Archives de mot-clé : Canadiens

Photographie aviation : les CL-415 du Québec en direction de Fort McMurray, Alberta

Des CL-415 du Québec en renfort à Fort McMurray

Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016

Le 5 mai 2016, conformément à ce qui avait été annoncé par le gouvernement du Québec, quatre CL-415 sont décollés de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) à destination de Fort McMurray en Alberta pour aider à lutter contre les feux de forêt dévastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire désastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.

Préparer des équipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la  SOPFEU. Une fois rendus à Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Québec seront alors sous le commandement des autorités de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux placées pour connaître exactement les besoins locaux.

J’image que les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…

Des membres d'équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)
Des membres d’équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)

La photo ci-dessus montre des membres d’équipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais également se rendre sur des régions qui ne sont pas encore touchées par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le début de nouveaux incendies.

Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.

Photographier des avions à hélices

L'avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)
L’avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)

Il est assez délicat de photographier des avions à hélices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un réflexe de vouloir éviter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement à la focale utilisée lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 était utilisée, les hélices sembleraient figées complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont éteints.

Il a donc fallu réduire la vitesse à 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hélices en mouvement est de suivre très exactement le déplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus réalistes.

Le CL-415 en noir et blanc

La photo ci-dessous représente le CL-415, numéro 245, alors qu’il était en vol sous un ciel de cirrus intéressants en 2015. La photo méritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracés des nuages.

Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015

Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta

Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’égaler les montants qui seront offerts par les Canadiens à la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.

Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas là (loin de là, en fait), mais le message a été lancé à toute la population de contribuer généreusement à soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et déjà connu que les dommages matériels s’élèveront à au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses années de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libéral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dépenses non planifiées.

Plus de 1400 pompiers sont à l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’à présent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gérée par le gouvernement de l’Alberta.

Au moment d’écrire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prévue au programme pour encore plusieurs jours et la sécheresse touchait également la moitié sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensité, ce qui devrait nécessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.

Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplémentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir réagir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières années en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numéro 247 à l’envol pour Fort McMurray.

Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016

Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray

Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent à l’aéroport de Québec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assignés à des régions spécifiques de la province de Québec.

Deux vénérables bombardiers d'eau CL-215 stationnés à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.
Deux vénérables bombardiers d’eau CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.

Le réchauffement planétaire

Certains diront que le réchauffement planétaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance à adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’équilibrer les températures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rétablir l’équilibre de la température planétaire et, parfois, occasionner de sérieux problèmes à un secteur en particulier.

La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014

Un phénomène El Nino puissant, des blocages Oméga à répétitions et la circulation de l’air dans les différentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux échanges de chaleur. De même, à une échelle plus réduite, il y a également les différents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler régulièrement dans les bulletins de prévisions météorologiques.

Ce ne sont pas des fronts chauds localisés qui font en sorte que le pergélisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de température ont été battus dans les dernières années dans les villes les plus au nord du Canada. Là encore, il y aura des sommes très importantes à investir pour repenser et réparer les infrastructures nordiques.

Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta

Cette année, dès avril, il y avait déjà des feux de broussaille étendus dans une région aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demandé ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la réponse.

Forêt incendiée de l'Ouest canadien en 2014
Forêt incendiée de l’Ouest canadien en 2014

La modélisation des impacts des changements climatiques indique que déjà, dans la région de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de sécheresse. Mais une augmentations des températures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les éclairs qui allumeront de nouveaux feux.

Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les différentes théories sur le réchauffement planétaire. Les réassureurs (les sociétés qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensité des désastres naturels.

Entre les départs des CL-415, une photo du trafic aérien local

FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

À l’aéroport de Québec, entre les décollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister à quelques mouvements d’aéronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier propriété d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqué en prévision d’un décollage imminent.

Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC

La chance étant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie américaine ATAC, en train d’effectuer un décollage de Québec. Il est assez difficile d’ignorer la présence de ce jet militaire lors d’un décollage. Le bruit émis par le réacteur en impose…

Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

Les photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, équipé d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et couplé à un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale à 400 mm. Malgré tout, un recadrage important a été nécessaire étant donné ma position fort éloignée de la piste.

Désirant m’assurer de la netteté de l’image (le flou de bougé étant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi à haute vitesse), j’ai ajusté la vitesse d’obturation à 1/1600 et assuré que l’autofocus soit sur AI servo.

Je réalise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le boisé flou à l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai préféré jouer de prudence. La photo idéale sera pour la prochaine fois…

CL-415 et CL-215 regroupés à Québec (2012)

Une dernière photo, prise il y a plusieurs années, soit à l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramenés à Québec en provenance des différentes bases où ils sont en exploitation durant l’été.

CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012

Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation

Demande d’asile politique de deux Polonais à Iqaluit

(Histoire précédente : la dame qui se fait voler son sac à main sous mes yeux)

Un DC-8-71 de la Trans Ocean Airways et un Boeing B-727 de la compagnie Sterling à Iqaluit (1989). Vue à partir de la station d'information de vol d'Iqaluit
Un DC-8-71 de la Trans Ocean Airways et un Boeing B-727 de la compagnie Sterling à Iqaluit (1989). Vue à partir de la station d’information de vol d’Iqaluit

Une nuit d’automne 1989, à Iqaluit, dans le Nunavut, un Boeing 727 de la compagnie aérienne Sterling est stationné sur le tarmac pour une courte escale, histoire de refaire le plein. De la tour de la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada, nous pouvons apercevoir les véhicules des douanes du Canada et de la GRC stationnés près de l’aéronef, ce qui est inhabituel. Il y a une certaine agitation près de la porte arrière du 727, car plusieurs personnes circulent d’un véhicule à l’autre et semblent faire face à un imprévu. L’escale se prolonge.

Dans les jours qui suivent, soit le 2 octobre 1989, le Journal de Montréal publie l’article suivant : « Deux Polonais, qui avaient prévu de faire défection à Terre-Neuve lors d’une escale technique de leur avion assurant la liaison Gdansk-Vancouver, ont eu la surprise samedi d’apprendre par les autorités canadiennes que l’appareil avait atterri dans le Grand Nord canadien ».

« Les deux hommes, dont l’identité n’a pas été révélée, ont quand même demandé l’asile politique, a affirmé un responsable de la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) à la station d’Iqaluit, sur l’île de Baffin, dans l’Arctique. Les Polonais, qui devaient se rendre à Vancouver, sur la côte du Pacifique, pour relayer des marins d’une flottille de pêche, se croyaient à St John’ s, la capitale de Terre-Neuve, a indiqué le responsable, le caporal Gary Asels ».

« L’officier de douane leur a montré sur une carte l’emplacement d’Iqaluit (à 2100 kilomètres au nord de Montréal). Ils s’en fichaient éperdument, l’important, pour eux, c’était d’être au Canada. Ils étaient très heureux d’être ici, a commenté le caporal Asels ».

On m’a rapporté que de façon à réussir leur sortie de l’avion, les deux Polonais avaient choisi un siège situé près de la passerelle arrière du Boeing 727. Ils ont fait semblant de dormir et quand l’escalier a été abaissé et que la surveillance a été diminuée pour un court instant, ils en ont profité pour emprunter rapidement la passerelle et se sont retrouvés sur le sol canadien.

Je ne peux malheureusement pas confirmer aujourd’hui s’ils ont finalement été reçus citoyens canadiens ou s’ils ont dû retourner dans leur pays d’origine.

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Iqaluit, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Iqaluit

Iqaluit et l’ancienne base militaire américaine (Frobisher Bay).

(Histoire précédente : le transport d’un .357 Magnum vers Iqaluit)

Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d'être ravitaillé à Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j'ai quitté la station d'information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.
Un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air en train d’être ravitaillé à Iqaluit, au Canada, en 1989. Durant ma pause, j’ai quitté la station d’information de vol (la tour jaune) pour prendre cette photo.

Avant de raconter quelques-uns des événements s’étant produits lorsque je travaillais à la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit (Iqaluit FSS) entre 1989 et 1991, il est nécessaire de présenter quelques dates importantes qui permettront au lecteur de comprendre pourquoi l’aéroport était initialement un aéroport militaire.

1938. Les ambitions d’Hitler sont suffisamment claires pour que Roosevelt juge nécessaire de mentionner ce qui suit : « I give you assurance that the people of the United States will not stand idly by if domination of Canadian soil is threatened by any other empire ».

1939. Les discussions débutent entre le Canada et les États-Unis concernant la défense conjointe du continent nord-américain.

1940. La Grande-Bretagne risque la défaite contre une Allemagne qui progresse à grands pas dans sa conquête du territoire européen. Lorsque le Danemark est vaincu à l’automne 1940, la crainte s’accroit que les Allemands progressent vers l’ouest en établissant des bases militaires opérationnelles sur le territoire des pays récemment vaincus.

Le Groenland appartenant à un Danemark vaincu, les Allemands vont désormais se l’approprier et ainsi se rapprocher du Canada. À l’époque, le Groenland était la seule source d’approvisionnement commercial de cryolite, un composant essentiel de l’aluminium utilisé dans la fabrication des avions.

Il y a également une province qui ne fait pas partie du Canada en 1940 et qui constitue un endroit stratégique à partir duquel l’ennemi peut mener sa guerre contre le Canada et les États-Unis : Terre-Neuve et Labrador.

De façon à ce que le conflit ne se transporte pas directement sur le territoire nord-américain, il faut tenir les Allemands occupés en Europe : il faudra donc les empêcher de vaincre la Grande-Bretagne.

1941. Les navires transportant des avions de combat à court rayon d’action de l’Amérique vers l’Europe sont régulièrement attaqués et coulés par les U-boats. Il est devenu impératif de modifier la route. Les Canadiens et Américains recherchent les meilleurs emplacements pour la création de pistes d’atterrissage permettant aux aéronefs militaires à court rayon d’action de voyager par les airs jusqu’à Prestwick en Écosse.

Cette nouvelle route aura pour nom « Crimson Route » et les étapes choisies seront : Goose Bay, au Labrador, Fort Chimo (Kuujjuaq) au Québec, Frobisher Bay (Iqaluit) dans le Nunavut, de même que trois sites au Groenland (Narsarsuaq, Angmagssalik et Sondre Stromfjord (Kangerlussuaq). Le nom de code d’Iqaluit devient la base « Crystal Two ».

1941-42. Les Allemands établissent les premières bases météo habitées sur la côte est du Groenland, de façon à faciliter les opérations de leur flotte de U-boats opérant dans l’Atlantique Nord. Lorsqu’elles sont découvertes, ces bases sont détruites par des commandos américains.

1942. Les U-boats empruntent le fleuve St-Laurent et coulent des bateaux canadiens.

1942. L’endroit initialement choisi pour établir l’aéroport de Frobisher Bay [la base Crystal Two] était Cromwell Island, située environ à 20 miles au sud-ouest de l’emplacement actuel d’Iqaluit, jusqu’à ce que l’on découvre le site actuel d’Iqaluit, qui permettait la construction de pistes plus longues de même que l’arrivée de bateaux à fond plat chargées de matériaux durant la période estivale.

Un bateau à fond plat de la compagnie McAllister se prépare à décharger sa cargaison à Iqaluit durant la marée basse.
Un bateau à fond plat de la compagnie McAllister se prépare à décharger sa cargaison à Iqaluit durant la marée basse.

Un convoi de navires transportant des milliers de tonnes de matériel servant à la construction de la base à Frobisher Bay arrive à destination. Ce convoi est cependant attaqué par le U-boat U517 et le navire-cargo Chatham, transportant 6000 tonnes de matériel destiné aux bases Crystal One et Crystal Two est coulé.

1943. Une station météo allemande inhabitée est construite à Martin Bay au Labrador pour faciliter les opérations des U-boats. Cette station météo est maintenant exposée au musée de la guerre à Ottawa. Des photos ont été retrouvées où l’on peut voir un équipage allemand souriant mais armé, posant fièrement près de la station météo automatique. Le Canada n’a eu connaissance de l’existence de cette station qu’en 1980.

Station météo automatique allemande exposée au Musée de la Guerre à Ottawa
Station météo automatique allemande exposée au Musée de la Guerre à Ottawa

Plusieurs officiers et soldats capturés en Europe ont été envoyés outremer en attendant la fin de la guerre. Mes grands-parents, qui étaient propriétaires d’une ferme à St-Ignace au Québec, ont ainsi accueilli successivement un officier et deux soldats allemands. Mon grand-père n’a eu que de bons commentaires sur leur comportement et leur désire d’aider sur la ferme.

1943. Les deux pistes de Frobisher Bay sont maintenant opérationnelles, sans toutefois être tout à fait terminées. Cependant, les ingénieurs ne possèdent pas les connaissances des Russes quant au maintien de pistes d’atterrissage dans l’Arctique. Les dommages causés par le pergélisol sont importants et les pistes exigent beaucoup d’entretien. De l’eau s’écoulant sous la surface de la piste et faisant soudainement surface cause parfois des trous pouvant aller jusqu’à cinq mètres de profond. Ces pistes nécessitent un effort constant pour demeurer utilisables.

La première piste à être construite sera éventuellement abandonnée dû à une mauvaise évaluation des vents dominants et des dangers associés au relief environnant. Il ne reste que la piste que l’on connaît aujourd’hui, mais qui a tout de même été rallongée à 9000 pieds. L’année 1943 enregistre 323 arrivées d’aéronefs, mais un petit nombre seulement fait le trajet jusqu’en Europe.

1944. La guerre prend un nouveau tournant. L’avènement des radars longue portée et d’une technologie avancée visant la détection et l’attaque des sous-marins font en sorte que la menace posée par les U-boats dans l’Atlantique Nord diminue radicalement. Le but visé par la création des aéroports de la « Crimson Route » n’a plus sa raison d’être. Le gouvernement canadien, inquiet de la présence importante des Américains dans l’arctique Canadien, achète les aéroports de cette route au gouvernement américain.

1950. Les Canadiens prennent officiellement le contrôle de l’aéroport de Frobisher Bay, mais autorisent cependant une présence américaine, cet aéroport ayant maintenant une valeur stratégique dans la guerre froide qui a succédé à la fin de la Deuxième Guerre mondiale. La station météo et l’entretien de la piste sont assurés par les forces américaines.

1951-53. Construction d’une station radar sur une colline au nord-est de la piste 17-35. Cette station complète ce qu’il est convenu de nommer la ligne Pinetree. La ligne Pinetree est formée de nombreuses stations radars de surveillance à longue portée; elle couvre tout le sud du Canada et bifurque graduellement vers le nord pour se terminer à Frobisher Bay. Toutes ces stations sont habitées et peuvent ordonner des interceptions à tout moment contre les forces ennemies potentielles, au moyen d’avions à réaction.

Vestiges de la base militaire américaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada
Vestiges de la base militaire américaine de Frobisher Bay (Iqaluit), Canada

1955. Les Américains construisent une station de communication juste à côté de la station radar. Son nom de code est « Polevault » et elle est chargée d’être le lien de communication entre le sud et les opérations visant à la construction de la nouvelle ligne Dew à travers le nord du Canada.

Un militaire canadien-français du Québec à l’oeuvre à Frobisher Bay

Gaston Gagnon, durant la période où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, à la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est décédé en 2016.
Gaston Gagnon, durant la période où il servait en tant que militaire canadien dans le domaine des communications, à la station de Frobisher Bay au Canada (ligne Pinetree) vers 1955. Il est décédé en 2016.

Mon oncle Gaston Gagnon, décédé en 2016, faisait partie des militaires canadiens francophones qui ont été en poste à Frobisher Bay.Il s’était engagé en tant que volontaire au moment de la Seconde Guerre Mondiale.

Médailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon décédé en 2016
Médailles de guerre (service volontaire et service honorable durant la Deuxième Guerre Mondiale (1939-1945) du Canadien francophone Gaston Gagnon décédé en 2016

Il oeuvrait dans le domaine des communications durant la guerre froide et, en 2016, j’ai reçu quelques photos prises en 1955 à Frobisher Bay. Elles témoignent également de la présence américaine durant cette période.

Coupole radar de la ligne Pinetree à Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Coupole radar de la ligne Pinetree à Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955
Militaire américain en poste à Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Militaire américain en poste à Frobisher Bay, NWT, Canada pour la surveillance de la ligne Pinetree en 1955
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) à Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.
Avion Globe Master C-124 du Military Transport Air Service (U.S. Air Force) à Frobisher Bay, NWT, Canada en 1955 pour le service de la ligne Pinetree durant la guerre froide.

 

C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux États-Unis (autour de 1957)
C-124 Globemaster du Military Air Transport Service aux États-Unis (autour de 1957)

1956. Les Américains obtiennent la permission du Canada de construire une base SAC [Strategic Air Command] pour y baser des avions ravitailleurs KC -97 pouvant supporter l’utilisation de bombardiers B -47 utilisant l’arme atomique. La base est construite en 1958 et jusqu’à la cessation des opérations en 1963, au moins sept KC-97 y étaient stationnés en permanence. La création des bombardiers B-52 et des KC-135 rendirent inutiles les opérations de la base SAC.

B-47 et USAF KC-97
B-47 et USAF KC-97

1960. La piste passe de 6000 à 9000 pieds.

1961. La station radar de la ligne Pinetree est fermée, mais la station Polevault demeure en opération.

Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada
Lignes DEW et Pinetree au nord du Canada

1963. Les Américains quittent Frobisher Bay et délèguent le contrôle de la station « Polevault » au DOT [Department of Transport] du Canada, l’ancienne appellation de Transports Canada.

Ancienne base américaine de Frobisher Bay (Iqaluit)
Ancienne base américaine de Frobisher Bay (Iqaluit)

1964. L’opérateur radio, et plus tard spécialiste en information de vol (FSS) pour Transports Canada, Georges McDougall, débarque à Frobisher Bay. Tous les habitants du village en viennent à connaître Georges car il y travaillera pendant au moins trente-sept années, et ce sept jours par semaine, sur une rotation de quarts de travail.  Il deviendra progressivement le témoin privilégié de tous les événements d’importance s’étant déroulés autant dans la ville qu’à cet aéroport de la Terre de Baffin.

Ci-dessous, une photo des anciennes installations du DOT.

Carte postale d'aviation avec Department of Transport Canada à Frobisher Bay, NWT
Carte postale d’aviation avec Department of Transport Canada à Frobisher Bay, NWT

1987. Le nom de Frobisher Bay est changé pour Iqaluit.

Deux CF-18s des forces aériennes du Canada à l'écart de la piste d'Iqaluit en 1989, prêts pour le décollage
Deux CF-18s des forces aériennes du Canada à l’écart de la piste d’Iqaluit en 1989, prêts pour le décollage

1989.  Stacey Campbell écrit un article dans le News North qu’elle intitule : « Military Jets Fill the Arctic Skies ». Elle explique que NORAD (North American Air Defence) doit régulièrement tenir des exercices visant à vérifier la capacité du nouveau système de défense radar du Canada à déceler des ennemis potentiels en provenance du Nord.

L’officier militaire interviewé par Stacey l’informe que l’exercice comprend, entre autres, des avions de combat CF-18, des avions ravitailleurs et des bombardiers B -52. Les CF-18 sont temporairement basés à Iqaluit, au Nunavut, et Inuvik, le temps de l’exercice. D’autres types d’appareils sont également impliqués dans cet exercice annuel, comme le F-15 Eagle, le bon vieux T-33 et possiblement l’AWAC, mais ce dernier n’est pas atterri à Iqaluit.

Un F-15 Eagle américain atterrissant à Iqaluit en 1990
Un F-15 Eagle américain atterrissant à Iqaluit en 1990

Les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Iqaluit doivent composer avec la cédule serrée fournie par l’officier militaire, tout en intégrant dans la planification les départs et arrivées des aéronefs privés et commerciaux.

À l’époque, la voie de circulation la plus utile, celle qui se situe près de la fin de la piste 35, ne peut être utilisée du fait que le terrain est trop mou. Tous les avions qui atterrissent sur la piste 35 doivent ensuite circuler à rebours sur cette piste avant que celle-ci ne soit complètement dégagée pour les prochains atterrissages et décollages. Les délais requis lors de cette procédure donnent parfois des maux de tête à l’officier militaire assis près de nous.

Un F-15 Eagle américain décolle de l'aéroport d'Iqaluit
Un F-15 Eagle américain décolle de l’aéroport d’Iqaluit
Trois T-33 du Canada à Iqaluit en 1990
Trois T-33 du Canada à Iqaluit en 1990
Un avion-cargo Starlifter américain en attente pour le décollage d'Iqaluit (1989)
Un avion-cargo Starlifter américain en attente pour le décollage d’Iqaluit (1989)
Deux CF-18s des forces militaires aériennes du Canada à Iqaluit en 1989
Deux CF-18s des forces militaires aériennes du Canada à Iqaluit en 1989

Je me souviens que l’officier militaire responsable de la mission nous avait dit : « Si les avions ne peuvent décoller d’ici une minute, la mission est annulée. » Le hasard avait fait que durant la fenêtre très réduite où les CF-18 devaient décoller cette journée-là, il y avait beaucoup d’autres aéronefs de type commercial ou exécutif en opération à Iqaluit. Nous devions composer avec les Avro 748, Twin Otter, Boeing 727 et 737, de même qu’avec des jets exécutifs en provenance de l’Atlantique. Il y avait toujours un moyen d’arriver à un résultat satisfaisant pour tous et les exercices se terminaient de la façon souhaitée.

Deux F-15 Eagle américains circulant pour un départ de l'aéroport d'Iqaluit (1990)
Deux F-15 Eagle américains circulant pour un départ de l’aéroport d’Iqaluit (1990)

Ce fut une période que tout le personnel appréciait, car pour une semaine durant l’année, les opérations changeaient radicalement : il fallait respecter les besoins impératifs reliés à l’exercice militaire tout en fournissant les services réguliers à la circulation aérienne.

Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationnés à Iqaluit.
Sur cette photo, six CF-18 du Canada, un Lockheed Electra L-188 pour la patrouille des glaces, un Dash-7 et un T-33, stationnés à Iqaluit.

Nous savons, pour avoir discuté avec des membres d’équipage ayant pris part à l’exercice, que les forces militaires ont été assez aimables pour remettre au personnel, via notre gestionnaire, des affiches couleur autographiées par les pilotes des différents escadrons impliqués dans « Amalgam Chief ». Même si le gestionnaire de Transports Canada n’a jamais cru bon de nous montrer ne serait-ce qu’une seule de ces affiches, j’ai apprécié cette attention de la part des pilotes.

Un Boeing B-707 des Forces Armées du Canada stationné devant la tour de la station d'information de vol d'Iqaluit
Un Boeing B-707 des Forces Armées du Canada stationné devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit

1993. Dans le but de remplacer progressivement une ligne Dew devenue désuète, les Canadiens et Américains construisent conjointement à Iqaluit une base de support logistique pour le nouveau North Warning System.

Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste à Iqaluit.
Deux avions de combat CF-18 du Canada quittent la piste à Iqaluit.

2006. Les tests pour la résistance au froid extrême sont menés par Airbus pour le A -380, le plus gros avion commercial au monde servant au transport de passagers.

Airbus A380-841 à Iqaluit, Canada, pour les tests de froid
Airbus A380-841 à Iqaluit, Canada, pour les tests de froid

2014. Des tests de résistance au froid extrême sont menés par Airbus pour le A-350 XWB.

2015. Le Canada fût l’hôte de la rencontre ministérielle du Conseil de l’Arctique à Iqaluit, au Nunavut. Le Conseil est composé des pays suivants : Canada, Suède, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Russie et États-Unis. Se joignirent à la rencontre les hauts représentants d’organisations autochtones ayant le statut de participants permanents.

(Prochaine histoire : L’exercice militaire « Amalgam Chief » : des bombardiers B -52 dans le nord du Canada).

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Iqaluit, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Iqaluit

Le spécialiste en information de vol et l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall

(Histoire précédente : la licence d’instructeur de vol)

Vue d'une petite partie de l'Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
Vue d’une petite partie de l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.

Au début des années 80, la crise pétrolière oblige les compagnies aériennes à limiter fortement l’embauche. Cela n’est pas apparent au moment où nous suivons notre formation de pilote, mais devient une réalité incontournable au moment de faire une demande d’emploi un an plus tard.

Cependant, du côté gouvernemental, la situation est bien différente. Transports Canada est à la recherche de nouveaux employés pour remplacer le personnel approchant l’âge de la retraite. La seule option qui m’est immédiatement accessible est un poste de spécialiste en information de vol (FSS). Je sais vaguement ce que cela représente, sans plus. Mais les conditions salariales et d’emploi sont autrement meilleures que celles offertes à un instructeur de vol à ses débuts. Il faut plonger.

Pour le Québec, deux examens écrits, sans aucun lien avec l’aviation, se tiennent au Pavillon Judith-Jasmin de l’Université du Québec à Montréal. En deux jours, 1500 postulants se succèdent pour tenter de réussir ces tests. Dans les semaines et mois suivants, ceux qui se sont qualifiés sont soumis à une entrevue de même qu’à des tests linguistiques, médicaux et de sécurité.

Nous sommes maintenant trois candidats du Québec à nous diriger vers l’école de Transports Canada à Cornwall pour y recevoir un entraînement théorique et pratique qui durera plusieurs mois. Il y aura trente-cinq heures de cours théorique et pratique par semaine. La pression sera continue et désirée, de façon à éliminer les candidats susceptibles de présenter des problèmes quant au stress.

Nous serons payés pour étudier. Un candidat aura droit à un emploi assuré à condition de réussir des dizaines d’examens écrits et d’évaluations pratiques, sans avoir plus de deux notes sous 80 %. Étant donné que le cours FSS 82-01 ne s’adresse pas qu’aux Québécois seulement, il ne sera pas offert en français. Le tout se fera donc dans la langue de Shakespeare et le groupe d’étudiants sera composé de Canadiens provenant de presque toutes les provinces.

L’école de Transports Canada à Cornwall n’est rien de moins qu’exceptionnelle pour celui qui est décidé à étudier et réussir.

Pour aider l’étudiant à endurer trente-cinq heures de cours par semaine et de fréquents examens, l’école dispose d’installations très intéressantes. Chaque étudiant a sa chambre privée avec service de nettoyage quotidien. Une cafétéria offre trois choix de mets pour chaque repas. Les calories peuvent être brûlées à la piscine, au gymnase, à la salle d’haltérophilie, sur les terrains de tennis ou de baseball. Un casse-croûte demeure ouvert pour les fringales de fin de soirée. Un comptoir bancaire est mis à la disposition des étudiants, de même qu’un salon de coiffure, un bar, une salle de jeux vidéo, des tables de billard, etc.

La piscine de l'Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
La piscine de l’Institut de formation de Transports Canada à Cornwall, en 1982.
Salle de poids et haltères de l'IFTC à Cornwall, Ontario en 1982
Salle de poids et haltères de l’IFTC à Cornwall, Ontario en 1982
1982 Cornwall IFTC salle de combat
1982 Cornwall IFTC salle de combat
1982 TCTI, Cornwall. Des étudiants du groupe FSS 82-01 expérimentent une nouvelle façon d'améliorer le pointage au basketball.
1982 TCTI, Cornwall. Des étudiants du groupe FSS 82-01 expérimentent une nouvelle façon d’améliorer le pointage au basketball.
1982 Cornwall TCTI jeux de fer
1982 Cornwall TCTI jeux de fer

De façon à ce que l’on comprenne ce qui nous attend, on nous annonce qu’il y a traditionnellement dans chaque classe plusieurs étudiants qui ne pourront suivre le rythme et qui devront être renvoyés chez eux, malgré leurs efforts. Pour un francophone dont la vie quotidienne ne comportait pratiquement aucun usage d’une autre langue , il est évident que d’intégrer de la nouvelle théorie présentée en anglais durant sept heures et demie par jour et cinq jours par semaine devient exigeant. Je dois compenser les moments où ma concentration diminue par des études en soirée.

Il y a une bibliothèque de même que de nombreuses salles équipées de différents simulateurs conçus pour toutes les carrières envisagées par les étudiants.

1982 IFTC Cornwall Salle de simulation de vol
1982 IFTC Cornwall Salle de simulation de vol
1982 IFTC Cornwall. Le bâtiment d'aérologie d'Environnement Canada.
1982 IFTC Cornwall. Le bâtiment d’aérologie d’Environnement Canada.
1982 IFTC Cornwall Écrans Stevenson
1982 IFTC Cornwall Écrans Stevenson

Dans la cour intérieure, les étudiants peuvent apercevoir un paon et d’autres petits animaux se promener, de même qu’entendre une source d’eau couler dans des aménagements paysagers très bien planifiés. Les avantages offerts sont tout simplement renversants. Le message est clair : « Transports Canada ne vous demande que d’étudier et réussir. Pour ce qui est du reste, on s’en occupe.».

1982 Cornwall IFTC cour intérieure
1982 Cornwall IFTC cour intérieure
1982 Cornwall IFTC corridors vers les salles de cours
1982 Cornwall IFTC corridors vers les salles de cours

Finalement, le grand jour arrive. Les étudiants ayant réussi à se rendre jusqu’au bout célèbrent leur remise de diplôme.

Les affectations sont distribuées. Ceux qui travailleront dans les postes nordiques savent très bien que l’horaire de travail ne comprend pas de congés et donc qu’ils seront en devoir tous les jours. Le nouvel employé sera naturellement rémunéré pour les heures supplémentaires et le coût de la vie plus élevé, de même qu’il bénéficiera d’un loyer subventionné.

Mon départ est prévu sous peu pour Inukjuak (CYPH), un poste situé le long de la côte est de la baie d’Hudson, au Nunavik. La vie prendra bientôt un virage radical.

(Prochaine histoire : en route vers la première mutation : Inukjuak)