signifierait que les roues toucheraient trop loin après le seuil et que la longueur de piste restante serait insuffisante pour immobiliser l’avion de la façon idéale, c’est-à-dire en un seul morceau.
En finale, bien que mon attention était entièrement réservée aux procédures, je sentais tout de même que le rythme de mes battements de cœur était plus rapide. En courte finale, tout s’était passé rapidement. L’avion avait survolé le boisé, la piste s’était rapprochée rapidement et les deux roues du train principal avaient touché la piste délicatement. Le freinage s’était fait immédiatement et tout était désormais terminé.
L’essentiel était réglé. J’avais par la suite demandé au contrôleur aérien de me guider sur les voies de circulation jusqu’à l’aéroclub. Il en avait finalement profité pour demander, un sourire dans la voix : « Est-ce que tu vas le suivre ton cours de vol de nuit?»!.
(Prochaine histoire: Atterrissage de nuit sur une patinoire).
1978. Lors de mon premier voyage en Europe, je suis suffisamment chanceux pour croquer cette photo du Concorde à l’aéroport Charles-de-Gaulle, en France, à partir du hublot du Boeing B747 d’Air Canada qui nous a transporté au-dessus de l’Atlantique. L’arrivée a été ponctuée d’une approche manquée causée par les conditions météorologiques difficiles.
En 1980, après avoir souhaité longtemps piloter un avion, je m’inscris à un cours de pilote privé à St-Jean-sur-Richelieu. Mon premier vol en solo, c’est-à-dire sans instructeur, s’effectue sur un Grumman Cheetah (C-GVXO) par une belle journée ensoleillée. L’atterrissage se fait en douceur et je ne peux croire qu’enfin je pourrai voler sans être accompagné. Un rêve devenu réalité!
Grumman Cheetah C-GVXO en 1980 à St-Jean-sur-Richelieu
Pour la suite du cours de pilote privé, les exercices de l’entrée et la sortie de vrilles ne pourront être effectués sur le Grumman, car il ne satisfait pas les critères exigés par les écoles de pilotage. Si nous nous retrouvions soudainement dans un vrille complète, il serait trop long d’en sortir. Un Cessna C-150 (C-GGNK) doit donc être utilisé. La transition est étrange. Pour ce seul exercice, l’élève doit soudainement entrer dans un tout nouvel appareil. La sensation et la vue sont complètement différentes.
Cessna C150 C-GGNK en 1980 à St-Jean-sur-Richelieu.
Tous les instructeurs de vol n’ayant pas la même chance, un de ceux-ci et son étudiant expérimentent éventuellement une vraie panne de moteur au décollage sur leur Cessna C-150. Heureusement, il n’y a ni mort ni blessé. Cependant, les dommages sont considérables. La photo ci-dessous montre ce qui reste de l’aéronef.
Un C150 suite à une panne de moteur au décollage. St-Jean-sur-Richelieu, 1981.
