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L’extase totale — Le Troisième Reich, les Allemands et la drogue

L’auteur est un journaliste et documentariste allemand qui a travaillé pour Stern et Der Spiegel. Il est également l’auteur de quatre autres livres. Le titre original de son livre écrit en allemand est : « Der totale Rausch. Drogen im Dritten Reich ».

La recherche effectuée pour ce livre démontre que durant les années précédant la Seconde Guerre mondiale, la population allemande utilisait régulièrement des drogues pour supporter plus facilement la défaite de la Première Guerre mondiale. La consommation de narcotiques était banalisée. Il fallait changer les habitudes de la population.

Couverture du livre "L'extase totale" par Normand Ohler
Couverture du livre “L’extase totale” par Normand Ohler

Hitler est alors présenté comme « un modèle de vie pure à tous égards […], l’ascète, l’ennemi des drogues qui fait fi de ses propres besoins » (p.25). Mais s’il y a quelqu’un en Allemagne qui en vient à utiliser régulièrement des drogues et a même accès à son fournisseur personnel, en l’occurrence le fameux docteur Morell, c’est bien Hitler.

Dans les documents présentés par l’auteur, Hitler est aussi décrit comme le Patient A. « Hitler s’habitue aux piqûres à répétition ainsi qu’à ces mystérieuses substances qui coulent dans ses veines pour soi-disant le revigorer ». (P.37.)

En 1937, les usines Temmler créent la première méthylamphétamine allemande, appelée aussi pervitine. L’utilisation généralisée se répand dans la population allemande de même que dans l’armée. La pervitine, c’est le coup de fouet artificiel qui dure plus de douze heures. C’est le remède artificiel qui « règle les problèmes » et qui tient aussi en éveil le soldat allemand pendant plusieurs jours d’affilée. « En consommer devient aussitôt aussi naturel que de prendre une tasse de café » (p.44)

L’armée allemande, qui ne dort que tous les deux ou trois jours, fonce à travers l’Europe. C’est le fameux Blitzkrieg. Les blindés ne s’arrêtent plus. Alors que les soldats alliés doivent sommeiller à tour de rôle, le soldat allemand fonce sans prendre de repos, énergisé à la méthamphétamine.

La Pologne est la première surprise. « […] pourvue de drogue à foison, mais privée d’indications posologiques, la Wehrmacht fond sur le voisin polonais qui, lui, n’est pas dopé et n’a pas idée de ce qui l’attend. » (p.63)

Trente-cinq millions de doses sont commandées pour l’armée et la Luftwaffe. « La Wehrmacht devient ainsi la première armée au monde à tabler sur la drogue chimique […]. Une nouvelle forme de guerre va faire son apparition. » (p.76)

Peter Steinkamp, un historien de la médecine, affirme que « le Blitzkrieg a été mené grâce à la méthamphétamine, pour ne pas dire qu’il était fondé sur l’usage de la méthamphétamine » (p.85)

Les officiers allemands n’obéissent plus aux ordres, grisés par les victoires rapides. « Guderian […] continue son offensive alors qu’il a formellement reçu l’ordre de faire halte » (p.86). C’est la même chose pour Rommel, qui n’obéit plus aux ordres du général Hoth : « Il a perdu tout sens du danger [ce qui est] un symptôme typique d’une consommation excessive de méthamphétamine. Il poursuit son offensive de jour comme de nuit ». (P.88.) Hitler ne contrôle plus les généraux des divisions blindées qui agissent maintenant de façon autonome.

Décidé à reprendre le contrôle sur ses officiers, Hitler prendra alors une décision qui évacue momentanément toute stratégie militaire. Il ordonne à ses troupes de s’arrêter pendant dix jours, alors que celles-ci ont pratiquement terminé d’encercler les Alliés. Les officiers allemands insistent auprès d’Hitler pour achever la campagne militaire, mais « Hitler veut montrer à l’armée de terre que c’est lui et personne d’autre qui mène cette guerre » (p.95). À Dunkerque, « plus de 340,000 soldats français, belges et britanniques s’échappent ainsi par la mer » (p.95).

Endos du livre: L'extase totale par Normand Ohler
Endos du livre: L’extase totale par Normand Ohler

L’auteur cite de nombreux documents de recherche faisant état des témoignages de soldats et officiers consommant massivement des produits dopants. Cette consommation excessive est pratiquée jusqu’aux plus hauts niveaux de la hiérarchie militaire. La population civile en consomme également : « Il ne faut pas bien longtemps pour que le nombre de comprimés qui ont atterri dans les estomacs et le sang des Allemands passe la barre des cent millions de doses » (p.114).

Un Hitler quotidiennement dopé et au jugement altéré commet une autre grave erreur stratégique quant aux combats qui font rage en Russie. Il interdit tout mouvement de repli des troupes allemandes sans son autorisation. La Wehrmacht subit ainsi de lourdes pertes face aux divisions d’élite russes « fraîchement arrivées de Sibérie » (p.135).

Une autre erreur stratégique survient en décembre 1941 alors que l’Allemagne décide de déclarer la guerre aux États-Unis : « [L’Allemagne] est déjà épuisée par les combats qu’elle mène sur les différents fronts tandis que le colosse industriel d’outre-Atlantique est, lui, prêt à mener bataille » (p.139).

L’entêtement d’Hitler « à ne pas vouloir céder un pouce des territoires conquis trouve ici une raison plus profonde : que les cheminées fonctionnent le plus longtemps possible à l’est, dans les champs d’extermination d’Auschwitz, Treblinka, Sobibor, Chelmno, Majdanek et Belzec. Tenir toutes les positions, jusqu’à ce que tous les Juifs aient été tués. S’éloignant toujours un peu plus des lois humaines [Hitler] continue sa guerre contre les faibles » (p.140).

L’auteur poursuit son récit quant aux autres erreurs de stratégie militaire d’Hitler. Il donne également des précisions quant à la liaison étroite qui lie le Dr Morell et Hitler, de même que des détails pointus quant aux cocktails de médicaments consommés quotidiennement par Hitler, dont l’Eucodal, la cocaïne et la morphine. Profitant de son lien étroit avec le patient A, le Dr Morell en profite également pour accroître son influence et sa fortune personnelle.

Le lecteur constate le déclin progressif du Führer et les conséquences des décisions désespérées de ce dernier. Il est tout de même étonnant que dans les biographies d’Hitler cette consommation aussi intensive de drogues et ses conséquences soient à peine soulignées.

Vers la fin du livre se trouvent des passages importants, particulièrement difficiles, sur certaines expériences effectuées sur les prisonniers des camps de concentration.

Le livre « L’extase totale » permet de comprendre de façon différente la Seconde Guerre mondiale et la psychologie du peuple allemand à cette époque. Il est extrêmement surprenant de constater à quel point les drogues chimiques ont joué un rôle primordial avant et pendant ce conflit mondial. Même la compréhension du Blitzkrieg s’en trouve altérée.

La technologie de pointe et la stratégie militaire allemande combinée à l’usage intensif de drogues chimiques par les troupes ont, dans un premier temps, donné un avantage important aux Allemands. Cependant, avec le temps, un manque de contrôle adéquat sur ces drogues et une absence volontaire de sensibilisation quant aux effets secondaires de la pervitine et autres mixtures chimiques ont eu des conséquences négatives irréversibles sur un grand nombre de soldats et d’officiers et occasionné de graves erreurs de stratégie militaire. La dérape idéologique a également occasionné la perte de millions de vies humaines.

Titre : L’extase totale – Le Troisième Reich, les Allemands et la drogue
Auteur : Normand Ohler
Éditions : La découverte
© 2016
ISBN : 978-2-7071-9072-7

Souvenirs sans gloire: les confessions d’un pilote de ligne

Il fallait tout de même un peu de modestie pour avoir le culot d’exposer publiquement ses erreurs de pilotage, surtout lorsque l’on est commandant de bord d’un avion de ligne.

Couverture du livre: "Souvenirs sans gloire - Les confessions d'un pilote de ligne"
Couverture du livre: “Souvenirs sans gloire – Les confessions d’un pilote de ligne”

Cependant, il faut dire que le bouquin ne traite pas que des erreurs de l’auteur, Michel Vanvaerenbergh, mais également de celles des membres d’équipage de la compagnie Sabena.

Généralement, les erreurs de pilotage sont discutées à l’interne et des correctifs sont publiés par la compagnie aérienne ou l’organisme concerné pour dissémination au personnel navigant, de façon à limiter les risques de répétition. Mais de publier un livre sur ses propres erreurs est original et également fort utile. Les pilotes débutants ou chevronnés sauront certainement profit des erreurs exposées.

Quelques-unes de ces histoires font frissonner : à plusieurs reprises, le lecteur réalise que les pilotes et leurs passagers sont passés à deux doigts de la catastrophe. À une occasion, les pilotes devaient décider si une piste était assez longue pour permettre un décollage. Ils n’avaient pas les documents appropriés permettant de faire les calculs à bord de l’avion, et le bureau de la Sabena était fermé. Ils estimèrent que le décollage pouvait se faire, mais réalisèrent trop tard, lors de la course au décollage, que la fin de la piste approchait trop rapidement. Ils arrachèrent le Boeing du sol avant qu’il n’ait atteint la vitesse appropriée. L’avion refusa de monter durant sept minutes. Cela signifie que l’aéronef était près de la vitesse de décrochage et que, comme l’affirme l’auteur, tous ont eu beaucoup de chance.

Quatrième de couverture du livre: "Souvenirs sans gloire"
Quatrième de couverture du livre: “Souvenirs sans gloire”

L’auteur raconte l’histoire de membres d’équipage sous l’influence de l’alcool avec qui il a dû composer. Il y a également un récit incroyable sur un vol d’essai effectué avec des pilotes d’une compagnie du Yémen qui n’utilisaient jamais les graphiques pour ajuster les paramètres de leur appareil, préférant assumer, pour plus de facilité, que l’avion est toujours à son poids maximal.

À plusieurs reprises, il est possible de constater qu’une trop grande assurance de la part des membres d’équipage, incluant l’auteur, a failli être la cause d’un écrasement d’avion.

Le style littéraire utilisé n’a qu’un seul objectif : aller droit au but. Oubliez donc toutes les fioritures inutiles. De même, les récits sont écrits sans paragraphes, ce à quoi je n’étais pas habitué. Mais ce ne sont que des détails avec lesquels le lecteur peut aisément composer.

Les faits vécus ajoutant généralement une petite touche d’intensité supplémentaire pour un lecteur, « Souvenirs sans gloire » est certainement un livre à ne pas manquer, encore plus spécialement pour le mordu d’aviation.

Le spécialiste en information de vol en mode surchauffe.

En 2002, les employés du centre d’Information de vol de Québec sont avisés que des journalistes ont été autorisés à venir filmer à l’intérieur des installations de Nav Canada.

En prévision du tournage, un des spécialistes FSS du centre décide de vérifier quels employés travailleront lors de la visite des journalistes. Il téléphone à ces employés et suggère une tenue vestimentaire appropriée pour la circonstance. Il ne désire que rendre service. Un des spécialistes que nous appellerons Denis ne peut être rejoint, mais le message est tout de même transmis à sa conjointe.

Le lendemain, un peu avant la visite des journalistes, Denis arrive au centre. Il entre dans la salle d’exploitation en demandant d’une voix autoritaire le nom de la personne qui a appelé chez lui hier pour lui suggérer une façon de s’habiller.

Le hasard fait en sorte que cette personne est justement devant lui. Denis s’emporte, et d’une façon qui ne peut porter à confusion, ordonne à tout le monde de ne pas se mêler de ses affaires. La tension est palpable. Le moment serait mal venu de le contredire…

Quelques heures plus tard, à l’heure de la pause-café, je suis dans la petite cuisine de service, en compagnie de Denis. Il vient de mettre un beigne dans le four micro-onde. Denis va s’asseoir dans son coin en attendant que le « bip » du four lui indique que tout est prêt.

Mais de l’endroit il se trouve, Denis ne voit pas que le beigne est passé en mode « surchauffe ». En fait, le beigne change graduellement de couleur et de forme et la fumée sort par tous les interstices du four. Je surveille le tout du coin de l’œil en m’assurant que les dégâts se limitent à la collation de Denis.

De la graisse qui surchauffe, cela fait vraiment beaucoup de fumée. Denis me dit : « Tu ne trouves pas que ça sent le brûlé? » Je réponds par l’affirmative. Il en remet : « Mais regarde, il y a de la fumée près de toi! ».

Voyant que je ne bouge pas, il se lève pour chercher la source de la fumée et, rendu au four, aperçoit une entité difforme et noircie qui vire encore sur le plateau. Le beigne a rendu l’âme. Il s’écrie : « Mais c’est mon beigne! Il est calciné! Pourquoi ne me l’as tu pas dit?! »

Je ne peux que lui répondre : « Il y a à peine une heure, tu nous as clairement indiqué de ne pas nous mêler de tes affaires. Comment puis-je  savoir comment tu l’aimes ton beigne? » Inutile de s’attarder sur la réaction finale…

Livre de Florence Arthaud : « Cette nuit, la mer est noire »

Page couverture du livre de Florence Arthaud: "Cette nuit, la mer est noire".
Page couverture du livre de Florence Arthaud: “Cette nuit, la mer est noire”.

Florence Arthaud est la seule femme vainqueur de la course transocéanique de la Route du Rhum en solitaire, une des courses les plus prestigieuses qui soient. Elle accomplit son exploit en 1990.

En 2011, alors qu’elle navigue seule à bord de son voilier, Florence tombe à l’eau, au large du Cap Corse. Elle nous fait part de ses réflexions alors qu’elle est certaine que, dans quelques heures, au bout de ses ressources physiques, elle mourra noyée.

Le livre commence ainsi : « J’ai basculé en une fraction de seconde. Je suis dans l’eau. Il fait nuit noire. Je suis seule […]. Dans quelques instants, la mer, ma raison de vivre, va devenir mon tombeau ».

Quatrième de couverture du livre: "Cette nuit, la mer est noire".
Quatrième de couverture du livre: “Cette nuit, la mer est noire”.

Voici quelques autres citations du livre, pour vous donner une idée de l’intensité du récit :

«Je dois remuer les jambes pour ne pas couler. Nager, nager. Lutter contre cette peur qui voudrait me paralyser. Je vais mourir, c’est sûr, mais quand? Dans combien de temps? À quel miracle pourrais-je me raccrocher? J’essaye de ne pas penser ».

«Je suis à quinze milles au large; pas un signe de vie autour de moi. La peur que j’éprouve n’a rien des frayeurs que je rencontre en course ».

« Il ne manquerait plus que les requins. Je chasse cette peur enfantine de mon esprit ».

Mais la mort ne veut pas encore d’elle et, grâce à une série de petits miracles, elle sera éventuellement rescapée.

Un excellent livre sur la volonté de survivre de l’humain.

Note : Florence Arthaud mourra quatre ans plus tard, lors d’un écrasement d’avion.

Titre : Cette nuit, la mer est noire
Auteure : Florence Arthaud
©2015
Éditions : Flammarion, Paris
ISBN : 978-2-0813-3361-1

Dernier jour au travail pour un spécialiste en information de vol (FSS)

Le temps d'une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (2015)
Le temps d’une photo devant un Eurocopter EC120 Colibri (C-FCOS) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (2015)

Décembre 2013. Le temps de la retraite était arrivé. Lors de mon dernier quart de travail en tant que spécialiste en information de vol (FSS), j’ai pu échanger quelques bons souvenirs des décennies de travail sous Transports Canada et plus tard sous Nav Canada. Un surveillant de quart est même passé chercher un excellent gâteau au chocolat et tous les employés présents se sont régalés.

Lors d’un souper officiel de retraite incluant deux autres nouveaux retraités, les employés du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Québec en ont profité pour offrir plusieurs cadeaux de départ. J’ai choisi d’utiliser les chèques cadeaux pour m’offrir un tour d’hélicoptère.

Le pilote s’est dirigé vers le Pont de Québec puis a suivi le fleuve St-Laurent jusqu’au Vieux-Québec. Il s’est ensuite dirigé vers les chantiers maritimes Davie, puis vers l’Île d’Orléans et les Chutes Montmorency pour ensuite retourner à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant le vol, nous avons eu la chance d’assister à l’arrivée du bateau de croisière Queen Mary II dans le Port de Québec. Voici quelques photos prises durant le vol :

Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015
Promenade de Champlain et fleuve St-Laurent en 2015
Le Queen Mary II au large de l'Île d'Orléans en route pour Québec en 2015
Le Queen Mary II au large de l’Île d’Orléans en route pour Québec en 2015
Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Québec en 2015
Le Château Frontenac, la Terrasse Dufferin et une partie du Vieux-Québec en 2015
Île d'Orléans et fleuve St-Laurent, Québec, 2015
Île d’Orléans et fleuve St-Laurent, Québec, 2015
Chantier maritime Davie au Québec (2015)
Chantier maritime Davie au Québec (2015)
Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015
Boulevard Champlain toward Old Quebec in 2015
Aéroport international Jean-Lesage de Québec en 2015. La tour de contrôle et, à sa base, le centre d'information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.
Aéroport international Jean-Lesage de Québec en 2015. La tour de contrôle et, à sa base, le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada sont visibles.

J’ose espérer que vous avez apprécié le récit des histoires vécues en tant que pilote, instructeur de vol, étudiant à l’école de Transports Canada et spécialiste en information de vol à Inukjuak, Rouyn-Noranda, Iqaluit et Québec, de même que celles en tant que FSS pour Nav Canada au centre d’information de vol de Québec. Tous ces récits ainsi que les photos ont été inclus dans mon site web dans les sections  “Histoires vécues”:

Histoires vécues en tant que pilote

Expérience de stagiaire à l’IFTC

Histoires vécues en tant que FSS à Inukjuak

Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Histoires vécues en tant que FSS à Iqaluit

Histoires vécues en tant que FSS à Québec

Il y a naturellement beaucoup d’autres histoires qui auraient mérité d’être racontées, mais ces dernières, à cause de leur nature particulière, doivent demeurer confidentielles.

Merci pour les encouragements et commentaires échangés lors des rencontres entre employés ou via courrier électronique.

N.B. Tous les articles publiés sur le site web www.francoisouellet.ca font l’objet de droits d’auteur. Tous les droits sont réservés. Merci de votre compréhension.

Une tempête passe par l’aéroport international Jean-Lesage de Québec

Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

Été 2012. Depuis plusieurs heures, un front froid très actif balaie la province et il arrive maintenant sur l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Considérant les vents et les écarts de température, de même que les échos radars, il nous apparaît clair que nous aurons droit à un spectacle très intéressant.

La tour de contrôle de l’aéroport et le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada étant co-situés, la passerelle entourant la tour devient un lieu privilégié d’où prendre quelques photos. Profitant de ma position comme spécialiste en information de vol (FSS) et d’une pause matinale de quelques minutes, j’emporte mon appareil photo et arrive sur la passerelle juste à temps pour observer une ligne de nuages arcus en rouleau arriver au-dessus des montagnes au nord-ouest.

Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012
Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012

Les premières averses débutent, rapidement suivies de forts vents en rafales et de grêle. Pour me protéger des éléments, je n’ai qu’à circuler sur la passerelle en utilisant la tour comme protection. Satisfait des quelques photos obtenues, j’abandonne mon poste d’observation et laisse Mère Nature s’exprimer dans toute sa vigueur.

Un nuage arcus à l'avant d'un orage approchant l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l'avant d'un orage approchant l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation près de l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation près de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

Photographie : le festival des montgolfières de St-Jean-sur-Richelieu

La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) reçoivent régulièrement des appels de pilotes de montgolfières préparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prévu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit également tenir compte des effets locaux, des possibilités même limitées qu’une averse localisée mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journée et l’effet sur les vents, etc.

Bien que de briefer un pilote de montgolfière au téléphone peut être intéressant, rien ne vaut l’expérience sur le terrain avec eux au moment d’une envolée. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.

Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Été 2012. Une belle journée s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Québec. Les prévisions météorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soirée. Il y aura certainement des envolées et des opportunités de photos (Canon 5D MKII).

Le terrain où se trouvent les ballons et les équipages est clôturé, mais il y a ici et là des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frénésie précédant la préparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.

Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.

Les équipes s’empressent de mettre la main aux derniers détails afin que les envolées se fassent de façon synchronisée lorsque le signal sera donné. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du décollage est arrivé et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!

Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012

Quelques années auparavant, soit durant l’été 2005, une montgolfière était passée à une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Québec. Ce n’était pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils électriques. J’avais pris mon vélo et suivi le ballon, car il devenait évident que le pilote tentait de se poser, probablement à court de propane.

Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils électriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer à se demander quelle serait l’issue du vol. Arrivé près d’une école, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tenté de se poser, évitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’église de l’autre côté de la rue.

Nous fûmes quelques citoyens à nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dégonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet épisode peu commun.

Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Québec, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Québec

Air Canada et le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec

Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d'Air Transat à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).

Lors d’une journée orageuse d’été, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) sur la fréquence dédiée à la région de Montréal. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de décoller de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montréal en direction d’Halifax, mais la situation météorologique sur sa route présente de sérieux problèmes qu’il doit éviter.

Normalement, les grandes compagnies aériennes ont leur propre service de breffage météorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions météo se détériorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectué. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montréal et Halifax.

Il désire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer légèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des États-Unis et finalement se poser à Halifax.

Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir à se diriger vers un aéroport de dégagement.

L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider à la prise de décision. En connaissant le temps qui s’écoule entre les images, il est possible d’évaluer la vitesse de déplacement du système. En calculant la distance qui reste à parcourir au système météo pour arriver à Halifax, et muni de la vitesse de déplacement des orages, le spécialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez précise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aéroport de destination.

Le pilote ayant fourni une estimation d’arrivée pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrivée du système météo à Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les États-Unis. S’il n’y a pas d’imprévus, il devrait pouvoir se poser à Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrivée des premiers orages.

Il est passablement rare de recevoir une rétroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, à la surprise du spécialiste en information de vol, le pilote a rappelé au centre d’information de vol et s’est présenté comme celui qui avait fait le vol entre Montréal et Halifax. Il tenait à remercier le FSS impliqué, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait été un succès et il avait pu poser son aéronef trente minutes avant l’arrivée du système météo. Un appel de ce genre aide tout employé à bien entreprendre sa journée de travail…!

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Le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec et le dynamiteur

Orages dans la Province de Québec en 2012
Orages dans la Province de Québec en 2012

 

Le Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) ne prend normalement pas d’appels du public étant donné que les services de la circulation aérienne sont centrés sur les besoins des pilotes.

Mais il arrive que certains appels fassent exception à cause de la situation particulière dans laquelle se trouve l’interlocuteur.

Je me souviens d’un cas spécial s’étant produit lors d’une journée de l’année 2007. Le spécialiste en information de vol (FSS) reçoit un appel sur la ligne 800 d’un homme de la région de l’Abitibi. Il dit travailler pour une mine importante et annonce qu’un dynamitage d’envergure vient d’être organisé. Il se trouve au milieu du site où il vient de terminer l’installation d’explosifs et de détonateurs sur une grande superficie.

Il se demande s’il y a des détails qu’il devrait connaître sur la météo, car il voit des nuages très foncés se rapprocher rapidement en cette fin d’après-midi. Le FSS du centre d’information de vol connaît la situation météorologique en Abitibi et elle est loin d’être propice à des dynamitages d’envergure. L’interlocuteur est informé que dans son secteur se forment de gigantesques cellules orageuses et que les détecteurs de foudre enregistrent déjà des centaines de frappes.

Le moins que l’on puisse dire est que sa situation actuelle, au milieu des détonateurs et de la dynamite, est certainement problématique. Sans demander son reste, il annonce qu’il quitte immédiatement son emplacement…

(Photo prise avec un Canon 5D MKII)

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Québec FSS et le commandant de bord d’un DC-9 d’Air Canada

Ancien terminal de l'aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d'Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir
Ancien terminal de l’aéroport de Québec avec en avant-plan un DC-9 d’Air Canada et un BAC 1-11 de QuébecAir

Vers 1996, durant l’été, un commandant de bord de DC-9 d’Air Canada se présente à la station d’information de vol de Transports Canada à Québec (CYQB) pour recevoir un briefing de dernière minute sur les conditions météorologiques entre Québec et Toronto.

Tous les passagers sont déjà à bord, mais le capitaine s’inquiète du changement trop rapide dans la taille des cellules orageuses approchant l’aéroport de Québec. Ne désirant courir aucun risque, il demande les dernières informations concernant cette ligne d’orages en rapprochement avant de procéder avec le décollage.

Le radar météo et les photos satellitaires montrent un mur de cellules convectives qui sera impossible à traverser pour le DC-9. Il ne pourra voler assez haut ni contourner le système météo, à moins de faire un détour par Val-d’Or au nord ou par le Tennessee au sud.

Le commandant mesure très bien l’impact qu’aura sa décision. Il prend néanmoins le téléphone et contacte le régulateur de vols d’Air Canada à Toronto en annonçant qu’il ne part pas tant que la situation ne sera pas acceptable à Québec. Il entrevoit déjà les correspondances manquées à Toronto pour beaucoup de ses passagers, sans compter la mauvaise humeur de ses clients devant l’attente supplémentaire de quelques heures à Québec.

Malgré tout, sa décision est prise et il quitte la station d’information de vol satisfait. Il sait très bien que les lignes d’orage fort ont souvent causé des accidents et qu’un aéronef, si gros soit-il, se trouve toujours devant une issue incertaine quand il affronte un mur d’orages violents.

Les spécialistes en information de vol (FSS) sont heureux de voir ce pilote prendre la décision qui s’impose, car, au cours des années, le personnel FSS a souvent été témoin de comportements beaucoup moins avisés de la part de pilotes de toutes catégories. Le jugement est la capacité de considérer les conséquences et cela n’est pas donné à tout le monde.

Décollage d'un DC-9 d'Air Canada par beau temps
Décollage d’un DC-9 d’Air Canada par beau temps

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