Archives de mot-clé : États-Unis

Les États-Unis, la sécurité nationale, l’acier et le Canada.

Le président américain Donald Trump adore soulever des doutes et avancer des faits inexacts pour tenter d’obtenir des avantages. Sa dernière invention est de dire que l’acier et l’aluminium en provenance du Canada pourraient constituer une menace à la sécurité nationale des États-Unis.

Donald Trump sait très bien que les États-Unis ne peuvent actuellement produire tout l’acier et l’aluminium dont ils ont besoin pour assurer leur croissance. Plutôt que de faire des rapports douteux entre les États-Unis, la sécurité nationale, l’acier et le Canada, je suggère au président de concentrer son attention sur les États-Unis, la sécurité nationale, l’acier et les attentats du 11 septembre 2001.

En effet, les bâtiments américains semblent très fragiles et bénéficieraient possiblement de beaucoup plus d’acier dans leur construction. Sinon, comment faut-il comprendre la chute du bâtiment 7, connu aussi sous WTC-7, une tour de 47 étages qui s’est effondrée d’elle-même sans avoir été touchée par un avion, lors des attentats du 11 septembre 2001? Les médias en ont vraiment très peu parlé, car il leur a été demandé d’être « patriotes ».

Donald Trump peut également diminuer le temps alloué aux tweets et consacrer un peu plus de temps à comprendre ce qui s’est passé avec les tours jumelles de New York, appelées WTC-1 et WTC-2, lors des attentats du 11 septembre 2001. Le meilleur acier du monde n’aurait rien pu faire contre la nanothermite qui a été trouvée dans les débris après la chute des tours.

Ayant des problèmes à comprendre comment deux avions font tomber trois tours, et se questionnant sur la chute libre des tours, des physiciens danois ont eu l’idée d’observer des débris du World Trade Center au microscope. Ils ont découvert de la nanothermite; celle-ci liquéfie littéralement l’acier. La découverte a été consignée dans le Open Physics Journal. Prenez quelques minutes pour comprendre de quoi il s’agit (la qualité du vidéo est bonne sauf pour les cinq premières secondes) :

Le président américain peut également demander à ses associés, avant qu’ils ne soient limogés à leur tour, de trouver des photos des restes d’un Boeing 757 qui aurait frappé le Pentagone. Aucune photo crédible n’a été mise de l’avant en 17 ans. Même des hauts gradés militaires ont soulevé cette absence de preuves.

L’usage que l’on fait de l’acier peut également porter atteinte à la sécurité nationale. Il y a 450 millions d’armes en circulation aux États-Unis. Je ne sais pas combien il faudra de tireurs fous dans les écoles américaines avant que les élus ne prennent leurs responsabilités.

Au lieu d’agir sur ces sujet délicats et d’intérêt national, il est plus facile d’inventer de nouvelles menaces provenant de l’extérieur des États-Unis.

Citations du livre ” The Aviation Art of Keith Ferris”.

Les présentes citations sont tirées du livre “The Aviation Art of Keith Ferris“. Je me suis appliqué à les traduire en français aussi justement que possible.

The aviation art of Keith Ferris
The aviation art of Keith Ferris

« Je me suis fait dire de dessiner, et de continuer à le faire jusqu’à ce que je puisse m’exécuter avec une complète exactitude. Je ne devais pas me presser de peindre et d’exposer. Une fois que le dessin serait sous contrôle, il y aurait bien assez de temps pour peindre ».

« Je me suis fait rappeler que le monde de l’aviation était autant rempli de gens que d’avions et qu’il fallait que j’apprenne l’anatomie, de même que le dessin et la peinture des visages. Pour cela, je devrais aller à l’école ».

The aviation art of Keith Ferris
The aviation art of Keith Ferris

« N’acceptez jamais un emploi qui ne vous permettra pas, d’une façon ou d’une autre, d’accroître vos connaissances dans le domaine des arts graphiques ».

« L’artiste qui anticipe de faire des reproductions de ses œuvres devrait se familiariser avec la séquence complète des différentes étapes, dont l’art n’est qu’une partie ».

« Portez une grande attention au travail des autres artistes et apprenez de la façon dont ils travaillent. On apprend rapidement à reconnaître la différence entre de l’art de qualité et de l’art qui n’en est pas ».

Titre : The aviation art of Keith Ferris
Auteur : Keith Ferris
©1978
Éditions : Peacock Press/Bantam book
ISBN : 0-553-1196-0

Citations du livre “The Man and his Art” de R.G. Smith

Couverture du livre "The Man and His Art" de R.G. Smith
Couverture du livre “The Man and His Art” de R.G. Smith

P.-S. Je prends la liberté de traduire les citations du livre “The Man and his Art” de R.G. Smith de l’anglais vers le français, pour faciliter la vie des lecteurs.

« En ce temps-là, nous n’avions pas de télévision. Mes soirées étaient donc utilisées à lire sur l’histoire ou à dessiner, surtout des avions ».

« [Le capitaine de corvette Beaumont] influença ma vie en tant qu’artiste. […] Il participa à l’opération Deep Freeze en Antarctique. Là où d’autres ne voyaient que du blanc et du bleu dans cette contrée glaciale, Beaumont trouvait de merveilleuses couleurs et les appliquait dans ses œuvres. Il ajoutait de l’alcool à ses peintures pour les empêcher de geler, étant donné qu’il travaillait à des températures sous le point de congélation. Il sortait à l’extérieur pour des périodes de 30 minutes, retraitant ensuite à l’intérieur, avant de ressortir de nouveau ».

« C’est Beaumont qui m’apprit la composition, comment balancer les couleurs et comment regarder une scène pour ensuite la transposer sur du papier ou une toile ».

« Beaumont soulignait le fait qu’il n’est pas nécessaire de faire une réplique exacte d’une scène pourvu que le résultat final produise un effet dramatique ».

« Bob Poole […] m’enseigna comment neutraliser un peu les couleurs trop vives. Il m’enseigna également qu’en mélangeant les couleurs, je pouvais ajouter du mouvement aux avions et ajouter un peu de douceur aux lignes trop bien définies ».

« Comprendre la lumière et ses effets est évidemment critique pour un artiste. […] Par exemple, au moment où la lumière du soleil couchant frappe le côté d’un pétrolier, cela crée un ton cuivré très brillant. Nous avons appris que si nous ne pouvions pas imiter cette couleur sur papier en dedans de 30 minutes, la lumière serait perdue et le riche ton cuivré se changerait rapidement en un brun sans vie ».

« Les aspirants-artistes veulent savoir comment dessiner et peindre, mais très peu veulent prendre le temps d’apprendre ».

« Évitez de croire que votre travail ne demande plus d’amélioration. N’arrêtez jamais de pratiquer. Chaque peinture est une autre étape dans une courbe d’apprentissage sans fin. Le succès vient d’un travail acharné, de la discipline et d’un programme constant de pratique et d’apprentissage ».

« La précision demande une étude et une connaissance profonde de votre sujet. […] Généralement, plus de 50 pour cent du temps que j’investis dans une peinture va en recherche ».

« En ce qui a trait à la planification d’une peinture, mon approche consiste à faire plusieurs esquisses d’idées pour la scène que je veux créer avant de décider de la composition finale ».

Quatrième de couverture du livre "The Man and His Art" par R.G. Smith
Quatrième de couverture du livre “The Man and His Art” par R.G. Smith

« Créez la trame de fond en premier, en sachant à l’avance où vous placerez l’avion, qui lui doit être la dernière phase de votre peinture ».

« Ma critique quant à la représentation de l’aviation dans l’art aujourd’hui est que plusieurs artistes sentent le besoin de peindre chaque rivet d’un avion ou chaque ligne d’un navire. Il semble souvent que certains artistes coupent leur avion à partir d’une photographie et le collent sur la trame de fond ».

« […] L’œil et le cerveau font la plus grande part du travail, reliant les points et les lignes. En d’autres mots, vous n’avez pas besoin d’inclure chaque détail, mais seulement une impression de détails ».

« Étudiez le travail des artistes que vous admirez, ou le style de ceux que vous désirez imiter ».

« Certains artistes ne perçoivent un avion que comme un objet mécanique. Par conséquent, leur représentation de l’aéronef est mécanique et figée plutôt que d’offrir du caractère, du mouvement ou une intensité dramatique ».

« Je ne suis pas un homme compliqué et il ne m’a jamais fallu beaucoup de biens matériels pour me rendre heureux. La plupart de mes plaisirs proviennent de ma famille, ma carrière, mes loisirs, mes livres et mes amis. Les autres expériences et opportunités merveilleuses qui se sont présentées à moi étaient le glaçage sur le gâteau ».

Titre : The Man and His Art / An Autobiography (with Rosario « Zip » Rausa)
Auteur : R.G. Smith avec Rosario « Zip » Rausa
Droit d’auteur : 1999 par R.G. Smith
Éditions : Schiffer Publishing Limited
ISBN : 0-7643-0755-X

Les États-Unis en transition politique

En procédant très progressivement, Donald Trump est en train de mettre la table pour un changement de système politique aux États-Unis.

Comme il dit souvent tout haut ce qu’il pense vraiment (ses nombreux tweets en sont une preuve), sa dernière visite en Chine l’a convaincu qu’il est possible de changer le système politique américain.

Il a dit tout haut que ce n’est pas une mauvaise idée que de réfléchir à la possibilité de faire plus de deux mandats consécutifs, ce qui est interdit par la Constitution aux États-Unis. Pour se faire, il procède un peu comme Mussolini et change les façons de faire morceau par morceau.

Non seulement il attaque les institutions représentant la justice, comme le FBI, mais il s’en prend également aux médias qui ne disent pas comme lui. Nous sommes à deux doigts de voir la création d’un organisme de presse financé par Trump et qui deviendra le porte-parole du Président américain.

Trump crée des ennemis fictifs, en l’occurrence tous les gens des pays qui sont désormais interdits d’entrée aux États-Unis, alors que toutes les statistiques indiquent que les crimes et attentats sont bien davantage commis par des désaxés à la gâchette facile vivant déjà dans le pays. Et ils sont Américains.

Donald Trump veut devenir, pour la base qui le supporte envers et contre tous, le seul objet de la confiance du peuple. Le seul rempart qui protège des ennemis imaginaires qu’il plante dans la tête des gens. Il invente même un mur qui serait supposément payé par le Mexique, une proposition ridicule qui aurait dû faire rigoler dès le début et qui a pourtant convaincu les électeurs américains. C’est tout dire!

À travers les phrases creuses et les mensonges, que beaucoup des gens qui l’appuient n’ont pas l’intérêt, sinon la capacité de vérifier, il déforme la réalité et installe la peur de l’autre. Il compte sur la lâcheté de plusieurs élus républicains qui ont cessé de s’interroger sur les faits et gestes du Président pour ne se tourner que vers une nécessaire réélection.

Ceux qui prennent Donald Trump à la légère risquent de le payer cher. Combien s’étaient même aperçus que pour préparer sa campagne politique, Cambridge Analytica était déjà au travail?

Perdre les quatre moteurs sur un C-130 Hercules en simulation de vol

Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l'aéroport de High River, en Alberta.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.

Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.

Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l'aéroport de High River.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.

Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.

Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l'aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.

Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.

Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.

Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.

Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.

Le deuxième moteur vient de s'arrêter sur le C-130 Hercules.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.

L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.

Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l'aéroport de Bonners Ferry.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.

La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.

Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.

Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.

Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.

Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.

Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.

De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.

L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.

Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l'aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).

Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.

Quel serait votre choix?

Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.

Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.

Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l'aéroport de Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.

J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.

Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.

Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.

Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).

Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.

Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.

À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.

Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.
Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.

L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.

Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.

Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l'atterrissage à l'aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.

Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!

Pour d’autres vols virtuels insensés, cliquez ici:

Vols virtuels insensés

Un pays de merde?

Donald Trump utilise le terme « pays de merde » pour désigner certains pays étrangers. Sait-il vraiment ce que cela signifie?

Est-ce un pays où tous les gens n’ont pas accès à un système de santé adéquat?

Est-ce un pays où il y a de plus en plus de catastrophes naturelles affectant les habitants, que ce soit des ouragans, des inondations, des sécheresses, des feux ou des coulées de boues?

Est-ce un pays où les infrastructures ont grandement besoin d’être réparées?

Est-ce un pays où il y a un écart croissant entre les riches et les pauvres?

Est-ce un pays avec un système d’éducation inadéquat et/ou beaucoup trop cher?

Est-ce un pays où plusieurs villes sont infestées par les rats?

Est-ce un pays où le déficit budgétaire est énorme?

Est-ce un pays où des dizaines de milliers de vies sont perdues chaque année à cause de crimes impliquant des armes à feu?

Est-ce un pays où un pouvoir étranger peut influencer le résultat d’une élection nationale?

Est-ce un pays où le dirigeant et des membres de sa famille sont sous enquête?

Est-ce un pays où la modification du code fiscal permet d’enrichir le dirigeant du pays?

Est-ce un pays où l’on trouve de multiples religions, dont l’Islam?

Est-ce un pays qui attaque un autre pays sans avoir d’abord été attaqué?

Si c’est cela, alors Donald Trump pourrait devoir songer à déménager.

L’extase totale — Le Troisième Reich, les Allemands et la drogue

L’auteur est un journaliste et documentariste allemand qui a travaillé pour Stern et Der Spiegel. Il est également l’auteur de quatre autres livres. Le titre original de son livre écrit en allemand est : « Der totale Rausch. Drogen im Dritten Reich ».

La recherche effectuée pour ce livre démontre que durant les années précédant la Seconde Guerre mondiale, la population allemande utilisait régulièrement des drogues pour supporter plus facilement la défaite de la Première Guerre mondiale. La consommation de narcotiques était banalisée. Il fallait changer les habitudes de la population.

Couverture du livre "L'extase totale" par Normand Ohler
Couverture du livre “L’extase totale” par Normand Ohler

Hitler est alors présenté comme « un modèle de vie pure à tous égards […], l’ascète, l’ennemi des drogues qui fait fi de ses propres besoins » (p.25). Mais s’il y a quelqu’un en Allemagne qui en vient à utiliser régulièrement des drogues et a même accès à son fournisseur personnel, en l’occurrence le fameux docteur Morell, c’est bien Hitler.

Dans les documents présentés par l’auteur, Hitler est aussi décrit comme le Patient A. « Hitler s’habitue aux piqûres à répétition ainsi qu’à ces mystérieuses substances qui coulent dans ses veines pour soi-disant le revigorer ». (P.37.)

En 1937, les usines Temmler créent la première méthylamphétamine allemande, appelée aussi pervitine. L’utilisation généralisée se répand dans la population allemande de même que dans l’armée. La pervitine, c’est le coup de fouet artificiel qui dure plus de douze heures. C’est le remède artificiel qui « règle les problèmes » et qui tient aussi en éveil le soldat allemand pendant plusieurs jours d’affilée. « En consommer devient aussitôt aussi naturel que de prendre une tasse de café » (p.44)

L’armée allemande, qui ne dort que tous les deux ou trois jours, fonce à travers l’Europe. C’est le fameux Blitzkrieg. Les blindés ne s’arrêtent plus. Alors que les soldats alliés doivent sommeiller à tour de rôle, le soldat allemand fonce sans prendre de repos, énergisé à la méthamphétamine.

La Pologne est la première surprise. « […] pourvue de drogue à foison, mais privée d’indications posologiques, la Wehrmacht fond sur le voisin polonais qui, lui, n’est pas dopé et n’a pas idée de ce qui l’attend. » (p.63)

Trente-cinq millions de doses sont commandées pour l’armée et la Luftwaffe. « La Wehrmacht devient ainsi la première armée au monde à tabler sur la drogue chimique […]. Une nouvelle forme de guerre va faire son apparition. » (p.76)

Peter Steinkamp, un historien de la médecine, affirme que « le Blitzkrieg a été mené grâce à la méthamphétamine, pour ne pas dire qu’il était fondé sur l’usage de la méthamphétamine » (p.85)

Les officiers allemands n’obéissent plus aux ordres, grisés par les victoires rapides. « Guderian […] continue son offensive alors qu’il a formellement reçu l’ordre de faire halte » (p.86). C’est la même chose pour Rommel, qui n’obéit plus aux ordres du général Hoth : « Il a perdu tout sens du danger [ce qui est] un symptôme typique d’une consommation excessive de méthamphétamine. Il poursuit son offensive de jour comme de nuit ». (P.88.) Hitler ne contrôle plus les généraux des divisions blindées qui agissent maintenant de façon autonome.

Décidé à reprendre le contrôle sur ses officiers, Hitler prendra alors une décision qui évacue momentanément toute stratégie militaire. Il ordonne à ses troupes de s’arrêter pendant dix jours, alors que celles-ci ont pratiquement terminé d’encercler les Alliés. Les officiers allemands insistent auprès d’Hitler pour achever la campagne militaire, mais « Hitler veut montrer à l’armée de terre que c’est lui et personne d’autre qui mène cette guerre » (p.95). À Dunkerque, « plus de 340,000 soldats français, belges et britanniques s’échappent ainsi par la mer » (p.95).

Endos du livre: L'extase totale par Normand Ohler
Endos du livre: L’extase totale par Normand Ohler

L’auteur cite de nombreux documents de recherche faisant état des témoignages de soldats et officiers consommant massivement des produits dopants. Cette consommation excessive est pratiquée jusqu’aux plus hauts niveaux de la hiérarchie militaire. La population civile en consomme également : « Il ne faut pas bien longtemps pour que le nombre de comprimés qui ont atterri dans les estomacs et le sang des Allemands passe la barre des cent millions de doses » (p.114).

Un Hitler quotidiennement dopé et au jugement altéré commet une autre grave erreur stratégique quant aux combats qui font rage en Russie. Il interdit tout mouvement de repli des troupes allemandes sans son autorisation. La Wehrmacht subit ainsi de lourdes pertes face aux divisions d’élite russes « fraîchement arrivées de Sibérie » (p.135).

Une autre erreur stratégique survient en décembre 1941 alors que l’Allemagne décide de déclarer la guerre aux États-Unis : « [L’Allemagne] est déjà épuisée par les combats qu’elle mène sur les différents fronts tandis que le colosse industriel d’outre-Atlantique est, lui, prêt à mener bataille » (p.139).

L’entêtement d’Hitler « à ne pas vouloir céder un pouce des territoires conquis trouve ici une raison plus profonde : que les cheminées fonctionnent le plus longtemps possible à l’est, dans les champs d’extermination d’Auschwitz, Treblinka, Sobibor, Chelmno, Majdanek et Belzec. Tenir toutes les positions, jusqu’à ce que tous les Juifs aient été tués. S’éloignant toujours un peu plus des lois humaines [Hitler] continue sa guerre contre les faibles » (p.140).

L’auteur poursuit son récit quant aux autres erreurs de stratégie militaire d’Hitler. Il donne également des précisions quant à la liaison étroite qui lie le Dr Morell et Hitler, de même que des détails pointus quant aux cocktails de médicaments consommés quotidiennement par Hitler, dont l’Eucodal, la cocaïne et la morphine. Profitant de son lien étroit avec le patient A, le Dr Morell en profite également pour accroître son influence et sa fortune personnelle.

Le lecteur constate le déclin progressif du Führer et les conséquences des décisions désespérées de ce dernier. Il est tout de même étonnant que dans les biographies d’Hitler cette consommation aussi intensive de drogues et ses conséquences soient à peine soulignées.

Vers la fin du livre se trouvent des passages importants, particulièrement difficiles, sur certaines expériences effectuées sur les prisonniers des camps de concentration.

Le livre « L’extase totale » permet de comprendre de façon différente la Seconde Guerre mondiale et la psychologie du peuple allemand à cette époque. Il est extrêmement surprenant de constater à quel point les drogues chimiques ont joué un rôle primordial avant et pendant ce conflit mondial. Même la compréhension du Blitzkrieg s’en trouve altérée.

La technologie de pointe et la stratégie militaire allemande combinée à l’usage intensif de drogues chimiques par les troupes ont, dans un premier temps, donné un avantage important aux Allemands. Cependant, avec le temps, un manque de contrôle adéquat sur ces drogues et une absence volontaire de sensibilisation quant aux effets secondaires de la pervitine et autres mixtures chimiques ont eu des conséquences négatives irréversibles sur un grand nombre de soldats et d’officiers et occasionné de graves erreurs de stratégie militaire. La dérape idéologique a également occasionné la perte de millions de vies humaines.

Titre : L’extase totale – Le Troisième Reich, les Allemands et la drogue
Auteur : Normand Ohler
Éditions : La découverte
© 2016
ISBN : 978-2-7071-9072-7

Des commentaires du premier ministre de Turquie sur les attaques du 11 septembre 2001

Sur l’émission « Fareed Zakaria GPS » diffusée sur CNN le 12 novembre 2017, Fareed a invité le premier ministre de Turquie, Binari Yildirim.

La Turquie prétendait que Fethullah Gulen, un imam américain vivant aux États-Unis, était derrière le coup manqué contre le président Erdogan en 2016. Erdogan désire depuis ce temps que M. Gulen soit renvoyé en Turquie.

Pour expliquer le refus des États-Unis de renvoyer M. Gulen en Turquie, Fareed Zakaria a alors dit quelque chose comme : « Mes contacts me disent qu’il n’y a rien de solide supportant le fait que Fethullah Gulen ait été l’organisateur du coup manqué contre la Turquie en 2016 ».

Le premier ministre de Turquie, bien préparé, lui a alors rétorqué : « Quand vous avez dit que Oussama Ben Laden était derrière les attaques du 11 septembre 2001, nous n’avons pas demandé de preuves. Nous vous avons seulement supporté”. [Et immédiatement été en guerre en Afghanistan sans preuve de l’implication de Ben Laden].

En d’autres mots, pour demeurer amie avec les États-Unis, la Turquie n’a pas demandé que ces derniers présentent des faits probants que Ben Laden était derrière les attentats du 11 septembre 2001,un fait que ce dernier a nié dès le premier jour. La Turquie savait que les États-Unis avec des intérêts stratégiques en Afghanistan et elle a supporté n’importe quelle raison, avec ou sans preuve, qui justifierait une invasion de l’Afghanistan.

Maintenant, la Turquie dit que les États-Unis ne sont pas d’accord pour supporter les intérêts stratégiques turcs, de la même façon que cela a été fait pour les Américains. C’est un peu comme dire aux États-Unis : “Ne demandez pas de preuves, faites-le, comme nous l’avons fait pour vous”. En 2016, sur le même sujet, Erdogan disait : “Si nous sommes des partenaires stratégiques ou des partenaires modèles, faites ce qui est nécessaire”.

Nous pouvons tirer deux idées de la discussion entre Fareed Zakaria et Binari Yildirim :

1) Que l’imam Fethullah Gulen n’a possiblement rien à voir avec le coup manqué de 2016 contre la Turquie, pas plus que Ben Laden n’a à voir avec les attaques du 11 septembre 2001. Mais étant donné que Gulen s’oppose fortement à Erdogan, il est considéré comme une menace pour les intérêts stratégiques turcs (ou pour la possibilité d’Erdogan de rester indéfiniment en poste en Turquie?).

La Turquie s’attend à ce que les États-Unis s’abstiennent d’obtenir des preuves d’une quelconque implication de Gulen et elle désire malgré tout que le religieux soit renvoyé en Turquie en signe de bonne volonté et d’amitié entre les deux pays.

2) Que les amis des États-Unis ne semblent pas poser beaucoup de questions et vouloir des preuves quand il s’agit des attaques du 11 septembre 2001. Ils suivent le courant et espèrent un retour des faveurs lorsque viendra le temps…

Fareed a rapidement changé de sujet…

Pour des explications quant au coup manqué de 2016 contre la Turquie, cliquez sur le lien suivant sur CNN : Le coup manqué contre la Turquie .

Au sujet des attaques du 11 septembre 2001, vous trouverez plusieurs faits présentés dans un livre écrit par un ancien journaliste français bien connu, Éric Reynaud, et résumés dans la section « sujets controversés » de mon site web :

Sujets controversés

Les jets régionaux CRJ-900ER et CRJ-700ER de Digital Aviation & Aerosoft

La cause des délais et les avantages pour le consommateur

Le jet régional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en montée dans la région de Valdez en Alaska (ORBX)
Le jet régional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en montée dans la région de Valdez en Alaska (ORBX)

Digital Aviation & Aerosoft ont finalement réussi à compléter leur projet de créer les aéronefs virtuels CRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se réjouir. Le CRJ est surtout utilisé pour faire la liaison entre les aéroports et régions un peu plus éloignées et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aéronef très rapide.

La compagnie explique que dès le départ, elle a sous-estimé la complexité du projet et, à cause des délais encourus, s’est finalement fait rattraper par la compétition. Afin d’offrir un produit supérieur, elle a dû revoir ce qui était considéré comme presque terminé pour l’améliorer encore davantage avant la mise en marché.

Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie aérienne Alaska Airlines au décollage de l'aéroport virtuel de Valdez (ORBX)
Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie aérienne Alaska Airlines au décollage de l’aéroport virtuel de Valdez (ORBX)

Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et déjà bénéficier d’aéronefs dont l’extérieur a été complètement revu par rapport à ce qui était initialement prévu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communauté des amateurs de simulation de vol que la compagnie a décidé de compléter le projet, malgré les retards et les coûts additionnels.

Le premier vol avec le CRJ

Aéronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au départ de l'aéroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)
Aéronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au départ de l’aéroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)

Pour le premier vol, le manuel recommande de sélectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur déjà démarré. Ensuite, le pilote virtuel sélectionne le CRJ de son choix. Cela évitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.

Cockpit virtuel 2D

Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes à l’intérieur du cockpit est simplifié par l’usage des chiffres de 1 à 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immédiat à la section choisie du tableau de bord et des commandes.

Navigation

Le pilote virtuel a accès à la base de données NavDataPro pour la navigation aérienne. Il s’agit de la base de données la plus utilisée dans le monde pour la navigation dans les aéronefs. Cependant, il y a possibilité d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent déjà ce logiciel.

Demande sur les processeurs de l’ordinateur

Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au décollage de l'aéroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)
Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au décollage de l’aéroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)

J’ai opéré les appareils sur différents aéroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montréal international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans éprouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il était hors de question de tenter d’utiliser l’aéroport de Courchevel (LLH Creations), à cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol à basse altitude et haute vitesse n’a causé aucun problème quant aux FPS.

Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l'aéroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)
Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l’aéroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)

Pilotage à basse vitesse

Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage à basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramenée à zéro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considérablement, ce qui peut provoquer un décrochage.

Les aérofreins

Il ne faut pas trop compter sur les aérofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacité limitée, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.

Tendance au flottement

Si l’avion se présente un peu au-dessus de la vitesse recommandée au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.

Distance de décollage et d’atterrissage

Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (Fly Tampa Montréal)
Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (Fly Tampa Montréal)

Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses opérations. Le CRJ-700 nécessite 5040 pieds pour le décollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autorisé), dans des conditions atmosphériques standard. Le CRJ-900 a, quant à lui, besoin de 6060 pieds pour le décollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.

Programmes faciles à utiliser

Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers désirés et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravité et le montant de compensateur nécessaire pour le décollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si désirée. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.

L’arrivée de ce jet régional dans le monde de la simulation de vol était attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet régional virtuel de grande qualité et de classe mondiale.

Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol

Atterrir et décoller de Limberlost Ranch (CA21)

Les photos suivantes montrent un vol virtuel effectué aux États-Unis. Le vol se fait à partir de KBLU (Blue Canyon-Nyack) vers Limberlost Ranch (CA21) et ensuite vers Gansner Field (201). Atterrir et décoller de l’aéroport de Limberlost Ranch est un défi intéressant.

Pour cette simulation de vol, le simulateur de vol FSX a été utilisé, de même que le Cessna C-207 de Carenado et les nuages modélises de REX.

Au décollage de KBLU.

Le Cessna C-207 est au décollage de la piste de Blue Canyon-Nyack
Le Cessna C-207 est au décollage de la piste de Blue Canyon-Nyack

En route de KBLU (5284 pieds ASL) vers Limberlost Ranch et sa piste de gazon de 1700 pieds (1650 pieds ASL et environ 23 NM à l’est de KBLU), vous passez par le travers de l’aéroport Nevada County (O17) qui a également reçu un traitement spécial de la compagnie ORBX.

Il peut s’avérer nécessaire de survoler l’aéroport de Limberlost Ranch avant d’entamer une approche, histoire de vous faire une idée de ce qu’il faut anticiper une fois en finale.

Au-dessus de la courte piste en pente de Limberlost Ranch
Au-dessus de la courte piste en pente de Limberlost Ranch

Limberlost Ranch a une piste en pente (en fait, une piste avec de multiples pentes). Une partie de celle-ci est asphaltée, mais la plus grande partie est en gazon. Vous faites l’approche sur la partie en gazon. Notez qu’il y a une clôture sur le côté au début de la piste : l’aéronef virtuel ne devrait pas toucher le sol avant d’avoir dépasser la clôture (pour un plus grand réalisme).

Le Cessna C-207 est en finale pour la piste de Limberlost Ranch
Le Cessna C-207 est en finale pour la piste de Limberlost Ranch
Atterrissage sur la courte piste en pente et en gazon de Limberlost Ranch
Atterrissage sur la courte piste en pente et en gazon de Limberlost Ranch
Le Cessna C-207 est stationné à Limberlost Ranch pour quelques minutes
Le Cessna C-207 est stationné à Limberlost Ranch pour quelques minutes
Prêt pour le décollage de la piste de Limberlost Ranch
Prêt pour le décollage de la piste de Limberlost Ranch

Avec un peu de vent de travers, décoller de cette courte piste peut être exigeant. L’avion réagit mollement; il se comporte un peu comme un bateau. Il faut s’assurer d’éviter la ligne d’arbres sur le côté gauche de cette étroite piste. Les volets doivent être utilisés, comme cela est la norme lors d’opérations sur piste en terrain mou. Un usage avisé du gouvernail de profondeur fera de votre décollage un succès.

Décollage de la piste de Limberlost Ranch
Décollage de la piste de Limberlost Ranch

En route vers Gansner Field.

Gansner Field est environ à 41 NM au nord de KBLU. L’aéroport virtuel est très bien fait et se trouve au creux d’une vallée. Arrivant de KBLU, vous devez passer quelques montagnes d’une hauteur de 6000 pieds avant de descendre plutôt rapidement vers la piste asphaltée située à 3419 pieds ASL).

Au-dessus de la piste de l'aéroport de Gansner Field
Au-dessus de la piste de l’aéroport de Gansner Field

Pour apprécier pleinement ces vols virtuels, je vous suggère d’installer les différentes couches de produits ORBX (Global, Vector et Open LC), de même que la scène virtuelle de KBLU.

Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol

Bon vol!