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Simulation de vol

Tour du monde en simulation de vol 

Le F-14 Tomcat au travail au-dessus de la mer.
Le F-14 Tomcat au travail au-dessus de la mer.

La simulation de vol avec Microsoft Flight Simulator permet de survoler la planète comme jamais à partir de chez soi. Étant donné qu’à chaque instant à travers le monde les aéroports transmettent des observations météorologiques, on peut importer ces données dans le simulateur et progresser virtuellement dans les conditions météo réelles rapportées autour du globe.

Ces données améliorent la sensation de réalité pour le pilote virtuel, mais compliquent du même coup la tâche de ce dernier, car il doit tenir compte de la présence d’orages et de givrage, des vents en surface et en altitude, des changements de couvert nuageux, de visibilité, de pression, etc.

Le pilote virtuel d’aujourd’hui, s’il possède un aéronef virtuel de grande qualité, doit également prévoir que des pannes de tous genres puissent affecter le vol. Le ou les moteurs peuvent tomber en panne, un problème structurel peut affecter les commandes de l’avion, les équipements de navigation peuvent cesser de fonctionner. Une bonne planification devient nécessaire, comme dans la vraie vie. Et comme le cerveau ne fait pas trop de différence entre le réel et le virtuel, le plaisir est au rendez-vous.

J’ai donc décidé de faire le tour du monde en millionnaire et à mon rythme, c’est-à-dire que j’utilise les types d’avions qui me tentent et je vole sur les trajets qui présentent un intérêt particulier. Le tout se fera en météo réelle, avec les joies et les obstacles qu’elle présente. Je publierai à l’occasion un de ces trajets sur mon blogue.

Le trajet initial s’effectue avec un départ de l’aéroport de Jean-Lesage de Québec (CYQB) passe par Goose Bay (CYYR), dans la province de Terre-Neuve et Labrador au Canada, monte ensuite vers Kuujjuaq et se termine à Iqaluit (CYFB).

Le vol virtuel 2 présentera quelques photos de la traversée de l’Atlantique en passant par le Groënland via Kangerlussuaq (BGSF) et l’Islande via Isafjordur (BIIS).

L’aéroport de Isafjordur est considéré extrême pour son approche exigeante. Je ne sais pas si le Cessna Citation Longitude pourra y atterrir en un morceau, mais je compte bien essayer.

Vol virtuel 1

Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
Vols virtuel CYQB CYYR CYVP CYFB
En route de l'aéroport de Québec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).
En route de l’aéroport de Québec (CYQB) et Goose Bay (CYYR).

Ci-dessus, le soleil couchant éclaire les nuages et le Cessna Citation Longitude au décollage de Québec vers Goose Bay. À haute altitude, le pilote règle l’altimètre sur la pression atmosphérique standard, soit 29,92 pouces de mercure. Étant donné que tous les autres pilotes font de même, on s’assure d’une séparation sécuritaire entre les appareils.

En approche pour l'aéroport de Kuujjuaq (CYVP) au Québec.
En approche pour l’aéroport de Kuujjuaq (CYVP) au Québec.

Le lendemain, l’avion approche de Kuujjuaq (CYVP) au Nunavik. L’altimètre a été réglé à la pression atmosphérique de l’aéroport pour refléter une bonne hauteur des pistes d’atterrissage par rapport à l’avion. Près de l’aéroport, on débranche le pilote automatique et l’approche se fait manuellement et à vue. La vitesse désirée se situe autour de 135 nœuds pour la finale.

Départ de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).
Départ de Kuujjuaq (CYVP) vers Iqaluit (CYFB).

Ci-dessus, le jet décolle de Kuujjuaq en direction d’Iqaluit (CYFB) sur l’île de Baffin au Nunavut.

En route vers l'aéroport d'Iqaluit (CYFB)
En route vers l’aéroport d’Iqaluit (CYFB)

Le soleil couchant éclaire les hublots de l’appareil. Nous approchons Iqaluit. La descente se fait graduellement pour ne pas susciter d’inconfort aux passagers virtuels…

En finale pour la piste 34 de l'aéroport d'Iqaluit (CYFB)
En finale pour la piste 34 de l’aéroport d’Iqaluit (CYFB)

Ci-dessus, l’aéronef se trouve en finale pour la piste 34 d’Iqaluit (CYFB).

La tour de la station d'information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)
La tour de la station d’information de vol (FSS) de Iqaluit (CYFB)

La première étape de vol virtuel autour du monde se termine à Iqaluit, cet aéroport où j’ai travaillé pendant deux ans et demi à titre de spécialiste en information de vol (FSS) dans la tour jaune visible à gauche sur la photo.

Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d'Iqaluit en 1989
Des spécialistes en information de vol au travail à la station FSS d’Iqaluit en 1989

Ci-dessus, une photo de l’intérieur de la station d’information de vol à l’époque. Un FSS travaillait sur les arrivées et départs à l’aéroport alors que l’autre s’occupait des vols transatlantiques entre l’Europe et principalement l’ouest des États-Unis.

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Roman graphique et bandes dessinées

Un tournage en enfer – Au coeur d’Apocalypse Now.

Le roman graphique "Un tournage en enfer - Au coeur d'Apocalypse Now".
Le roman graphique « Un tournage en enfer – Au coeur d’Apocalypse Now ».

Le roman graphique « Un tournage en enfer : au cœur d’Apocalypse Now » nous plonge au centre de la création du fameux film de Francis Ford Coppola porté à l’écran en 1979. Comme le signale le réalisateur, « […] nous étions dans la jungle. Nous étions trop nombreux. Nous avions accès à trop d’argent et de matériel, et, peu à peu, nous sommes tous devenus fous… ».

Cela avait mal commencé. Dès le début, le réalisateur ne peut convaincre des acteurs bien connus de s’impliquer dans son film. Tour à tour, des comédiens comme Jack Nicholson, Al Pacino, Robert Redford et James Caan refusent de s’associer à l’aventure. Coppola poursuit ses recherches et les entrevues.

En tant que lecteurs, nous pénétrons sur les lieux de production et recevons les confidences des proches du cinéaste. Le tournage commence dans la jungle des Philippines, même si Coppola n’a encore aucune idée du scénario de la fin de son œuvre. Cela le hantera tout au long de la réalisation, lui causant des nuits blanches alors qu’il est déjà passablement épuisé.

Une planche du roman graphique de "Tournage en enfer - Apocalypse Now".
Une planche du roman graphique de « Tournage en enfer – Apocalypse Now ».

Les dépassements de coûts s’enchaînent et la pression des bailleurs de fonds s’accroît toujours davantage sur le metteur en scène. On lui demande de boucler son œuvre cinématographique au plus tôt, ce qu’il s’avère incapable d’accomplir. Coppola en vient à garantir les fonds requis en s’engageant à rembourser lui-même la dette si les recettes en salle n’atteignent pas $40 millions de dollars.

De plus, on a tenu pour acquis que le gouvernement américain fournirait les hélicoptères de combat nécessaires à l’action du film. Mais, au lendemain de la guerre du Vietnam, l’intérêt des politiciens américains pour ce genre de demande diminue. Le réalisateur doit se tourner vers le président des Philippines d’alors, Ferdinand Marcos, pour obtenir des hélicos et du personnel, moyennant certaines rétributions et compensations. Mais ces appareils quittent parfois la scène sur ordre de Marcos pour aller chasser les ennemis du régime. On prend encore du retard…

Une page du roman graphique "Un tournage en enfer".
Une page du roman graphique « Un tournage en enfer ».

On a pensé qu’Harvey Keitel serait le comédien idéal pour donner la réplique à Robert Duvall. De nombreuses séquences plus tard, l’évidence apparaît : l’homme ne fait pas le poids pour plusieurs raisons. On court à la catastrophe et on doit d’urgence contacter Martin Sheen   et le supplier de remplacer Keitel. On doit reprendre de multiples scènes avec le nouvel acteur, les retards s’accumulent, et donc les frais associés.

Toutes sortes d’autres embûches attendent le réalisateur et son équipe tout au long du tournage, dont la barrière de langue avec les Philippins et une tempête qui détruit le décor. L’usage généralisé de drogues et d’alcool par le personnel et les pilotes d’hélicoptères n’aide en rien la situation.

Les moustiques, la chaleur et les exigences constantes de Coppola épuisent des acteurs. Martin Sheen tombe gravement malade et on doit employer son frère pour certaines scènes secondaires. Plutôt que de n’utiliser que des figurants pour simuler des morts, un membre du personnel se rend à la morgue et revient avec un cadavre. Cela provoque l’arrivée des forces policières et on règle le problème avec de généreuses sommes d’argent.

Bien d’autres facteurs viennent encore retarder la clôture du tournage et en augmenter les coûts. Il faut citer en exemple les exigences de Marlon Brando.  On réussit à le ramener sur le plateau de tournage pour une journée supplémentaire, à condition de débourser 70 000 $ de plus que prévu.

Le tournage se termine finalement en 1977. L’équipe affrète un avion privé pour transporter 381 kilomètres de pellicule originale vers les États-Unis. Le montage du film s’avère cependant un calvaire. On dispose de trop de matériel à analyser. En 2001, Coppola présentera une mouture modifiée de sa production originale de 1979. Il livrera enfin en 2019 une dernière version de 182 minutes, Apocalype Now « Final cut » , soit plus de quarante ans après la sortie initiale.

Les recettes rencontreront les espérances du réalisateur et il gagnera finalement son pari. En tout, le film aura généré $140 millions à partir d’un budget total de $30 millions.

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Titre : Un tournage en enfer – Au cœur d’Apocalypse Now

Auteur : Florent Silloray

Éditions : Casterman

© Casterman 2023

ISBN : 978-2-203-21653-2

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Roman graphique et bandes dessinées

Warbirds : B-25 Mitchell : Tonnerre sur Tokyo

Bande dessinée de la série Warbirds: B-25 Mitchell - Tonnerre sur Tokyo
Bande dessinée de la série Warbirds: B-25 Mitchell – Tonnerre sur Tokyo

Cette bande dessinée publiée en 2023 constitue la troisième de la série Warbirds, aux éditions Soleil.

Le 18 avril 1942, quelques mois après le raid sur Pearl Harbor, seize bombardiers B-25B Mitchell décollent du nouveau porte-avions Hornet pour une attaque-surprise sur cinq villes japonaises. Il s’agit en fait d’une mission connue sous le nom de « Raid Doolittle ».

Ces machines qui ne sont pas conçues pour opérer à partir d’un porte-avions ne pourront rejoindre leurs cibles et revenir à bon port en sécurité, faute de carburant suffisant. Tous les pilotes en sont parfaitement conscients et se portent volontaires.

La flotte de seize appareils, commandée par Jimmy Doolittle, atteint avec succès son objectif visant à semer la confusion chez l’adversaire et montrer que le Japon demeure vulnérable pour des attaques-surprises. Les Japonais se demandent comment des bombardiers américains ont pu atteindre et frapper leur pays ? D’où sont-ils décollés ? Ils savent bien que les B-25 Mitchell ne sont pas conçus pour décoller d’un porte-avions et qu’ils demeurent incapables de s’y poser.

Le génie de l’intervention tient à la combinaison de multiples décisions très risquées qui, ensemble, surprennent l’ennemi. Premièrement, faute de pouvoir faire atterrir les avions sur le Hornet, on les installe avec une grue, en sachant bien que jamais ils ne reviendront sur le navire.

De plus, on entraîne les commandants de bord à décoller sur des distances impensables pour eux, au moyen d’une technique poussée à l’extrême. Le déplacement rapide du vaisseau améliore la composante de vent de face si indispensable pour des manœuvres aussi périlleuses.

Les pilotes doivent faire preuve d’une très grande maîtrise pour respecter la trajectoire de départ sur une plateforme qui bouge de gauche à droite en pleine tempête. On doit absolument éviter les bâtiments sur le côté du Hornet et l’écart disponible entre le bout de l’aile et la tour du navire ne dépasse pas deux mètres. Malgré tous les obstacles, l’ensemble des B-25 réussit à décoller. Ce sera une mission sans retour vers le Japon.

Doolittle pilote le premier B-25 qui décollera du porte-avions. Il ne bénéficie que d’une très petite portion du pont pour s’exécuter, car il y a encore quinze autres bombardiers qui attendent leur tour pour s’envoler. Le deuxième pilote à quitter le pont évite de justesse un amerrissage, alors que l’appareil s’enfonce légèrement et qu’une roue du train d’atterrissage touche à l’eau. Mais l’avion gagne juste assez de vitesse pour demeurer en l’air.

Les bombardiers et équipages connaissent des sorts différents, une fois les pilonnages effectués sur les objectifs japonais. Les auteurs concluent ainsi : « Le raid détruisit 112 bâtiments et fit 87 morts, en environ 6 minutes. […] La destruction de 15 des 16 B-25, incapables de rejoindre un terrain chinois pour s’y poser, fut tout de même à déplorer, le 16e B-25 ayant atterri sans encombre en URSS. À déplorer aussi la mort accidentelle de trois aviateurs (avions 3 et 6) et la capture de 8 autres (avions 6 et 16) par les Japonais, dont 4 ne revinrent jamais au pays, 3 ayant été exécutés comme “criminels de guerre” et le 4e étant mort en captivité. Bien pire encore, les Japonais se vengèrent des Chinois, qui avaient aidé tous les aviateurs survivants, en organisant le massacre d’environ 250 000 civils dans les provinces du Zhejiang et du Jiangxi alors sous leur contrôle. Ce qui laissera des traces… ».

Des tests d’atterrissage et de décollage sur un autre porte-avions, le Forrestal, ont aussi été effectués des décennies plus tard avec un C-130 Hercules. J’ai tenté de reprendre l’expérience en simulation de vol. Le vol se trouve dans la section « vols virtuels exigeants » de mon blogue. Le Forrestal n’étant pas disponible sous forme virtuelle, je me suis servi du porte-avions USS Enterprise.

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Titre : Warbirds : B-25 Mitchell : Tonnerre sur Tokyo

Auteurs : Richard D. Nolane et Vladimir Aleksic

Éditions : Soleil/D. Nolane/Aleksic

ISBN : 978-2-302-09745-2

© 2023

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Simulation de vol

Un bimoteur BE-58 atterrit sur un porte-avions.

Un bimoteur Baron Be-58 en approche pour le porte-avions Gerald R. Ford
Un bimoteur Baron Be-58 en approche pour le porte-avions Gerald R. Ford

Voici un vol virtuel effectué sur un simulateur de vol en utilisant le logiciel Microsoft Flight Simulator. Un Beech Baron BE-58 a quitté il y a quelques minutes l’aéroport de Key West en Floride (KEYW) pour se diriger vers le porte-avions CVN78 USS Gerald R. Ford.

Dans le monde réel, cela ne se fait pas. Mais en simulation de vol, tout est permis. Ci-dessus, l’avion termine l’étape du vent arrière pour son approche vers le porte-avions.

En finale stabilisée avec pleins volets et train d’atterrissage sorti, l’attention se porte sur l’angle d’approche et la vitesse de décrochage qui se situe à 73 nœuds.

Le Beech Baron Be-58 en finale pour le porte-avions Gerarld R. Ford
Le Beech Baron Be-58 en finale pour le porte-avions Gerald R. Ford

On ne peut compter sur un câble pour arrêter l’avion, il faut donc avoir la plus petite vitesse possible et des freins en bon état pour le poser sur les 333 mètres du pont. Ci-dessous, le Beech attire un peu la curiosité au moment de circuler pour trouver un stationnement temporaire.

Le BE-58 circule pour un stationnement sur le porte-avions.
Le BE-58 circule pour un stationnement sur le porte-avions.

Le pilote virtuel stationne par la suite l’aéronef pour la prochaine journée.

Stationné pour la nuit sur le CVN78 Gerald R. Ford
Stationné pour la nuit sur le CVN78 Gerald R. Ford

Les deux images suivantes montrent le porte-avions affrontant une tempête le lendemain en soirée, avec des vents soufflant à 35 nœuds durant un orage. Sur le pont, le premier avion sur la gauche est notre Baron Be-58 qui tient le coup. Si la tempête ne le passe pas par-dessus bord, les militaires s’en chargeront bientôt !

Le porte-avions CVN 78 Gerald R. Ford dans une tempête.
Le porte-avions CVN 78 Gerald R. Ford dans une tempête.
Le porte-avions Gerald R. Ford près de Key West aux États-Unis.
Le porte-avions Gerald R. Ford près de Key West aux États-Unis.

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Simulation de vol

La piste d’atterrissage de Grosse-Île et MSFS 2020.

Vue rapprochée de la région et de la piste d'atterrissage de Grosse-Île au Québec avec MSFS 2020.
Vue rapprochée de la région et de la piste d’atterrissage de Grosse-Île au Québec avec MSFS 2020.

Il aura fallu le simulateur de vol de Microsoft (MSFS 2020) pour que je découvre cette piste d’atterrissage sur Grosse-Île. Même le Supplément de vol du Canada (CFS–Canada Flight Supplement) de Nav Canada n’en parle pas.

Il y a plusieurs décennies, les autorités canadiennes utilisaient cette île située au milieu du fleuve St-Laurent comme lieu de quarantaine pour les immigrants arrivant au Canada. De nombreux Irlandais, entre autres, ont fait un arrêt obligé sur cette bande de terre avant d’obtenir l’autorisation de poursuivre leur périple au Canada.

Il fut un temps où une section de l’île était réservée aux chercheurs canadiens et américains pour leurs recherches très secrètes sur l’Anthrax. Le plus étonnant quand on lit l’article est de réaliser que toute la production de cette arme bactériologique (439 litres) a été mélangée avec du formaldéhyde et mise dans des barils jetés quelque part dans le fleuve St-Laurent quand on décida qu’elle ne serait plus utile, la Seconde Guerre mondiale ayant pris un tournant en faveur des Alliés. Il me semble que le formaldéhyde n’empêche par des barils de rouiller, mais bon… revenons à notre propos.

Aujourd’hui, les touristes peuvent visiter le lieu historique national de la Grosse-Île-et-le-Mémorial-des-Irlandais durant la période estivale en utilisant les services de Croisières Lachance, cette entreprise basée à Berthier-sur-Mer.

Où se situe Grosse-Île ? Dans la province de Québec, un peu à l’est de la ville de Québec. C’est l’une des nombreuses îles que l’on survole une fois l’Île d’Orléans derrière soi. Ci-dessous, une capture d’écran de Google Maps.

Grosse-Île au Québec sur Google Maps.
Grosse-Île au Québec sur Google Maps.

L’image satellitaire ci-dessous montre bien qu’il ne s’agit pas d’une invention. Microsoft désigne cette piste comme étant CYMN Montmagny : une erreur avec laquelle on peut facilement vivre, puisqu’en donnant un code officiel à cette piste de Grosse-Île, le pilote peut l’utiliser comme un point de navigation dans son GPS.

Vue satellitaire de Grosse-Île et sa piste d'atterrissage.
Vue satellitaire de Grosse-Île et sa piste d’atterrissage.

Utilisons donc un petit Cessna aux couleurs de la Coast Guard américaine pour effectuer un vol virtuel entre l’aéroport de Québec (CYQB) et Grosse-Île (CYMN). Il faisait un peu frisquet en cette journée de février à Québec, j’ai donc décidé de nous transporter en juillet pour ce vol, en y ajoutant au passage quelques nuages cumuliformes.

Au-dessus de la ville de Québec en direction de Grosse-Île.
Au-dessus de la ville de Québec en direction de Grosse-Île.

Ce vol de courte durée nous permettra de survoler l’île d’Orléans, l’île Madame (propriété de Laurent Beaudoin, ancien actionnaire principal de Bombardier), l’île au Ruau (achetée en 2019 par le richissime patron de l’empire Gildan) pour enfin arriver à Grosse-Île.

En approche pour Grosse-Île au-dessus du fleuve St-Laurent avec le simulateur de vol MSFS 2020.
En approche pour Grosse-Île au-dessus du fleuve St-Laurent avec le simulateur de vol MSFS 2020.

La photo ci-dessous montre l’appareil établi en base droite pour la piste de Grosse-Île. Je ne connais pas les dimensions officielles de cette piste d’atterrissage en terre, mais elle ne cause aucun problème pour recevoir un avion de type Cessna tel que le nôtre.

Cessna en base pour la piste de Grosse-Île avec le simulateur de vol MSFS 2020.
Cessna en base pour la piste de Grosse-Île avec le simulateur de vol MSFS 2020.

Ci-dessous, l’aéronef est établi en finale pour la piste.

En finale pour la piste de Grosse-Île.
En finale pour la piste de Grosse-Île.

Une dernière capture d’écran montre le Cessna roulant sur la piste après l’atterrissage. Comme vous pouvez le constater, la piste peut accueillir des avions plus imposants. Si vous désirez effectuer un vol-voyage réel vers cette île, informez-vous auparavant pour connaître la condition de la piste d’atterrissage et les restrictions entourant son usage par des pilotes de passage.

Cessna sur la piste de Grosse-Île après l'atterrissage.
Cessna sur la piste de Grosse-Île après l’atterrissage.

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Roman graphique et bandes dessinées

La vallée des immortels, étape 1.

Blake et Mortimer: La vallée des immortels tome 1
Blake et Mortimer: La vallée des immortels tome 1

En février 2023, j’ai commencé le transfert de la couverture de l’album Blake et Mortimer « La vallée des immortels – tome 1 » sur une toile de 24 x 36 pouces.

La photo ci-dessus montre l’album original posé sur le haut de la toile et le travail en cours. Il reste encore beaucoup à faire avant de terminer le dessin et le lettrage.

Viendra ensuite l’étape de la coloration, pour obtenir des tons aussi fidèles que possible avec l’album original. La couverture comporte de très nombreuses couleurs, ce qui n’est pas le cas avec plusieurs autres albums Blake et Mortimer.

Cet album particulier me rejoint davantage pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les auteurs utilisent dans le scénario un avion de type Cessna C-170B, ce qui me rappelle des souvenirs de pilotage. En effet, une heureuse coïncidence fait qu’en 1981, j’avais traversé le Canada en pilotant ce petit appareil datant de 1952. Ce dernier n’était équipé d’aucun instrument de navigation aérienne, à l’exception d’une vieille boussole. Nous n’étions pas encore à l’ère du GPS! J’ai publié le récit de ce voyage entre St-Jean et Edmonton sur mon blogue.

Une autre raison qui augmente mon intérêt pour l’album est également liée à un souvenir. Sur la couverture, Mortimer se retrouve dans Wan Chai District, un quartier que j’ai pu visiter en 1990 lors d’un voyage à Hong-Kong et les Nouveaux-Territoires. À l’époque, le Boeing B-747 de Cathay Pacific avait utilisé le légendaire aéroport de Kaï Tak pour son atterrissage et nous avions survolé lors de l’approche une manifestation gigantesque de plus de 100,000 personnes qui voulait rappeler l’anniversaire du massacre de Tiananmen Square.  

Je publierai d’autres photos de la progression du dessin et de la peinture au courant des prochains mois, en numérotant le titre de chaque article de façon à ce que ceux qui s’intéressent au sujet puissent s’y retrouver.

Cliquez sur le lien pour l’article sur mon blogue qui porte sur la peinture de « Tintin et l’île noire ».

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Atterrissages courts en simulation de vol sous MSFS 2020.

En approche pour l'Île d'Orléans
En approche pour l’Île d’Orléans

Le vol d’aujourd’hui consiste en deux atterrissages courts virtuels en utilisant le simulateur de vol MSFS 2020 (ou comme certains le nomment, FS2020). Nous nous poserons sur l’Île d’Orléans et sur le Parc des Champs-de-Bataille à Québec, en plein centre-ville.

Tout d’abord, j’admets que les vitres du Cessna C-170B sont sales. Pour plus de réalisme, le concepteur Carenado a laissé un peu de saleté ici et là pour montrer l’usure de l’appareil vieux de plusieurs décennies.

La photo ci-dessus montre l’Île d’Orléans vue du Cessna. Comme il n’y a pas de piste d’atterrissage mais un club de golf dans le secteur, nous allons utiliser les allées dégagées pour poser l’appareil. S’il y a un golfeur sur le terrain, j’ouvrirai la fenêtre et crierai, comme c’est l’usage, « Fore »!! (Falling Object Returning to Earth).

En finale pour l'Île d'Orléans
En finale pour l’Île d’Orléans

Nous sommes confortablement installés en finale pour la petite portion de terrain dégagé droit devant. Avec 40 degrés de volet, la vitesse de décrochage est particulièrement basse et l’atterrissage devrait se faire sans trop de problèmes.

Sur l'Île d'Orléans prêt pour le décollage
Sur l’Île d’Orléans prêt pour le décollage

Bien que l’espace dégagé ne soit pas bien large, la longueur disponible s’est avérée suffisante pour l’atterrissage, le roulage au sol et la manœuvre pour virer l’avion de 180 degrés pour son décollage vers Québec.

Décollage de l'Île d'Orléans avec un Cessna 170B
Décollage de l’Île d’Orléans avec un Cessna 170B

De retour en vol, direction Québec. Le décollage sur terrain mou nécessite environ 20 degrés de volet.

En route vers la ville de Québec
En route vers la ville de Québec

La ville de Québec est en vue. Dans le Cessna C-170B que j’ai piloté en 1981 à travers le Canada jusqu’à Edmonton, Alberta, il n’y avait pas d’aide à la navigation moderne installée à bord comme c’est le cas dans la photo ci-dessus, où le GPS aide le pilote à trouver son chemin. Le vol avait été effectué au moyen de 14 cartes VFR, sans plus. (Si cela vous intéresse, cliquez pour en savoir plus sur les histoires vécues de pilotage).

Hôtel le Concorde et son restaurant tournant, visible à droite
Hôtel le Concorde et son restaurant tournant, visible à droite

Nous sommes au-dessus des Plaines d’Abraham. Sur la photo ci-dessus, à droite, vous apercevez l’Hôtel le Concorde et son restaurant tournant. Nous allons possiblement perturber l’atmosphère tranquille du repas au moment de notre passage…

Le MNBAQ et le Parc des Champs-de-Bataille en vue
Le MNBAQ et le Parc des Champs-de-Bataille en vue

Ci-dessus, droit devant, les bâtiments gris représentent une portion du Musée National des Beaux-Arts de Québec (MNBAQ). Un peu plus loin se trouve le terrain dégagé du Parc des Champs-de-Bataille. En 1928, un an après sa traversée de l’Atlantique en solitaire, Lindbergh y atterrit. Il transportait un sérum pour tenter de sauver la vie de son ami Floyd Bennett.

Pouvons-nous aujourd’hui nous poser sur le Parc des Champs-de-Bataille, en plein cœur de la ville de Québec? Bien sûr que non. Mais c’est la beauté de la simulation de vol; on fait ce que l’on veut!

Cessna 170B sur le Parc des Champs-de-Bataille à Québec
Cessna 170B sur le Parc des Champs-de-Bataille à Québec

Une fois posé, on laisse l’avion décélérer graduellement puis on le retourne de 180 degrés pour le prochain décollage. Quand les vents sont faibles, il n’est pas nécessaire de se préoccuper de la direction du décollage.

Vue aérienne du Parc des Champs-de-Bataille de Québec avec le Cessna 170B sous MSFS 2020
Vue aérienne du Parc des Champs-de-Bataille de Québec avec le Cessna 170B sous MSFS 2020

Ci-dessus, une vue aérienne du Parc des Champs-de-Bataille, avec le Cessna C-170B virtuel prêt pour redécoller.

Vue partielle de la Ville de Québec en simulation de vol avec MSFS 2020
Vue partielle de la Ville de Québec en simulation de vol avec MSFS 2020

Une dernière photo, cette fois-ci avec quelques bâtiments supplémentaires. Le réalisme de la scène virtuelle avec FS2020 est tout de même étonnant!

J’espère que vous avez apprécié ces deux petits vols. N’hésitez pas à tenter les mêmes expériences, si le cœur vous en dit!

Vous pouvez cliquer sur le lien suivant pour d’autres vol virtuels exigeants sur mon blogue.

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Vol virtuel avec le simulateur de vol MSFS 2020.

Au décollage de la Rivière des Mille-Îles près de Marina Venise
Au décollage de la Rivière des Mille-Îles près de Marina Venise

Le vol d’aujourd’hui fait partie de la catégorie des vols virtuels standards de mon blogue. Le décollage s’effectue sur la Rivière des Mille-Îles au Québec. Il y aura un posé-décollé à Mirabel (CYMX) pour ensuite survoler le Québec et l’Ontario à destination de l’hydrobase de Cascades (CTY3).

En direction de l'aéroport international de Mirabel (CYMX) avec MSFS 2020
En direction de l’aéroport international de Mirabel (CYMX) avec MSFS 2020

En vol à basse altitude en direction de l’aéroport de Mirabel , pour un posé-décollé.

La piste de Mirabel (CYMX) est en vue
La piste de Mirabel (CYMX) est en vue

On aperçoit une des pistes de CYMX droit devant. Si un pilote virtuel ne la trouve pas assez longue pour effectuer son posé-décollé, c’est qu’un recyclage s’impose.

Posé-décollé effectué à l'aéroport de Mirabel au moyen du simulateur de vol MSFS 2020
Posé-décollé effectué à l’aéroport de Mirabel au moyen du simulateur de vol MSFS 2020

Décollage de Mirabel. C’est l’intérêt d’un avion amphibie; on peut se poser partout.

La météo virtuelle montre bien la différence entre la neige au nord et la végétation verte au sud.
La météo virtuelle montre bien la différence entre la neige au nord et la végétation verte au sud.

Par le travers de l’aéroport de Lachute (CSE4) (bâtiments en rouge au premier plan). Voler en avril au Québec permet de noter la démarcation entre les paysages encore blancs (la neige persiste) au nord et les terrains où tout a déjà fondu.

Au-dessus de Hawksbury en Ontario avec le simulateur de vol MSFS 2020
Au-dessus de Hawksbury en Ontario avec le simulateur de vol MSFS 2020

Le vol se poursuit vers l’hydrobase de Cascades (CTY3). La Rivière des Outaouais sépare le Québec de l’Ontario. L’appareil se trouve actuellement au-dessus de la ville de Hawksbury en Ontario, avec à gauche Hamilton Island.

Réalisme de la simulation de vol sous MSFS 2020
Réalisme de la simulation de vol sous MSFS 2020

La capture d’écran ci-dessus montre l’effet très réaliste du paysage virtuel, que ce soit au niveau de la météo virtuelle, des multiples tons de couleurs du sol et des ombrages sur le sol et sur l’avion causés par les éclaircies entre les nuages.

Survol du parc national de Plaisance au Québec avec MSFS 2020
Survol du parc national de Plaisance au Québec avec MSFS 2020

Au-dessus du Parc national de Plaisance , une propriété québécoise.

La visibilité diminue légèrement près de Gatineau (CYND)
La visibilité diminue légèrement près de Gatineau (CYND)

En descente pour 1500 pieds. Près de Gatineau, les conditions se détériorent légèrement. Mais ce sera de courte durée.

En virage pour la rivière Gatineau avec le simulateur de vol MSFS 2020
En virage pour la rivière Gatineau avec le simulateur de vol MSFS 2020

Virage à droite pour un amerrissage sur la rivière Gatineau. La destination est en vue.

Amerrissage sur la rivière Gatineau pour l'hydrobase de Wakefield (CTY3)
Amerrissage sur la rivière Gatineau pour l’hydrobase de Wakefield (CTY3)

L’avion progresse lentement vers l’hydrobase.

Hydrobase de Wakefield (CTY3) en vue aérienne avec MSFS 2020
Hydrobase de Wakefield (CTY3) en vue aérienne avec MSFS 2020

Il n’y a pas encore d’hydrobase virtuelle digne de ce nom pour Cascades sous Microsoft. À basse altitude, le pilote note qu’il ne survole qu’une photo avec des empreintes d’aéronefs. Une vue aérienne montre mieux l’emplacement et la localisation de l’hydrobase CTY3.

Bon vol à ceux qui désirent répéter l’expérience. Le trajet s’effectue sans difficulté et demeure intéressant tout au long du parcours.

Cliquez pour d’autres vols virtuels standards sur mon blogue.

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Photographie aviation

L’ Aviation Royale Canadienne (ARC) à Québec.

Les Snowbirds devant Québec en juin 2021.
Les Snowbirds devant Québec en juin 2021.

Les Snowbirds étaient de passage au-dessus de la ville de Québec en juin, suivis par de nombreux autres jets, avions de transports et hélicoptères militaires canadiens. Jusqu’à la dernière minute, une couche de nuages bas et les précipitations occasionnelles ont préoccupé les organisateurs de l’événement.

Un traversier devant la ville de Lévis en juin 2021.
Un traversier devant la ville de Lévis en juin 2021.

Ci-dessus, les nuages bas sont visibles dans cette vue de Lévis prise à partir de la terrasse Dufferin à Québec. Sur le fleuve St-Laurent, le traversier de Québec vers Lévis approche de sa destination.

Trois CF-18 passent par Québec en juin 2021.
Trois CF-18 passent par Québec en juin 2021.

Des CF-18 sont passés une première fois en formation de trois appareils. Pour les amateurs de photographie,  l’appareil-photo plein format utilisé pour l’occasion était un Canon 5DSr muni d’un téléobjectif EF 70-200mm f/2.8L IS II USM. Pour la photo ci-dessus, la vitesse d’obturation était de 1/4000 et la focale de 200mm. Étant donné le passage rapide des CF-18, j’ai opté pour l’autofocus AI Servo qui s’adapte rapidement aux changements de distance des objets à photographier. La taille originale de l’image étant de 50.6 mégapixels, cela m’a permis de recadrer pour rapprocher les appareils sans perdre de qualité.

Quatre CF-18 canadiens passent par Québec en juin 2021.
Quatre CF-18 canadiens passent par Québec en juin 2021.

Ci-dessus, quatre CF-18 photographiés avec une vitesse d’obturation de 1/5000.

Le vraquier Spar Taurus arrive au port de Québec en juin 2021.
Le vraquier Spar Taurus arrive au port de Québec en juin 2021.

Entre le passage des différents jets militaires, la circulation maritime se poursuivait comme d’habitude sur le fleuve St-Laurent. Ci-dessus, le navire Spar Taurus, un vraquier construit en 2005 et battant pavillon norvégien, se dirige vers le port de Québec, accompagné de deux remorqueurs de la compagnie Ocean. En arrière-plan, le pont de l’Île d’Orléans qui sera refait d’ici quelques années.

Un C-17 Globemaster III canadien survole la terrasse Dufferin à Québec en juin 2021.
Un C-17 Globemaster III canadien survole la terrasse Dufferin à Québec en juin 2021.

Ci-dessus, un C-17 Globemaster III, avion militaire de transport construit par McDonnell Douglas, passe au-dessus de la terrasse Dufferin à Québec. Le Canada en a cinq exemplaires.

Un hélicoptère Bell CH-146 Griffon canadien à Québec en juin 2021
Un hélicoptère Bell CH-146 Griffon canadien à Québec en juin 2021

Ci-dessus, un hélicoptère militaire canadien Bell CH-146 Griffon, de passage au-dessus du fleuve. Un militaire assis derrière prend en photo la foule massée sur la terrasse Dufferin. Pour photographier un hélicoptère, la vitesse d’obturation doit être radicalement réduite, de façon à pouvoir observer le mouvement des pales. Pour la photo ci-dessus, elle est de 1/250, mais j’aurais pu réduire la vitesse jusqu’à 1/125 sans trop risquer que l’hélicoptère soit flou.

Il y a eu d’autres appareils qui ont survolé le fleuve, tels que le CP-140 Aurora et le Lockheed C-130J Super Hercules, mais les photos prises n’étaient pas d’une qualité suffisante pour être publiées sur le web.

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Pionniers de l'aviation

Hans Baur: J’étais le pilote de Hitler.

Couverture du livre Hans Baur: J'étais le pilote de Hitler
Couverture du livre Hans Baur: J’étais le pilote de Hitler

Le livre « J’étais le pilote de Hitler » qui relate une histoire vécue a initialement été publié en 1957. L’édition 2020 est présentée et annotée par Claude Quétel, et cela fait toute la différence. Cette fois, le lecteur comprend mieux qui est vraiment Hans Baur, un des fondateurs de la Lufthansa en 1926 et qui fût aussi le pilote de Hitler, mais également un officier nazi SS haut-gradé et un proche du Führer.

Les informations offertes par Hans Baur sont d’un grand intérêt. Il ne faut pas oublier que nous avons affaire, au début de la carrière de Hans Baur, à un pionner de l’aviation. À l’époque, les avions ne contiennent pratiquement aucun instrument de navigation aérienne pouvant aider un pilote volant dans des conditions météorologiques difficiles. Les Alpes représentent un défi par beau temps, alors on peut s’imaginer que par mauvais temps et dans un avion peu équipé, le pilotage se complique grandement. Si en plus on ajoute les conditions verglaçantes, des pannes de moteur, des cabines qui ne sont pas chauffées et qui ne sont pas équipées d’appareils fournissant de l’oxygène supplémentaire aux pilotes, il y a alors des vols qui relèvent plus de l’exploit qu’autre chose. Cet aspect du livre est donc très intéressant.

J’ai également apprécié toutes les anecdotes de Hans Baur concernant les exigences de Hitler à son égard. Être pilote pour le Führer n’était pas une mince tâche. Hitler avait de très grandes attentes face à la performance et à la ponctualité de son pilote personnel, et ce dernier a certainement démontré des capacités hors du commun pour satisfaire son supérieur.

Là où il faut être circonspect, c’est que nous avons tout de même affaire à un pilote SS, qui était membre de l’organisation nazie avant qu’Hitler ne prenne le pouvoir. Il faut s’interroger sur ses valeurs personnelles et sur ce qui est omis dans le livre. Les massacres en règle perpétrés lors de l’opération Barbarossa en Russie, ou l’élimination de six millions de Juifs ne sont pas abordés, car le pilote SS soutient qu’il ne s’est jamais occupé de politique. Il transportait les passagers sans se poser de questions, mais il avait choisi le nazisme comme mouvement politique. Quand on est quotidiennement invité à la table d’Hitler et que l’on fait donc partie de son cercle rapproché, il est clair que le nazi que représente Hans Baur s’exprime sur autre chose que le pilotage.

L’expérience vécue dans les prisons russes est décrite comme inhumaine par Hans Baur, qui a dû y séjourner dix ans. Il parle du transport de prisonniers allemands dans des wagons à bestiaux, de très mauvaise nourriture, etc. Mais je n’ai pu m’empêcher de me demander sur quelle planète il vivait pour dénoncer sa condition de prisonnier tout en passant sous silence le traitement réservé par les Allemands aux Russes et à tous les gens qui ont été déportés et massacrés. Les Einsatzgruppen  n’étaient pas des enfants de chœur. D’ailleurs, Claude Quétel relève aussi cette remarque de Hans Baur, en ajoutant que « quoique très dures, les conditions de vie et de travail dans les camps soviétiques n’ont rien à voir – comme on le lit parfois – avec celles des camps de concentration allemands » (p.381).

Il y a aussi quelques imprécisions et parfois des faussetés que Claude Quétel n’hésite pas à relever. Il s’agit parfois d’erreurs anodines résultant d’une mémoire défaillante. Par contre, d’autres faits d’importance sont carrément inexacts. Comme dans ce passage où Baur dit que Hitler a décidé d’attaquer la Russie quatre semaines avant le début de la guerre, ce qui est faux. La conquête de l’Est et d’un espace vital est spécifiquement énoncée dans Mein Kampf et on parle d’un livre écrit lorsque Hitler est en prison en 1923 à la suite d’un coup d’État manqué.

Conclusion.

Le livre « J’étais le pilote de Hitler » est un livre très intéressant, un de plus sur l’Allemagne nazie. L’histoire de l’Allemagne est fascinante et complexe, depuis l’époque du Saint-Empire romain jusqu’à aujourd’hui. Mais il semble que ce sera toujours les douze années de la période nazie qui obtiendront le plus de succès en librairie. À tort ou à raison.

Bonne lecture!

Titre : J’étais le pilote de Hitler.

Auteur : Hans Baur

Éditions : Perrin

© 2020

ISBN : 978-2-262-08168-3