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Citations du livre ” The Aviation Art of Keith Ferris”.

Les présentes citations sont tirées du livre “The Aviation Art of Keith Ferris“. Je me suis appliqué à les traduire en français aussi justement que possible.

The aviation art of Keith Ferris
The aviation art of Keith Ferris

« Je me suis fait dire de dessiner, et de continuer à le faire jusqu’à ce que je puisse m’exécuter avec une complète exactitude. Je ne devais pas me presser de peindre et d’exposer. Une fois que le dessin serait sous contrôle, il y aurait bien assez de temps pour peindre ».

« Je me suis fait rappeler que le monde de l’aviation était autant rempli de gens que d’avions et qu’il fallait que j’apprenne l’anatomie, de même que le dessin et la peinture des visages. Pour cela, je devrais aller à l’école ».

The aviation art of Keith Ferris
The aviation art of Keith Ferris

« N’acceptez jamais un emploi qui ne vous permettra pas, d’une façon ou d’une autre, d’accroître vos connaissances dans le domaine des arts graphiques ».

« L’artiste qui anticipe de faire des reproductions de ses œuvres devrait se familiariser avec la séquence complète des différentes étapes, dont l’art n’est qu’une partie ».

« Portez une grande attention au travail des autres artistes et apprenez de la façon dont ils travaillent. On apprend rapidement à reconnaître la différence entre de l’art de qualité et de l’art qui n’en est pas ».

Titre : The aviation art of Keith Ferris
Auteur : Keith Ferris
©1978
Éditions : Peacock Press/Bantam book
ISBN : 0-553-1196-0

Solution radicale aux vents de travers dans la simulation de vol

Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.

Arrivée du Medevac vers l'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.
Arrivée du Medevac vers l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY). Les vents empêchent un atterrissage normal.

Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.

Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.

L'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.
L’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY) est en vue en haut au centre de la photo.

Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.

L'avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L’avion est placé graduellement pour arriver en ligne droite vers le hangar de AYPY.
L'avion s'aligne face au vent pour l'approche à travers les pistes.
L’avion s’aligne face au vent pour l’approche à travers les pistes.

Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.

Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l'aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l'arrivée.
Trajet du Shrike Commander 500S vers le hangar de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. La porte est ouverte pour l’arrivée.

Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.

Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.

Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander 500S au-dessus des habitations près de Port Moresby Jacksons.

Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.

Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.

Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.
Vol par le travers de la tour de contrôle de AYPY.

La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.

Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l'aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.
Le Shrike Commander 500S en approche à travers les pistes de l’aéroport de Port Moresby Jacksons. Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60.

La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.

Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).
Vitesse-sol de 20 noeuds pour le Shrike Commander 500S en finale pour le hangar de Port Moresby Jacksons (AYPY).

Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.

Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vitesse indiquée 70 noeuds.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l'arrondi devant le hangar de AYPY.
Vue frontale du Shrike Commander 500S pendant l’arrondi devant le hangar de AYPY.

L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!

Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Vue latérale du Shrike Commander 500S en finale pour le hangar à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.
Le Shrike Commander atterrira sous peu à Port Moresby Jacksons.

Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.

Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.

Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.
Atterrissage du Shrike Commander quelques pieds avant le hangar. Du pouvoir supplémentaire est nécessaire pour atteindre le hangar.

Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.

Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).
Le Shrike Commander 500S dans le hangar à Port Moresby (AYPY).

Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!

Vue verticale de l'aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)
Vue verticale de l’aéroport de Port Moresby Jacksons (AYPY)

Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!

(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).

Du haut des airs: la vérité sur Air Canada

Robert A. Milton a dirigé Air Canada durant la période la plus tumultueuse de l’histoire du transport aérien.

Du haut des airs: la vérité sur Air Canada
Du haut des airs: la vérité sur Air Canada

« C’est bien de dire à une société d’État d’exercer ses activités, à partir de demain, à la manière d’une entreprise privée, mais c’est comme dire à un chien de marcher sur ses pattes de derrière à partir de maintenant. Il peut y arriver, mais il lui faudra du temps pour se faire à cette idée ».

« Rod Eddington, le PDG de British Airways, avait fait rire tout le monde, en parlant de la résistance au changement des cadres moyens. Il avait dit : « Comme on le dit à propos des compressions de personnel, les dindes ne se sont jamais prononcées en faveur de Noël ».

« Le système le plus efficace au monde ne peut fonctionner que si les gens qui l’appliquent veulent que ça marche ».

« Aucune société de transport aérien n’a jamais réduit ses activités avec succès, sauf dans un contexte de restructuration sous supervision judiciaire ».

« Selon mon expérience, les services en surnombre opposent généralement la plus grande résistance au changement ».

« Un jour où je traversais le service de l’exploitation technique, j’ai jeté un coup d’œil et j’ai remarqué qu’un certain nombre de personnes travaillaient dans des cubicules aménagés le long d’un mur extérieur. Il y avait plusieurs fenêtres dans le mur, et elles étaient toutes couvertes de papier brun. J’étais curieux de savoir pourquoi. La vue à l’extérieur était-elle si moche que personne ne voulait regarder? Ou était-elle si belle qu’elle pouvait distraire les employés? Vérification faite, la vue n’avait rien de spécial. Elle n’était ni plus belle ni plus laide que les autres vues de l’édifice.

Quand j’ai demandé des explications, on m’a répondu que les employés qui travaillaient le long de ce mur appartenaient à un groupe dont le niveau de rémunération ne donnait pas droit à une fenêtre. Cependant, pour divers motifs, il avait fallu les placer près d’un mur avec des fenêtres. Un bureaucrate de l’organisation avait craint, je suppose, qu’une dérogation à la règle conduise à l’anarchie, et il avait ordonné que les fenêtres soient couvertes pour corriger cette situation intolérable. Inutile de dire que le papier a disparu quelques minutes après qu’on m’eut donné cette explication ».

« Assez souvent, les personnes qui avancent tranquillement dans leur carrière sans avoir à prendre de décision finissent inévitablement par devoir en prendre une. À ce moment-là, elles s’immobilisent comme des chevreuils aveuglés par les phares, et elles se font renverser ».

« Si quelqu’un me met un doigt dans un œil, je réagis en lui mettant deux doigts dans les deux yeux ».

« La carte VISA Aerogold n’est pas autre chose qu’une machine à fabriquer de l’argent pour la CIBC. Elle représente en effet de 20 à 25 % de la capitalisation boursière de la banque ».

« Il faut respecter les règles du jeu, mais jouer le plus sérieusement du monde en se servant de tous les outils à sa disposition ».

Robert Milton cite ici Doug Young, un ancien Ministre des Transports du Canada : « Il a évoqué les défauts de gouvernance et l’incapacité des aéroports de contrôler les coûts, de manifester de l’intérêt à leur clientèle et de construire uniquement l’infrastructure nécessaire, plutôt que les installations somptueuses qui apparaissent partout dans le pays ».

« Dans l’avenir, je vois Air Canada reconnue comme l’une des six meilleures compagnies aériennes du monde, avec des liaisons dans toutes les régions du globe et un service intérieur représentant une part plus petite, mais tout de même importante de son revenu total ».

Titre du livre: Du haut des airs: la vérité sur Air Canada
Auteurs: Robert A. Milton et John Lawrence Reynolds
Édition: Libre Expression
©2005
ISBN: 2-7648-0128-9

Pour d’autres citations de gestionnaires de compagnies aériennes: Citations de gestionnaires de compagnies aériennes

One hell of a ride

Le canadien Craig Dobbin a su bâtir la plus grande compagnie d’hélicoptères au monde.

(Le texte original étant en anglais, je me suis chargé de la traduction…)

Couverture du livre "One hell of a ride" portant sur Craig Dobbin et la création de CHC Helicopters
Couverture du livre “One hell of a ride” portant sur Craig Dobbin et la création de CHC Helicopters

Son point de vue sur la gestion

« Je ne suis expert en rien » explique-t-il. « Peu importe le travail, peu importe le défi, quelqu’un peut le faire mieux que moi. Les vrais entrepreneurs s’entourent de gestionnaires professionnels qui partagent la même vision qu’eux et les aident à la réaliser. Non seulement vous ne pouvez pas tout faire vous-même mais ce n’est pas nécessaire non plus, cela ne fait pas de sens. Je crois être capable de sélectionner les bonnes personnes qui sauront travailler et partager ensemble. »

Composer avec une pression continuelle

« Ça a été une bonne semaine » pouvait-on entendre dire Craig Dobbin à sa secrétaire personnelle en cette fin de vendredi. Ensuite, son visage s’assombrait et il ajoutait du même coup, « Appelez Keith Stanford au téléphone et demandez-lui de me transmettre les états financiers. Ça va finir de gâcher mon week-end. »

Une capacité à prendre des risques financiers énormes

« « Au diable le contrat » grimace-t-il. « Achetons ces malcommodes et nous obtiendrons le contrat de toute façon! Commençons avec Toronto [Helicopters]. »

« Un bon matin, peu après que l’accord pour acquérir Toronto Helicopters ait été conclu, Craig Dobbin se présente dans le bureau de Toronto de Robert Foster. « Robert » dit-il « Je veux que tu prennes l’avion, vole vers Calgary et achète Okanagan Helicopters pour moi. » « Mais Craig » réplique Foster, « tu n’as pas d’argent. » Dobbin hausse les épaules et ajoute « C’est ton problème. » »

Savoir comment relaxer et avoir du plaisir

« Avec le temps, Dobbin introduisit des rites d’initiation pour les nouveaux visiteurs [à son camp de pêche]. La première visite de Steve Hudson [un de ses pilotes] à Adlatuk impliqua un vol d’hélicoptère au-dessus de l’océan à la recherche d’un iceberg dérivant directement de l’Arctique. Quand un iceberg acceptable fut trouvé, l’initié se fit donner ses instructions. « Ils me donnèrent un marteau et un seau à glace, » explique Hudson. « Ma tâche était de sauter hors de l’hélicoptère sur l’iceberg et de remplir le seau avec de la glace concassée pour nos breuvages une fois de retour au camp de pêche. »

Hudson découvrit que les icebergs étaient particulièrement instables et que de tenter d’en chevaucher un dans l’Atlantique Nord avec un Super Puma en vol stationnaire au-dessus de sa tête était comme de tenter de conserver son équilibre en marchant sur une trampoline. « C’était très amusant pour les gars dans l’hélicoptère, » dit-il, « mais pas aussi amusant pour moi, essayant de casser assez de cet iceberg d’un million d’années pour remplir le seau à glace. » De retour au camp, la glace refroidit plusieurs verres remplis de Jameson et un toast fut porté au nouveau membre d’équipage. »

Quatrième de couverture du livre "One hell of a ride" de John Lawrence Reynolds
Quatrième de couverture du livre “One hell of a ride” de John Lawrence Reynolds

Un intérêt véritable envers les gens

« Quand il conversait avec vous lors de situations sociales, » relate une connaissance en affaires, « il était totalement centré sur vous. Il ne regardait pas au-dessus de votre épaule ou ailleurs dans la pièce, tentant de trouver quelqu’un de plus important. Il était vraiment intéressé à ce que vous disiez. Tous percevaient cela en cet homme et étaient attirés vers lui. »

L’humanité de Dobbin

« Le sens des affaires de Dobbin eut rarement le dessus sur son humanité. Lors d’un vol vers son camp de pêche de Long Harbour avec un groupe d’amis, Dobbin demanda au pilote d’hélicoptère de poser l’appareil, le temps d’aller à la salle de bain. Le pilote choisit un endroit découvert près d’un cabane et d’une tour où un agent provincial de protection de la faune devait passer l’été, chargé de surveiller les feux de forêts. L’homme, un vétéran grisonnant rompu au travail dans la nature, fit rire le groupe par ses histoires et anecdotes et le court arrêt prévu se transforma en une séance de divertissement improvisé.

« Depuis combien de temps êtes-vous ici? » demanda Dobbin au vieil homme au moment où le groupe de préparait à monter à bord de l’hélicoptère et poursuivre son voyage. « Dix semaines, » répondit l’officier, « et il me reste environ dix autres semaines avant de retourner à la maison. » « Vous avez besoin de quelque chose? » s’enquérit Dobbin, et l’homme dit qu’il était à court de sucre; il serait agréable de pouvoir mettre un peu de sucre dans son thé, mais il devrait s’en passer.

Une heure plus tard, au moment où tous eurent quitté l’hélicoptère à Long Harbour, Dobbin dit au pilote d’hélicoptère de ne pas éteindre immédiatement le moteur de l’appareil. Il entra dans le réfectoire et en ressortir rapidement avec un sac de deux kilos de sucre, ordonnant au pilote de retourner vers l’agent de conservation de la nature qu’ils avaient rencontré.

« Vous plaisantez? » répliqua le jeune pilote. « Je vais dépenser deux milles dollars juste en essence pour apporter ce sac là-bas. »

Dobbin pris le bras du pilote. « Mon gars, » dit-il, « ce sucre va signifier plus pour ce vieil homme que deux milles dollars ne pourront jamais signifier pour moi. Maintenant, vas-y! » »

Titre: One hell of a ride
Auteur: John Lawrence Reynolds
©2008
Editeur: Douglas &McIntyre
ISBN: 978-1-55365-491-9

Pour d’autres citations de gestionnaires de compagnies aériennes, cliquez sur le lien suivant: Citations de gestionnaires de compagnies aériennes

Vols virtuels exigeants : l’interception d’aéronefs en simulation de vol

Un défi intéressant pour les amateurs de simulation de vol consiste à rechercher puis intercepter les aéronefs virtuels qui se déplacent de façon autonome, c’est-à-dire ceux dont on ne connaît pas le plan de vol.

Le degré de difficulté varie en fonction de l’aéronef qui est intercepté, et de l’intercepteur.

La capture d’écran ci-dessous montre une interception relativement simple car il est n’est pas trop difficile pour le AV-8B Harrier de modifier sa vitesse pour l’ajuster à la vitesse de croisière relativement élevée du Beechcraft B350.

Avion virtuel Beechcraft B350 intercepté par un AV-8B Harrier.
Avion virtuel Beechcraft B350 intercepté par un AV-8B Harrier.

Pour compliquer un peu la chose, l’amateur de simulation de vol pourra tenter l’interception en vol d’un aéronef relativement lent au moyen d’un jet militaire.

Un vol virtuel exigeant consistera alors à utiliser, par exemple, un CF-18 en tentant d’adapter sa vitesse et son altitude à celles de l’aéronef intercepté et de voler à ses côtés pendant une minute. Pour se faire, il faudra nécessairement placer le CF-18 en configuration de vol lent, avec train d’atterrissage sorti.

Avion virtuel Cessna C208 intercepté par un CF-18
Avion virtuel Cessna C208 intercepté par un CF-18

Ce genre d’interception est parfois effectué dans la vie réelle lorsqu’un avion s’engage par mégarde dans une zone interdite aux aéronefs civils : un jet militaire doit alors le prendre en chasse, puis s’en approcher et lui faire des signaux lui ordonnant de le suivre jusqu’à la base militaire la plus proche.

Une fois établi en vol, n’oubliez pas de capturer l’expérience en photo! Bonne chance et bon vol!

Le MD-11 virtuel de Martinair Cargo en approche VFR à Innsbruck

Faire un atterrissage virtuel en manuel à Innsbruck (ICAO : LOWI) avec un très gros porteur comme le MD -11F amusera tout amateur de simulation de vol. Depuis que l’aéroport et les environs d’Innsbruck ont été modélisés sous ORBX Innsbruck, la sensation d’immersion est totale. Le paysage est à couper le souffle.

Le MD-11F virtuel de Martinair Cargo au décollage de la piste 26 de l'aéroport de Innsbruck (LOWI)
Le MD-11F virtuel de Martinair Cargo au décollage de la piste 26 de l’aéroport de Innsbruck (LOWI)

Commencez par décoller de la piste 08, en décoiffant certainement un peu les observateurs qui se trouveraient en bout de piste. Il faut ensuite prendre suffisamment d’altitude pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrés dans le but de vous réaligner sur la piste 26.

Un MD-11F de PMDG se prépare pour une approche visuelle piste 08 à Innsbruck
Un MD-11F de PMDG se prépare pour une approche visuelle piste 08 à Innsbruck

Il faut s’assurer d’activer la fonction « turbulence » de votre moteur météo virtuel, car l’approche près des montagnes génère généralement de la turbulence qui peut rendre l’approche plus difficile. Le pilote virtuel doit également composer avec les vents du moment, même s’ils ne favorisent pas la piste 26.

MD-11F virtuel de Martinair Cargo en approche pour l'aéroport d'Innsbruck (LOWI)
MD-11F virtuel de Martinair Cargo en approche pour l’aéroport d’Innsbruck (LOWI)

Les volets doivent être réglés à 50 degrés pour le MD-11F. La fonction « Autopilot » doit être à « OFF ». L’ajustement de l’intensité du freinage automatique se fait en fonction des vents du moment et du poids que vous avez choisis pour l’appareil pour un atterrissage sur un aéroport situé à 2000 pieds d’altitude. La marge de manœuvre quant à la vitesse d’approche n’est pas très grande. J’ai tenté de maintenir environ 150 KTS.

Le MD-11F virtuel de PMDG avec 50 degrés de volets en finale pour la piste 08 à Innsbruck
Le MD-11F virtuel de PMDG avec 50 degrés de volets en finale pour la piste 08 à Innsbruck

La piste d’Innsbruck est longue de 2000 mètres . Il n’y a pas beaucoup de réserve pour un MD-11F.

Arrivée du MD-11F virtuel conçu par PMDG sur la piste 08 à Innsbruck
Arrivée du MD-11F virtuel conçu par PMDG sur la piste 08 à Innsbruck
MD-11F virtuel conçu par PMDG en freinage piste 08 à Innsbruck
MD-11F virtuel conçu par PMDG en freinage piste 08 à Innsbruck

Une fois au sol, il faut continuer jusqu’au bout de la piste 26 pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrés. Il y a juste assez d’espace pour le MD-11F.

MD-11F virtuel de Martinair Cargo remonte la piste 08 après l'atterrissage à Innsbruck
MD-11F virtuel de Martinair Cargo remonte la piste 08 après l’atterrissage à Innsbruck

Comme vous pouvez le constater dans l’image ci-dessous, en regardant la manche à vent, l’atterrissage s’est fait par un bon vent trois quarts arrière.

MD-11F virtuel de Martinair Cargo quitte la piste de l'aéroport d'Innsbruck
MD-11F virtuel de Martinair Cargo quitte la piste de l’aéroport d’Innsbruck

L’aéroport est superbement modélisé et une place de stationnement est déjà réservée pour les très gros porteurs. Des employés sont en place et attendent votre arrivée.

Aéroport d'Innsbruck virtuel et MD-11F de Martinair Cargo
Aéroport d’Innsbruck virtuel et MD-11F de Martinair Cargo
MD-11F virtuel conçu par PMDG stationné à l'aéroport d'Innsbruck en Autriche
MD-11F virtuel conçu par PMDG stationné à l’aéroport d’Innsbruck en Autriche
MD-11F virtuel de Martinair Cargo stationné à l'aéroport de Innsbruck
MD-11F virtuel de Martinair Cargo stationné à l’aéroport de Innsbruck

Vous pouvez tenter l’expérience avec tout autre gros porteur si vous ne possédez pas déjà un MD -11 virtuel de la compagnie PMDG. Si toutefois vous désirez acquérir cet aéronef virtuel, vous constaterez qu’il ne semble plus offert, pour le moment, par la compagnie PMDG. Tentez de faire pression auprès de cette compagnie pour qu’elle offre de nouveau cet appareil sur lequel elle a mis tant d’heures de travail. Un message sur leur site Facebook devrait leur montrer votre intérêt : https://www.facebook.com/pmdgsimulations

Si vous désirez voir un vidéo exceptionnel de plus de deux heures sur un voyage réel de dix jours à travers le monde effectué par Lufthansa Cargo avec un MD-11 F, il n’y a rien de mieux que le produit offert par la compagnie PilotsEYE.tv : Lufthansa Cargo MF-11F in Quito

DVD de PilotsEye sur un voyage de 10 jours à travers le monde avec un MD-11F de Lufthansa Cargo
DVD de PilotsEye sur un voyage de 10 jours à travers le monde avec un MD-11F de Lufthansa Cargo

La préparation de l’équipage pour un atterrissage difficile sur l’ancienne piste de Quito, Équateur, est remarquable. L’altitude de l’aéroport fait en sorte que le MD -11F opère alors à la limite de ses capacités. Assurez-vous de posséder un lecteur pouvant décoder les vidéos européens.

Bon vol virtuel et bon visionnement!

Les jets régionaux CRJ-900ER et CRJ-700ER de Digital Aviation & Aerosoft

La cause des délais et les avantages pour le consommateur

Le jet régional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en montée dans la région de Valdez en Alaska (ORBX)
Le jet régional virtuel de Bombardier CRJ-900ER (Aerosoft) portant les couleurs de la compagnie Alaska Airlines est en montée dans la région de Valdez en Alaska (ORBX)

Digital Aviation & Aerosoft ont finalement réussi à compléter leur projet de créer les aéronefs virtuels CRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se réjouir. Le CRJ est surtout utilisé pour faire la liaison entre les aéroports et régions un peu plus éloignées et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aéronef très rapide.

La compagnie explique que dès le départ, elle a sous-estimé la complexité du projet et, à cause des délais encourus, s’est finalement fait rattraper par la compétition. Afin d’offrir un produit supérieur, elle a dû revoir ce qui était considéré comme presque terminé pour l’améliorer encore davantage avant la mise en marché.

Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie aérienne Alaska Airlines au décollage de l'aéroport virtuel de Valdez (ORBX)
Avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie aérienne Alaska Airlines au décollage de l’aéroport virtuel de Valdez (ORBX)

Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et déjà bénéficier d’aéronefs dont l’extérieur a été complètement revu par rapport à ce qui était initialement prévu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communauté des amateurs de simulation de vol que la compagnie a décidé de compléter le projet, malgré les retards et les coûts additionnels.

Le premier vol avec le CRJ

Aéronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au départ de l'aéroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)
Aéronef virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Nostrum au départ de l’aéroport virtuel de St-Martin (Fly Tampa St.Maarten)

Pour le premier vol, le manuel recommande de sélectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur déjà démarré. Ensuite, le pilote virtuel sélectionne le CRJ de son choix. Cela évitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.

Cockpit virtuel 2D

Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes à l’intérieur du cockpit est simplifié par l’usage des chiffres de 1 à 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immédiat à la section choisie du tableau de bord et des commandes.

Navigation

Le pilote virtuel a accès à la base de données NavDataPro pour la navigation aérienne. Il s’agit de la base de données la plus utilisée dans le monde pour la navigation dans les aéronefs. Cependant, il y a possibilité d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent déjà ce logiciel.

Demande sur les processeurs de l’ordinateur

Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au décollage de l'aéroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)
Avion virtuel CRJ-900ER (Aerosoft) de la compagnie U.S. Airways au décollage de l’aéroport virtuel de Denver (Flightbeam Studios)

J’ai opéré les appareils sur différents aéroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montréal international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans éprouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il était hors de question de tenter d’utiliser l’aéroport de Courchevel (LLH Creations), à cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol à basse altitude et haute vitesse n’a causé aucun problème quant aux FPS.

Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l'aéroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)
Un avion virtuel CRJ-700ER (Aerosoft) de la compagnie Air France HOP est en vol au-dessus de l’aéroport virtuel de Courchevel en France (LLH Creations)

Pilotage à basse vitesse

Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage à basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramenée à zéro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considérablement, ce qui peut provoquer un décrochage.

Les aérofreins

Il ne faut pas trop compter sur les aérofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacité limitée, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.

Tendance au flottement

Si l’avion se présente un peu au-dessus de la vitesse recommandée au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.

Distance de décollage et d’atterrissage

Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (Fly Tampa Montréal)
Un avion virtuel CRJ-900ER de la compagnie Air Canada (Aerosoft) est en approche pour l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (Fly Tampa Montréal)

Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses opérations. Le CRJ-700 nécessite 5040 pieds pour le décollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autorisé), dans des conditions atmosphériques standard. Le CRJ-900 a, quant à lui, besoin de 6060 pieds pour le décollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.

Programmes faciles à utiliser

Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers désirés et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravité et le montant de compensateur nécessaire pour le décollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si désirée. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.

L’arrivée de ce jet régional dans le monde de la simulation de vol était attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet régional virtuel de grande qualité et de classe mondiale.

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Souvenirs sans gloire: les confessions d’un pilote de ligne

Il fallait tout de même un peu de modestie pour avoir le culot d’exposer publiquement ses erreurs de pilotage, surtout lorsque l’on est commandant de bord d’un avion de ligne.

Couverture du livre: "Souvenirs sans gloire - Les confessions d'un pilote de ligne"
Couverture du livre: “Souvenirs sans gloire – Les confessions d’un pilote de ligne”

Cependant, il faut dire que le bouquin ne traite pas que des erreurs de l’auteur, Michel Vanvaerenbergh, mais également de celles des membres d’équipage de la compagnie Sabena.

Généralement, les erreurs de pilotage sont discutées à l’interne et des correctifs sont publiés par la compagnie aérienne ou l’organisme concerné pour dissémination au personnel navigant, de façon à limiter les risques de répétition. Mais de publier un livre sur ses propres erreurs est original et également fort utile. Les pilotes débutants ou chevronnés sauront certainement profit des erreurs exposées.

Quelques-unes de ces histoires font frissonner : à plusieurs reprises, le lecteur réalise que les pilotes et leurs passagers sont passés à deux doigts de la catastrophe. À une occasion, les pilotes devaient décider si une piste était assez longue pour permettre un décollage. Ils n’avaient pas les documents appropriés permettant de faire les calculs à bord de l’avion, et le bureau de la Sabena était fermé. Ils estimèrent que le décollage pouvait se faire, mais réalisèrent trop tard, lors de la course au décollage, que la fin de la piste approchait trop rapidement. Ils arrachèrent le Boeing du sol avant qu’il n’ait atteint la vitesse appropriée. L’avion refusa de monter durant sept minutes. Cela signifie que l’aéronef était près de la vitesse de décrochage et que, comme l’affirme l’auteur, tous ont eu beaucoup de chance.

Quatrième de couverture du livre: "Souvenirs sans gloire"
Quatrième de couverture du livre: “Souvenirs sans gloire”

L’auteur raconte l’histoire de membres d’équipage sous l’influence de l’alcool avec qui il a dû composer. Il y a également un récit incroyable sur un vol d’essai effectué avec des pilotes d’une compagnie du Yémen qui n’utilisaient jamais les graphiques pour ajuster les paramètres de leur appareil, préférant assumer, pour plus de facilité, que l’avion est toujours à son poids maximal.

À plusieurs reprises, il est possible de constater qu’une trop grande assurance de la part des membres d’équipage, incluant l’auteur, a failli être la cause d’un écrasement d’avion.

Le style littéraire utilisé n’a qu’un seul objectif : aller droit au but. Oubliez donc toutes les fioritures inutiles. De même, les récits sont écrits sans paragraphes, ce à quoi je n’étais pas habitué. Mais ce ne sont que des détails avec lesquels le lecteur peut aisément composer.

Les faits vécus ajoutant généralement une petite touche d’intensité supplémentaire pour un lecteur, « Souvenirs sans gloire » est certainement un livre à ne pas manquer, encore plus spécialement pour le mordu d’aviation.

Photographie aviation : les CL-415 du Québec en direction de Fort McMurray, Alberta

Des CL-415 du Québec en renfort à Fort McMurray

Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016

Le 5 mai 2016, conformément à ce qui avait été annoncé par le gouvernement du Québec, quatre CL-415 sont décollés de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) à destination de Fort McMurray en Alberta pour aider à lutter contre les feux de forêt dévastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire désastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.

Préparer des équipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la  SOPFEU. Une fois rendus à Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Québec seront alors sous le commandement des autorités de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux placées pour connaître exactement les besoins locaux.

J’image que les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…

Des membres d'équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)
Des membres d’équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)

La photo ci-dessus montre des membres d’équipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais également se rendre sur des régions qui ne sont pas encore touchées par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le début de nouveaux incendies.

Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.

Photographier des avions à hélices

L'avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)
L’avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)

Il est assez délicat de photographier des avions à hélices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un réflexe de vouloir éviter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement à la focale utilisée lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 était utilisée, les hélices sembleraient figées complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont éteints.

Il a donc fallu réduire la vitesse à 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hélices en mouvement est de suivre très exactement le déplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus réalistes.

Le CL-415 en noir et blanc

La photo ci-dessous représente le CL-415, numéro 245, alors qu’il était en vol sous un ciel de cirrus intéressants en 2015. La photo méritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracés des nuages.

Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015

Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta

Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’égaler les montants qui seront offerts par les Canadiens à la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.

Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas là (loin de là, en fait), mais le message a été lancé à toute la population de contribuer généreusement à soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et déjà connu que les dommages matériels s’élèveront à au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses années de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libéral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dépenses non planifiées.

Plus de 1400 pompiers sont à l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’à présent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gérée par le gouvernement de l’Alberta.

Au moment d’écrire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prévue au programme pour encore plusieurs jours et la sécheresse touchait également la moitié sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensité, ce qui devrait nécessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.

Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplémentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir réagir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières années en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numéro 247 à l’envol pour Fort McMurray.

Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016

Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray

Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent à l’aéroport de Québec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assignés à des régions spécifiques de la province de Québec.

Deux vénérables bombardiers d'eau CL-215 stationnés à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.
Deux vénérables bombardiers d’eau CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.

Le réchauffement planétaire

Certains diront que le réchauffement planétaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance à adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’équilibrer les températures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rétablir l’équilibre de la température planétaire et, parfois, occasionner de sérieux problèmes à un secteur en particulier.

La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014

Un phénomène El Nino puissant, des blocages Oméga à répétitions et la circulation de l’air dans les différentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux échanges de chaleur. De même, à une échelle plus réduite, il y a également les différents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler régulièrement dans les bulletins de prévisions météorologiques.

Ce ne sont pas des fronts chauds localisés qui font en sorte que le pergélisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de température ont été battus dans les dernières années dans les villes les plus au nord du Canada. Là encore, il y aura des sommes très importantes à investir pour repenser et réparer les infrastructures nordiques.

Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta

Cette année, dès avril, il y avait déjà des feux de broussaille étendus dans une région aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demandé ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la réponse.

Forêt incendiée de l'Ouest canadien en 2014
Forêt incendiée de l’Ouest canadien en 2014

La modélisation des impacts des changements climatiques indique que déjà, dans la région de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de sécheresse. Mais une augmentations des températures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les éclairs qui allumeront de nouveaux feux.

Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les différentes théories sur le réchauffement planétaire. Les réassureurs (les sociétés qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensité des désastres naturels.

Entre les départs des CL-415, une photo du trafic aérien local

FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

À l’aéroport de Québec, entre les décollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister à quelques mouvements d’aéronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier propriété d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqué en prévision d’un décollage imminent.

Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC

La chance étant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie américaine ATAC, en train d’effectuer un décollage de Québec. Il est assez difficile d’ignorer la présence de ce jet militaire lors d’un décollage. Le bruit émis par le réacteur en impose…

Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

Les photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, équipé d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et couplé à un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale à 400 mm. Malgré tout, un recadrage important a été nécessaire étant donné ma position fort éloignée de la piste.

Désirant m’assurer de la netteté de l’image (le flou de bougé étant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi à haute vitesse), j’ai ajusté la vitesse d’obturation à 1/1600 et assuré que l’autofocus soit sur AI servo.

Je réalise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le boisé flou à l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai préféré jouer de prudence. La photo idéale sera pour la prochaine fois…

CL-415 et CL-215 regroupés à Québec (2012)

Une dernière photo, prise il y a plusieurs années, soit à l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramenés à Québec en provenance des différentes bases où ils sont en exploitation durant l’été.

CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012

Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation

Photographie aviation: observations d’avions à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ)

Air Canada Airbus A330-343 C-GHLM à Toronto 2016
Air Canada Airbus A330-343 C-GHLM à Toronto 2016

Voici des informations susceptibles d’aider les touristes amateurs de photographie et d’aviation visitant Toronto et qui désireraient réserver une journée pour de la photographie d’aéronefs à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ).

Préparation initiale

Si vous le pouvez, procurez-vous un scanner ou une application à télécharger sur votre cellulaire pour obtenir les informations en temps réel des activités de trafic aérien à l’aéroport. Vous connaîtrez ainsi à l’avance le type et la nationalité des appareils en rapprochement ou au départ de l’aéroport.

http://www.torontopearson.com/app/#

Consultez les sites vous donnant accès aux fréquences VHF de l’aéroport de Toronto et programmez votre scanner en conséquence.

http://www.canairradio.com/yyz.html

Consultez les sites de « plane spotting » pour l’aéroport de Toronto : ils regorgent d’excellents conseils pour se rendre aux meilleurs endroits et des précautions à prendre pour une expérience optimale. J’ai utilisé les deux sites suivants :

https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zdHrYLKKTr6s.kVyJADEEDD94&hl=en_US

https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zoK-gCuBpw20.kihycrsJLTH8&hl=en

Imprimez deux ou trois cartes des routes secondaires entourant l’aéroport de façon à pouvoir vous orienter lors des changements de piste ou si vous utilisez un chauffeur de taxi pour vous déplacer autour de l’aéroport : il vous demandera immanquablement des précisions sur la route puisque ce ne sont pas des destinations habituelles pour lui. (Et il ne saura probablement pas de quoi vous parlez si vous lui demander d’aller au seuil de la 05. Il a besoin de noms de routes, pas de numéros de pistes).

Cessna 560XL S5-BAV Toronto 2016
Cessna 560XL S5-BAV Toronto 2016
British Airways Boeing 777-236 G-ZZZA à Toronto 2016
British Airways Boeing 777-236 G-ZZZA à Toronto 2016

Avant de quitter l’hôtel à Toronto

Avant de quitter l’hôtel, consultez les prévisions météorologiques de Toronto, dont les TAF, pour connaître la tendance des vents pour la journée. Le site de Nav Canada est très complet et l’utilisateur peut choisir un langage aviation ou langage en clair :

https://flightplanning.navcanada.ca

Il y a également le site d’Environnement Canada qui peut être consulté :

https://weather.gc.ca/city/pages/on-143_metric_e.html

N’oubliez pas d’emporter plusieurs collations de même qu’une bouteille d’eau car vous serez possiblement éloigné des restaurants pour plusieurs heures, dépendant des pistes utilisées. Il en va de même des piles supplémentaires et des cartes mémoires pour l’appareil-photo.

N’oubliez pas non plus le scanner, le cellulaire (pour appeler un taxi depuis un lorsque nécessaire ou pour afficher les infos d’arrivées et départs) et tout l’équipement photo nécessaire, de même qu’un montant anormalement élevé de couches de vêtements lors de la photographie durant l’hiver : huit heures pratiquement immobile à l’extérieur en février nécessite une préparation adéquate pour apprécier l’expérience. Si vous économisez sur les couches de vêtements, il est certain que vous devrez raccourcir votre séance de photographie.

J’ai choisi février pour sa lumière très intéressante et non pour sa température! La plupart des photos dans cet article ont été obtenues en une seule journée à Toronto, entre 10h30am et 18h30.

American Airlines MD-82 N482AA en finale 05 Toronto 2016
American Airlines MD-82 N482AA en finale 05 Toronto 2016

De l’hôtel à l’aéroport

Si vous avez opté pour demeurer à un hôtel du centre-ville de Toronto, la meilleure façon d’avoir accès à l’aéroport international de Toronto est d’utiliser le train UP Express à partir de la gare Union sur Front Street. Son utilisation est simple et les départs se font à toutes les quinze minutes. En février 2016, il m’en a coûté CDN $44.00 pour un aller-retour, alors qu’en taxi le montant aurait avoisiné les $130.00.

UP Express Toronto 2016
UP Express Toronto 2016

Le trajet en UP Express ne dure que 25 minutes et l’arrêt se fait au Terminal 1.

Il est préférable de ne pas utiliser votre voiture pour circuler autour de l’aéroport international de Toronto car certaines routes secondaires sont actuellement privées et les arrêts sont interdits. Vous passerez davantage de temps à jouer au plus fin avec les policiers de l’aéroport qu’à faire de la photographie bien relax.

Une fois rendu au Terminal 1

Une fois sorti de l’UP Express au Terminal 1, sortez votre scanner et syntonisez la fréquence de l’ATIS (120.825) pour vérifier de nouveau les pistes en usage lors des décollages et atterrissages. Pour ma session photo, l’ATIS signalait des opérations parallèles sur les pistes 05 et 06L, autant pour les départs que pour les arrivées. J’ai pris un taxi, ai montré le plan des routes secondaires au chauffeur, et en quelques minutes j’étais sur place et débutais la séance photo.

Air Transat Airbus A-330 C-GTSN Toronto 2016
Air Transat Airbus A-330 C-GTSN Toronto 2016

Une recherche internet préalable avait permis de découvrir que les arrivées des gros porteurs en provenance d’Europe se fait en après-midi et que la piste 05/23 est généralement favorisée lors de l’arrivée de l’Airbus A-380 d’Emirates Airline. J’ai donc choisi de me positionner près de la piste 05 plutôt que la 06L.

Il y a deux ou trois endroits passablement isolés autour de l’aéroport qui constituent des points de vue intéressants pour la photographie d’avions mais qui peuvent présenter des problèmes de sécurité pour un photographe travaillant seul avec un équipement photographique dispendieux. Les habitués de l’aéroport vous conseillent d’être accompagné si vous choisissez ces points de vue (voir les sites internet de « plane spotting » suggérés au début de cet article).

Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ)
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ)
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale 05 pour Toronto (CYYZ) 2016
Emirates A-380 en finale 05 pour Toronto (CYYZ) 2016

Conseils techniques

Pour des photos précises d’aéronef en mouvement, j’utilise les paramètres suivants avec mon appareil-photo Canon 5D MKII :

1. Seul le collimateur central du système de focus automatique est sélectionné et non pas de multiples collimateurs, de façon à éviter que l’appareil-photo ne fasse son réglage sur des objets (arbres, pôles de l’ILS, bâtiments environnants).

2. Le réglage AI SERVO est préférable au AI Focus ou One Shot. L’avion est ainsi suivi avec précision.

3. Si je désire que d’autres objets environnants soient également dans la photo, j’ajuste l’ouverture sur 7.1 ou 8, plutôt que 11 ou 13. J’évite ainsi de trop devoir crinquer l’ISO, ce qui serait dommageable si la photo devait être recadrée et agrandie sur Photoshop.

Westjet Boeing 737-8CT C-GWSV peinture Disneyland en approche à Toronto 2016
Westjet Boeing 737-8CT C-GWSV peinture Disneyland en approche à Toronto 2016

4. Pour la photographie d’aéronefs à hélices en rapprochement, une vitesse de 1/125 est généralement adéquate. Vous devez pivoter en fonction du déplacement de l’avion pour que l’appareil soit le plus immobile possible dans votre viseur. La photo est plus facile lorsque l’aéronef est éloigné mais devient plus exigeante lorsqu’il se rapproche et passe à votre hauteur puisque la vitesse de votre pivot doit être continuellement ajustée.

Porter Q-400 C-GLQD en finale pour Toronto Billy Bishop (CYTZ) 2016
Porter Q-400 C-GLQD en finale pour Toronto Billy Bishop (CYTZ) 2016
Air Canada DHC-8-102 C-FGQK Toronto 2016
Air Canada DHC-8-102 C-FGQK Toronto 2016

5. Une trop grande vitesse d’obturation fige les hélices des avions et fait en sorte que les moteurs n’ont pas l’air de fonctionner, ce qui enlève du réalisme.

6. Changez de position en fonction de la progression de la lumière au cours de la journée, de façon à avoir le soleil dans le dos (si soleil il y a!), à moins que vous désiriez obtenir des effets spéciaux.

Global 5000 GL5T C-GJET à Toronto 2016
Global 5000 GL5T C-GJET à Toronto 2016

7. Un objectif qui exige peu de luminosité, tel que le Canon EF 50mm f/1.4 USM, permet d’obtenir des photos de belle qualité en soirée car il n’y a pas de compromis sur l’ISO étant donné que l’objectif se contente de peu de lumière. La grosseur du grain demeure donc tout à fait acceptable.

Air Canada Boeing 777 en finale 05 Toronto 2016
Air Canada Boeing 777 en finale 05 Toronto 2016

8. J’utilise un ISO très bas si la photo comporte un aéronef qui m’intéresse mais qui est très éloigné, de façon à pouvoir le rapprocher un peu lors du recadrage sur Photoshop. Comme je ne peux faire de compromis sur la vitesse pour éviter d’obtenir une photo floue, il est évident que c’est l’ouverture qui paie le prix.

Air Canada Airbus A-330 en finale 06L Toronto 2016
Air Canada Airbus A-330 en finale 06L Toronto 2016

9. Si la situation le permet, ajoutez des références visuelles autres que des nuages pour obtenir un peu plus de variété dans votre collection de photos d’avions.

Air Canada Boeing 777 en finale piste 05 Toronto 2016
Air Canada Boeing 777 en finale piste 05 Toronto 2016

10.

C-GQBG CL-415 et cirrus sur photo noir et blanc
C-GQBG CL-415 et cirrus sur photo noir et blanc

Essayez une photo noir et blanc si, à l’occasion, les formations nuageuses présentent un intérêt important.

11. Des photos en fichiers RAW+JPEG vous permettront de faire des ajustements importants si nécessaire. Une photo en JPEG seulement donne moins de marge de manœuvre pour corriger des erreurs ou lors de conditions lumineuses problématiques.

12. Les journées avec ciel variable et vents soufflant dans la même direction sont préférables car il n’y aura pas de changement de piste durant l’après-midi et vos photos bénéficieront de luminosité et de formations nuageuses très différentes.

13. Si vous désirez photographier un aéronef par rapport aux poteaux de l’ILS et que vous désirez une photo symétrique, vous n’avez qu’à vous déplacer de quelques pouces à gauche ou à droite pendant que l’avion est en rapprochement ou en éloignement. Évitez également que les poteaux horizontaux de l’ILS coupent l’avion et créent une confusion de sujets pour l’observateur.

Westjet Boeing 737-800 en finale 05 Toronto 2016
Westjet Boeing 737-800 en finale 05 Toronto 2016

14. Amusez-vous à tenter des expériences telles que photographier un aéronef directement au-dessus de votre tête, tout en ajoutant des objets pour plus d’intérêt.

Sur l'ILS 05 pour Toronto 2016
Sur l’ILS 05 pour Toronto 2016

15. Plutôt que de toujours photographier l’aéronef au complet, un gros plan peut s’avérer encore plus intéressant.

Air Canada Boeing 787-9 C-FNOI à Toronto 2016
Air Canada Boeing 787-9 C-FNOI à Toronto 2016

16.

United Express en finale, à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec
United Express en finale, à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec

Le gros plan peut être suffisamment important que même les passagers d’un aéronef en finale vous observeront pendant que vous les immortalisez!

17. Les chances sont que vous rencontrerez d’autres amateurs de photographie d’avions au même endroit que vous et qui, eux aussi, ont faits leur devoir en vue d’une session photo réussie.

Westjet Boeing 737-800 C-FYPB à Toronto 2016
Westjet Boeing 737-800 C-FYPB à Toronto 2016

18. Pendant que vous êtes à Toronto, dirigez-vous vers Toronto Harbour, lorsque vous serez de retour au centre-ville. Vous pourrez y observez de près les opérations de trafic aérien à l’aéroport Billy Bishop Toronto City (CYTZ) (anciennement Toronto Island) et peut-être y voir des possibilités de photos originales.

Porter Q-400 C-GLQM et C-GLQB à Toronto CYTZ 2016
Porter Q-400 C-GLQM et C-GLQB à Toronto CYTZ 2016

19. Voici l’équipement photographique utilisé pour les photos prises lors de la session de photographie d’avions à l’aéroport de Toronto : appareil-photo Canon 5D MKII et les objectifs Canon tels que EF 50mm f/1.4 USM, EF 16-35mm f/2.8L II USM, EF 24-70mm f/2.8L USM, EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Aucun filtre polarisant pour cette fois, pour augmenter ma marge de manœuvre avec des objets se déplaçant rapidement dans la lumière moins intense du mois de février.

Air Canada Rouge Boeing 767-300ER en finale 05 à Toronto 2016
Air Canada Rouge Boeing 767-300ER en finale 05 à Toronto 2016
American Eagle CRJ-701ER N523AE Toronto 2016
American Eagle CRJ-701ER N523AE Toronto 2016

La photographie d’avions nécessite une très bonne préparation pour des photos réussies. Mais vous récolterez rapidement le fruit de vos efforts une fois rendu sur place et ne verrez pas le temps passer. Bonne session photo et donnez-moi des nouvelles de votre expérience si vous le pouvez!

Air Canada Boeing 767-375 (ER) C-FCAB à Toronto 2016
Air Canada Boeing 767-375 (ER) C-FCAB à Toronto 2016

Les photos prises à l’aéroport de Toronto sont disponibles sur mon site en cliquant sur le lien suivant:
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