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Perdre les quatre moteurs sur un C-130 Hercules en simulation de vol

Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l'aéroport de High River, en Alberta.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.

Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.

Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l'aéroport de High River.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.

Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.

Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l'aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.

Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.

Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.

Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.

Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.

Le deuxième moteur vient de s'arrêter sur le C-130 Hercules.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.

L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.

Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l'aéroport de Bonners Ferry.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.

La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.

Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.

Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.

Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.

Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.

Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.

De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.

L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.

Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l'aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).

Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.

Quel serait votre choix?

Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.

Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.

Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l'aéroport de Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.

J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.

Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.

Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.

Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).

Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.

Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.

À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.

Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.
Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.

L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.

Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.

Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l'atterrissage à l'aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.

Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!

Pour d’autres vols virtuels insensés, cliquez ici:

Vols virtuels insensés

Du haut des airs: la vérité sur Air Canada

Robert A. Milton a dirigé Air Canada durant la période la plus tumultueuse de l’histoire du transport aérien.

Du haut des airs: la vérité sur Air Canada
Du haut des airs: la vérité sur Air Canada

« C’est bien de dire à une société d’État d’exercer ses activités, à partir de demain, à la manière d’une entreprise privée, mais c’est comme dire à un chien de marcher sur ses pattes de derrière à partir de maintenant. Il peut y arriver, mais il lui faudra du temps pour se faire à cette idée ».

« Rod Eddington, le PDG de British Airways, avait fait rire tout le monde, en parlant de la résistance au changement des cadres moyens. Il avait dit : « Comme on le dit à propos des compressions de personnel, les dindes ne se sont jamais prononcées en faveur de Noël ».

« Le système le plus efficace au monde ne peut fonctionner que si les gens qui l’appliquent veulent que ça marche ».

« Aucune société de transport aérien n’a jamais réduit ses activités avec succès, sauf dans un contexte de restructuration sous supervision judiciaire ».

« Selon mon expérience, les services en surnombre opposent généralement la plus grande résistance au changement ».

« Un jour où je traversais le service de l’exploitation technique, j’ai jeté un coup d’œil et j’ai remarqué qu’un certain nombre de personnes travaillaient dans des cubicules aménagés le long d’un mur extérieur. Il y avait plusieurs fenêtres dans le mur, et elles étaient toutes couvertes de papier brun. J’étais curieux de savoir pourquoi. La vue à l’extérieur était-elle si moche que personne ne voulait regarder? Ou était-elle si belle qu’elle pouvait distraire les employés? Vérification faite, la vue n’avait rien de spécial. Elle n’était ni plus belle ni plus laide que les autres vues de l’édifice.

Quand j’ai demandé des explications, on m’a répondu que les employés qui travaillaient le long de ce mur appartenaient à un groupe dont le niveau de rémunération ne donnait pas droit à une fenêtre. Cependant, pour divers motifs, il avait fallu les placer près d’un mur avec des fenêtres. Un bureaucrate de l’organisation avait craint, je suppose, qu’une dérogation à la règle conduise à l’anarchie, et il avait ordonné que les fenêtres soient couvertes pour corriger cette situation intolérable. Inutile de dire que le papier a disparu quelques minutes après qu’on m’eut donné cette explication ».

« Assez souvent, les personnes qui avancent tranquillement dans leur carrière sans avoir à prendre de décision finissent inévitablement par devoir en prendre une. À ce moment-là, elles s’immobilisent comme des chevreuils aveuglés par les phares, et elles se font renverser ».

« Si quelqu’un me met un doigt dans un œil, je réagis en lui mettant deux doigts dans les deux yeux ».

« La carte VISA Aerogold n’est pas autre chose qu’une machine à fabriquer de l’argent pour la CIBC. Elle représente en effet de 20 à 25 % de la capitalisation boursière de la banque ».

« Il faut respecter les règles du jeu, mais jouer le plus sérieusement du monde en se servant de tous les outils à sa disposition ».

Robert Milton cite ici Doug Young, un ancien Ministre des Transports du Canada : « Il a évoqué les défauts de gouvernance et l’incapacité des aéroports de contrôler les coûts, de manifester de l’intérêt à leur clientèle et de construire uniquement l’infrastructure nécessaire, plutôt que les installations somptueuses qui apparaissent partout dans le pays ».

« Dans l’avenir, je vois Air Canada reconnue comme l’une des six meilleures compagnies aériennes du monde, avec des liaisons dans toutes les régions du globe et un service intérieur représentant une part plus petite, mais tout de même importante de son revenu total ».

Titre du livre: Du haut des airs: la vérité sur Air Canada
Auteurs: Robert A. Milton et John Lawrence Reynolds
Édition: Libre Expression
©2005
ISBN: 2-7648-0128-9

Pour d’autres citations de gestionnaires de compagnies aériennes: Citations de gestionnaires de compagnies aériennes

One hell of a ride

Le canadien Craig Dobbin a su bâtir la plus grande compagnie d’hélicoptères au monde.

(Le texte original étant en anglais, je me suis chargé de la traduction…)

Couverture du livre "One hell of a ride" portant sur Craig Dobbin et la création de CHC Helicopters
Couverture du livre “One hell of a ride” portant sur Craig Dobbin et la création de CHC Helicopters

Son point de vue sur la gestion

« Je ne suis expert en rien » explique-t-il. « Peu importe le travail, peu importe le défi, quelqu’un peut le faire mieux que moi. Les vrais entrepreneurs s’entourent de gestionnaires professionnels qui partagent la même vision qu’eux et les aident à la réaliser. Non seulement vous ne pouvez pas tout faire vous-même mais ce n’est pas nécessaire non plus, cela ne fait pas de sens. Je crois être capable de sélectionner les bonnes personnes qui sauront travailler et partager ensemble. »

Composer avec une pression continuelle

« Ça a été une bonne semaine » pouvait-on entendre dire Craig Dobbin à sa secrétaire personnelle en cette fin de vendredi. Ensuite, son visage s’assombrait et il ajoutait du même coup, « Appelez Keith Stanford au téléphone et demandez-lui de me transmettre les états financiers. Ça va finir de gâcher mon week-end. »

Une capacité à prendre des risques financiers énormes

« « Au diable le contrat » grimace-t-il. « Achetons ces malcommodes et nous obtiendrons le contrat de toute façon! Commençons avec Toronto [Helicopters]. »

« Un bon matin, peu après que l’accord pour acquérir Toronto Helicopters ait été conclu, Craig Dobbin se présente dans le bureau de Toronto de Robert Foster. « Robert » dit-il « Je veux que tu prennes l’avion, vole vers Calgary et achète Okanagan Helicopters pour moi. » « Mais Craig » réplique Foster, « tu n’as pas d’argent. » Dobbin hausse les épaules et ajoute « C’est ton problème. » »

Savoir comment relaxer et avoir du plaisir

« Avec le temps, Dobbin introduisit des rites d’initiation pour les nouveaux visiteurs [à son camp de pêche]. La première visite de Steve Hudson [un de ses pilotes] à Adlatuk impliqua un vol d’hélicoptère au-dessus de l’océan à la recherche d’un iceberg dérivant directement de l’Arctique. Quand un iceberg acceptable fut trouvé, l’initié se fit donner ses instructions. « Ils me donnèrent un marteau et un seau à glace, » explique Hudson. « Ma tâche était de sauter hors de l’hélicoptère sur l’iceberg et de remplir le seau avec de la glace concassée pour nos breuvages une fois de retour au camp de pêche. »

Hudson découvrit que les icebergs étaient particulièrement instables et que de tenter d’en chevaucher un dans l’Atlantique Nord avec un Super Puma en vol stationnaire au-dessus de sa tête était comme de tenter de conserver son équilibre en marchant sur une trampoline. « C’était très amusant pour les gars dans l’hélicoptère, » dit-il, « mais pas aussi amusant pour moi, essayant de casser assez de cet iceberg d’un million d’années pour remplir le seau à glace. » De retour au camp, la glace refroidit plusieurs verres remplis de Jameson et un toast fut porté au nouveau membre d’équipage. »

Quatrième de couverture du livre "One hell of a ride" de John Lawrence Reynolds
Quatrième de couverture du livre “One hell of a ride” de John Lawrence Reynolds

Un intérêt véritable envers les gens

« Quand il conversait avec vous lors de situations sociales, » relate une connaissance en affaires, « il était totalement centré sur vous. Il ne regardait pas au-dessus de votre épaule ou ailleurs dans la pièce, tentant de trouver quelqu’un de plus important. Il était vraiment intéressé à ce que vous disiez. Tous percevaient cela en cet homme et étaient attirés vers lui. »

L’humanité de Dobbin

« Le sens des affaires de Dobbin eut rarement le dessus sur son humanité. Lors d’un vol vers son camp de pêche de Long Harbour avec un groupe d’amis, Dobbin demanda au pilote d’hélicoptère de poser l’appareil, le temps d’aller à la salle de bain. Le pilote choisit un endroit découvert près d’un cabane et d’une tour où un agent provincial de protection de la faune devait passer l’été, chargé de surveiller les feux de forêts. L’homme, un vétéran grisonnant rompu au travail dans la nature, fit rire le groupe par ses histoires et anecdotes et le court arrêt prévu se transforma en une séance de divertissement improvisé.

« Depuis combien de temps êtes-vous ici? » demanda Dobbin au vieil homme au moment où le groupe de préparait à monter à bord de l’hélicoptère et poursuivre son voyage. « Dix semaines, » répondit l’officier, « et il me reste environ dix autres semaines avant de retourner à la maison. » « Vous avez besoin de quelque chose? » s’enquérit Dobbin, et l’homme dit qu’il était à court de sucre; il serait agréable de pouvoir mettre un peu de sucre dans son thé, mais il devrait s’en passer.

Une heure plus tard, au moment où tous eurent quitté l’hélicoptère à Long Harbour, Dobbin dit au pilote d’hélicoptère de ne pas éteindre immédiatement le moteur de l’appareil. Il entra dans le réfectoire et en ressortir rapidement avec un sac de deux kilos de sucre, ordonnant au pilote de retourner vers l’agent de conservation de la nature qu’ils avaient rencontré.

« Vous plaisantez? » répliqua le jeune pilote. « Je vais dépenser deux milles dollars juste en essence pour apporter ce sac là-bas. »

Dobbin pris le bras du pilote. « Mon gars, » dit-il, « ce sucre va signifier plus pour ce vieil homme que deux milles dollars ne pourront jamais signifier pour moi. Maintenant, vas-y! » »

Titre: One hell of a ride
Auteur: John Lawrence Reynolds
©2008
Editeur: Douglas &McIntyre
ISBN: 978-1-55365-491-9

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Du plaisir sur une plage de Parksville, en Colombie-Britannique

Des enfants s'amusent sur une plage de Parksville, en Colombie-Britannique
Des enfants s’amusent sur une plage de Parksville, en Colombie-Britannique

La scène dans la photo ci-dessus m’a immédiatement rappelé ma jeunesse. À l’époque, les jeux vidéos n’étaient pas encore inventés et nous étions très souvent dehors à imaginer sans cesse des situations dans lesquelles nous pouvions prendre des risques sans grande conséquence.

Les deux enfants dans la photo se trouvent sur une plage de Parksville, en Colombie-Britannique. Pendant combien de temps encore le garçon pourra-t’il rester les pieds au sec dans ses bottes…? Sa sœur se rend davantage compte de la situation dans laquelle il se trouve. Peut-être est-il déjà trop tard pour retourner sur la plage avant la prochaine vague…!

La scène a été captée avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR.

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Photographie de rue

Les jets régionaux CRJ-900ER et CRJ-700ER de Digital Aviation & Aerosoft

La cause des délais et les avantages pour le consommateur

Le jet régional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en montée dans la région de Valdez en Alaska (ORBX)
Le jet régional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en montée dans la région de Valdez en Alaska (ORBX)

Digital Aviation & Aerosoft ont finalement réussi à compléter leur projet de créer les aéronefs virtuels CRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se réjouir. Le CRJ est surtout utilisé pour faire la liaison entre les aéroports et régions un peu plus éloignées et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aéronef très rapide.

La compagnie explique que dès le départ, elle a sous-estimé la complexité du projet et, à cause des délais encourus, s’est finalement fait rattraper par la compétition. Afin d’offrir un produit supérieur, elle a dû revoir ce qui était considéré comme presque terminé pour l’améliorer encore davantage avant la mise en marché.

Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie aérienne Alaska Airlines au décollage de l'aéroport virtuel de Valdez (ORBX)
Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie aérienne Alaska Airlines au décollage de l’aéroport virtuel de Valdez (ORBX)

Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et déjà bénéficier d’aéronefs dont l’extérieur a été complètement revu par rapport à ce qui était initialement prévu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communauté des amateurs de simulation de vol que la compagnie a décidé de compléter le projet, malgré les retards et les coûts additionnels.

Le premier vol avec le CRJ

Aéronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au départ de l'aéroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)
Aéronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au départ de l’aéroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)

Pour le premier vol, le manuel recommande de sélectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur déjà démarré. Ensuite, le pilote virtuel sélectionne le CRJ de son choix. Cela évitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.

Cockpit virtuel 2D

Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes à l’intérieur du cockpit est simplifié par l’usage des chiffres de 1 à 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immédiat à la section choisie du tableau de bord et des commandes.

Navigation

Le pilote virtuel a accès à la base de données NavDataPro pour la navigation aérienne. Il s’agit de la base de données la plus utilisée dans le monde pour la navigation dans les aéronefs. Cependant, il y a possibilité d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent déjà ce logiciel.

Demande sur les processeurs de l’ordinateur

Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au décollage de l'aéroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)
Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au décollage de l’aéroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)

J’ai opéré les appareils sur différents aéroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montréal international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans éprouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il était hors de question de tenter d’utiliser l’aéroport de Courchevel (LLH Creations), à cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol à basse altitude et haute vitesse n’a causé aucun problème quant aux FPS.

Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l'aéroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)
Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l’aéroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)

Pilotage à basse vitesse

Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage à basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramenée à zéro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considérablement, ce qui peut provoquer un décrochage.

Les aérofreins

Il ne faut pas trop compter sur les aérofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacité limitée, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.

Tendance au flottement

Si l’avion se présente un peu au-dessus de la vitesse recommandée au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.

Distance de décollage et d’atterrissage

Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (Fly Tampa Montréal)
Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (Fly Tampa Montréal)

Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses opérations. Le CRJ-700 nécessite 5040 pieds pour le décollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autorisé), dans des conditions atmosphériques standard. Le CRJ-900 a, quant à lui, besoin de 6060 pieds pour le décollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.

Programmes faciles à utiliser

Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers désirés et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravité et le montant de compensateur nécessaire pour le décollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si désirée. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.

L’arrivée de ce jet régional dans le monde de la simulation de vol était attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet régional virtuel de grande qualité et de classe mondiale.

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Couleurs d’automne à Ottawa

Les photos ci-dessous ont été prises à Ottawa, au Canada, avec un appareil-photo Canon 5D MKII, modèle qui est aujourd’hui un peu vieillissant mais qui a toujours offert une très bonne qualité quant aux couleurs.

Réflexions d'automne à Ottawa en 2015
Réflexions d’automne à Ottawa en 2015
Arbres aux couleurs de l'automne à Ottawa en 2015
Arbres aux couleurs de l’automne à Ottawa en 2015
Rue d'Ottawa aux couleurs de l'automne en 2015
Rue d’Ottawa aux couleurs de l’automne en 2015
Séance de jogging en matinée à Ottawa
Séance de jogging en matinée à Ottawa
Scène d'automne à Ottawa en 2015
Scène d’automne à Ottawa en 2015
Couleurs d'automne dans un parc d'Ottawa en 2015
Couleurs d’automne dans un parc d’Ottawa en 2015
Vue d'une partie du Musée National des Beaux-Arts du Canada à partir d'un parc d'Ottawa durant l'automne 2015
Vue d’une partie du Musée National des Beaux-Arts du Canada à partir d’un parc d’Ottawa durant l’automne 2015

Pour terminer, quelques oeuvres architecturales et sculptures prises en passant. Je trouve le Musée canadien de l’histoire, à Hull,  particulièrement intéressant du point de vue photographique car ses formes sont toutes en rondeurs.

Musée canadien de l'histoire situé au Québec et vu à partir d'Ottawa durant l'automne 2015
Musée canadien de l’histoire situé au Québec et vu à partir d’Ottawa durant l’automne 2015
Oeuvre artistique localisée à Ottawa, Canada
Oeuvre artistique localisée à Ottawa, Canada
Monument au maintien de la paix (Réconciliation) situé à Ottawa, Canada
Monument au maintien de la paix (Réconciliation) situé à Ottawa, Canada
Parlement d'Ottawa en automne
Parlement d’Ottawa en automne

Pour d’autres photos du Canada, cliquez ici: Photos du Canada

Chacun dans sa bulle dans le parc de Willows Beach

Chacun dans sa bulle dans le parc de Willows Beach, Oak Bay, Victoria
Chacun dans sa bulle dans le parc de Willows Beach, Oak Bay, Victoria

Au premier plan à droite, dans le Willows Beach Park de Oak Bay à Victoria, en Colombie-Britannique, il y a un homme totalement dans sa bulle, absorbé par sa lecture. Je l’observe depuis quelques minutes et me demande comment me positionner pour obtenir une photo intéressante.

Puis, soudainement, une bulle, bien réelle cette fois, passe devant l’objectif de la caméra. La bulle se déplace grâce aux efforts d’un enfant qui a pris place à l’intérieur. Tout près, un moniteur surveille la situation pour prévenir les accidents.

La chance doit parfois être au rendez-vous lorsque l’on fait de la photographie de rue. Pour une scène réussie, bien d’autres sont manquées. La fraction de seconde offerte au photographe pour capter une scène sortant de l’ordinaire oblige souvent d’avoir déjà certains paramètres de l’appareil-photo déjà ajustés pour la lumière ambiante et l’usage anticipé.

La photo a été prise avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR.

Pour d’autres photographies de rue:

Photographie de rue

Photographie de navires: le Havelstern entre Québec et Lévis

Le navire Havelstern est un chimiquier battant pavillon canadien et qui a été construit en 1994. Son tirant d’eau est de 8.5 mètres. Il est ici photographié le 3 juin 2017 devant la ville de Québec, avec Lévis en arrière-plan, se dirigeant vers Point Tupper en Nouvelle-Écosse, au Canada.

Le navire Havelstern passant entre la ville de Québec et Lévis le 3 juin 2017
Le navire Havelstern passant entre la ville de Québec et Lévis le 3 juin 2017

Plusieurs embarcations sont visibles sur la photo ci-dessus. Au premier plan, il est possible d’apercevoir les cheminées du Louis Joliet, un navire essentiellement utilisé pour les excursions touristiques. Se trouve ensuite un des deux traversiers effectuant continuellement la navette entre la rive sud et la rive nord du fleuve St-Laurent, entre Lévis et Québec.

Le petit bateau passant à la hauteur du Havelstern est utilisé pour le transport des pilotes du St-Laurent. Un pilote connaissant parfaitement les caractéristiques de navigation de la région doit monter à bord de chaque navire et prend les commandes jusqu’à ce que vienne le temps de transférer le contrôle à un autre pilote un peu plus loin ( Pilotes du St-Laurent ). Au quatrième plan se trouve le Havelstern et finalement, on aperçoit le deuxième traversier utilisé pour transporter les passagers et véhicules lors de la navette nord-sud.

L’appareil-photo plein format utilisé était un Canon 5DSR muni d’un objectif Canon EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Avec une ouverture de 5.0 et l’ISO à 200, la vitesse d’obturation permise était de 1/1000 sec..

Le navire Havelstern et l'île d'Orléans en arrière-plan, juin 2017
Le navire Havelstern et l’île d’Orléans en arrière-plan, juin 2017

Pendant que les touristes s’amusent dans les hauteurs de Québec, le Havelstern se dirige vers l’Île d’Orléans dans les averses de pluie.

La photo ci-dessous représente le Havelstern en virage pour contourner l’Île d’Orléans par le sud. Le navire était passablement loin et un recadrage important devait être effectué pour agrandir l’image. Pour réussir cette photo à main levée, il fallait donc une vitesse très élevée.

Le navire Havelstern approche l'Île d'Orléans en juin 2017, en direction de Point Tupper en Nouvelle-Écosse
Le navire Havelstern approche l’Île d’Orléans en juin 2017, en direction de Point Tupper en Nouvelle-Écosse

L’ISO a été ajusté à 200 et la focale à 200mm. L’ouverture n’était que de 4.0, permettant une vitesse d’obturation de 1/2500 sec.

Pour d’autres photos de navires sur mon site web, cliquez sur le lien suivant : Photographie de navires

Les chèvres de montagnes du Parc National de Jasper, en Alberta

Chèvres de montagne dans le Parc National de Jasper, Alberta, Canada en 2014
Chèvres de montagne dans le Parc National de Jasper, Alberta, Canada en 2014

La protection hivernale si efficace des chèvres de montagnes devient intolérable durant l’été, spécialement lorsque, comme en 2014, les températures s’élèvent à 38 degrés Celsius dans le Parc National de Jasper en Alberta, au Canada. Les chèvres ont alors un « look » un peu moins photogénique.

La photo ci-dessus, prise avec un appareil-photo plein format Canon 5D MKII, a été effectuée directement sur le bord de l’autoroute 93 au moment où des feux de forêt importants ravageaient des parties importantes du Parc National en 2014. Les autorités prenaient des décisions quotidiennes qui déterminaient si l’autoroute 93 serait ouverte durant la journée pour le trajet entre Lac Louise et Jasper. Nous avons eu accès au parc parce-que nous étions prêts tôt en matinée et dès 11h du matin, l’autoroute était fermée pour la journée.

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Une œuvre d’art laissée sur le sable de Willows Beach à Victoria, Colombie-Britannique

Oeuvre d'art sur la plage de Willows Beach, Victoria, 2014
Oeuvre d’art sur la plage de Willows Beach, Victoria, 2014

La photo ci-dessus représente un travail de création improvisée qui a été effectué sur la plage de Willows Beach à Oak Bay, une municipalité de Victoria, Colombie-Britannique. L’œuvre, créée un après-midi d’été de 2014, était légèrement en retrait sur la plage et, par chance, n’a pas été endommagée lorsque l’auteur(e) a quitté les lieux.

Cependant, en début de soirée, un groupe de jeunes a installé un filet de volleyball sur la plage, non loin de l’endroit où se trouvait cette création originale. J’ai aperçu ces yeux dans le sable au moment où je prenais une marche et, voyant le ballon de volleyball atterrir régulièrement tout près de l’œuvre, j’ai cru bon de prendre une photo pour immortaliser le travail.

Des coquillages et des roches de multiples couleurs ont été assemblés d’une main de maître pour rendre ces yeux très réalistes et pleins de vie. Il faut noter que l’artiste a même pris soin de faire un œil plus petit que l’autre, comme il se doit pour ajouter de la profondeur. Il y a même quelques coquillages blancs qui ont été ajoutés au centre des yeux, histoire de représenter les reflets et de donner toute sa force à cette création. Un vrai travail de pro!