Archives de mot-clé : Alberta

La région de Lake Louise et une vue à partir du Big Beehive.

Vue à partir du sommet du Big Beehive, en Alberta.
Vue à partir du sommet du Big Beehive, en Alberta.

Si vous passez un peu de temps près de Lake Louise, en Alberta, une activité extérieure très intéressante consiste à parcourir un sentier en boucle de 10 kilomètres qui mène au sommet du Big Beehive. Vous débutez votre marche près de l’hôtel Fairmont Lake Louise et faites une lente ascension jusqu’au « Lake Agnes Tea House ».

Là, vous pouvez prendre un repas sommaire et vous reposer un peu avant d’entreprendre la marche autour de Mirror Lake et l’ascension subséquente jusqu’au Big Beehive. La vue au sommet est absolument superbe. J’ai inclu un lien qui vous offre des commentaires des gens qui fait cette ascension : Alltrails.com

Une fois que vous êtes revenu de votre excursion et êtes prêt pour une activité un peu moins exigeante, considérez la location d’un canot au chalet situé à proximité du Fairmont Lake Louise et passez une heure sur le lac. La couleur de l’eau est absolument superbe et la vue est splendide.

Des canotiers profitent de la beauté du paysage de Lake Louise en Alberta en 2018.
Des canotiers profitent de la beauté du paysage de Lake Louise en Alberta en 2018.

Les photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo plein format Canon 5DSR. J’ai transporté un trépied et quelques autres pièces d’équipement photographique en haut de la montagne, car il était évident qu’il y aurait plusieurs opportunités de photos intéressantes. Le fait d’utiliser des fichiers RAW a grandement aidé pour le traitement des différents niveaux de luminosité.

 

Perdre les quatre moteurs sur un C-130 Hercules en simulation de vol

Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l'aéroport de High River, en Alberta.
Le C-130 virtuel des Blue Angels circule à l’aéroport de High River, en Alberta.

Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.

Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l'aéroport de High River.
Le C-130 Hercules des Blue Angels en attente derrière un monomoteur à l’aéroport de High River.

Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.

Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l'aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.
Décollage du Lockheed C-130 Hercules des Blue Angels de l’aéroport canadien de High River (CEN4) en Alberta.

Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.

Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.

Le C-130 Hercules perd un premier moteur.
Le C-130 Hercules perd un premier moteur.

Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.

Le deuxième moteur vient de s'arrêter sur le C-130 Hercules.
Le deuxième moteur vient de s’arrêter sur le C-130 Hercules.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Double panne de moteurs sur le C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.

L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.

Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.
Trois pannes de moteur sur ce C-130 Hercules virtuel des Blue Angels.

Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l'aéroport de Bonners Ferry.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne en route vers l’aéroport de Bonners Ferry.

La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.

Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.
Avion virtuel C-130 Hercules avec trois moteurs en panne, par le travers de la piste de Bonners Ferry.

Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.

Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.

Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.
Les quatres moteurs sont maintenant en panne sur ce C-130 virtuel.

Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.

Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.

De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.

L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.

Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l'aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel avec quatre moteurs en panne en approche pour l’aéroport virtuel de Bonners Ferry (65S).

Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.

Quel serait votre choix?

Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.

Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.

Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage de 40 degrés vers la droite en approche pour Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l'aéroport de Bonners Ferry.
Virage grande inclinaison à gauche pour rallonger la distance vers l’aéroport de Bonners Ferry.

J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.

Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.

Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.

Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).
Vue du Lockheed C-130 Hercules avec quatre moteurs en panne, en approche pour Bonners Ferry (65S).

Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.

Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.
Vitesse 150 noeuds. Fin de virage vers Bonners Ferry.

À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.

Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.
Vitesse 140 noeuds, enligné avec la piste de Bonners Ferry.

L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.

Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.

Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion-cargo C-130 immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l'atterrissage à l'aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion Lockheed C-130 Hercules virtuel après l’atterrissage à l’aéroport de Bonners Ferry (65S).
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.
Avion C-130 Hercules immobilisé sur la piste de Bonners Ferry.

Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!

Pour d’autres vols virtuels insensés, cliquez ici:

Vols virtuels insensés

Les chèvres de montagnes du Parc National de Jasper, en Alberta

Chèvres de montagne dans le Parc National de Jasper, Alberta, Canada en 2014
Chèvres de montagne dans le Parc National de Jasper, Alberta, Canada en 2014

La protection hivernale si efficace des chèvres de montagnes devient intolérable durant l’été, spécialement lorsque, comme en 2014, les températures s’élèvent à 38 degrés Celsius dans le Parc National de Jasper en Alberta, au Canada. Les chèvres ont alors un « look » un peu moins photogénique.

La photo ci-dessus, prise avec un appareil-photo plein format Canon 5D MKII, a été effectuée directement sur le bord de l’autoroute 93 au moment où des feux de forêt importants ravageaient des parties importantes du Parc National en 2014. Les autorités prenaient des décisions quotidiennes qui déterminaient si l’autoroute 93 serait ouverte durant la journée pour le trajet entre Lac Louise et Jasper. Nous avons eu accès au parc parce-que nous étions prêts tôt en matinée et dès 11h du matin, l’autoroute était fermée pour la journée.

Pour d’autres photos du Canada, cliquez ici: Photos du Canada

Photographie aviation : les CL-415 du Québec en direction de Fort McMurray, Alberta

Des CL-415 du Québec en renfort à Fort McMurray

Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016
Un avion-citerne Bombardier CL-415 du Gouvernement du Québec en préparation pour un vol vers Fort McMurray en mai 2016

Le 5 mai 2016, conformément à ce qui avait été annoncé par le gouvernement du Québec, quatre CL-415 sont décollés de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) à destination de Fort McMurray en Alberta pour aider à lutter contre les feux de forêt dévastateurs qui font rage dans cette province. Il s’agit même du pire désastre naturel que le Canada ait connu dans toute son histoire.

Préparer des équipages et des avions pour un vol voyage sur cette distance demande naturellement beaucoup de coordination de la part de la  SOPFEU. Une fois rendus à Fort Murray, les pilotes des CL-415 de la province de Québec seront alors sous le commandement des autorités de luttes contre les feux de forêt du gouvernement albertain, car ce sont ces dernières qui sont les mieux placées pour connaître exactement les besoins locaux.

J’image que les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à Edmonton en ont plein les bras ces temps-ci…

Des membres d'équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)
Des membres d’équipage marchent vers les avions-citernes CL-415 du Gouvernement du Québec; ils décolleront sous peu pour Fort McMurray en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de forêt (2016)

La photo ci-dessus montre des membres d’équipage en direction de leur appareil. Une fois rendus sur place, ils devront non seulement s’attaquer aux incendies, mais également se rendre sur des régions qui ne sont pas encore touchées par les feux et arroser massivement certains secteurs pour empêcher le début de nouveaux incendies.

Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.
Le CL-415 numéro 245 du Gouvernement du Québec circule à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec pour un décollage vers Fort McMurray en Alberta pour aider à combattre les feux de forêt hors de contrôle dans cette province en 2016.

Photographier des avions à hélices

L'avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)
L’avion citerne Bombardier CL-415 décolle de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, pour aider à la lutte contre les feux de fôret (2016)

Il est assez délicat de photographier des avions à hélices en voulant donner l’impression de mouvement. Dans un réflexe de vouloir éviter des photos floues, le photographe utilise une vitesse correspondant minimalement à la focale utilisée lors de la prise de photo. Dans le cas de la photo ci-dessus, il s’agissait de 400 mm. Mais si une vitesse de 1/400 était utilisée, les hélices sembleraient figées complètement et l’avion aurait l’air de monter alors que ses moteurs sont éteints.

Il a donc fallu réduire la vitesse à 1/160, augmentant du même coup le risque d’obtenir une photo floue. Le secret pour une photo nette et des hélices en mouvement est de suivre très exactement le déplacement de l’avion de sorte qu’il apparaisse complètement immobile dans le viseur. Cela demande un peu d’entraînement mais permet d’obtenir des photos plus réalistes.

Le CL-415 en noir et blanc

La photo ci-dessous représente le CL-415, numéro 245, alors qu’il était en vol sous un ciel de cirrus intéressants en 2015. La photo méritait une transformation en noir et blanc, pour faire ressortir les multiples tracés des nuages.

Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015
Photo noir et blanc du CL-415 C-GQBG fabriqué par Bombardier et survolant la Ville de Québec en 2015

Aide du gouvernement du Canada pour les citoyens de l’Alberta

Le gouvernement du Canada, sous Justin Trudeau, a promis d’égaler les montants qui seront offerts par les Canadiens à la Croix-Rouge dans le but d’aider les citoyens de Fort McMurray.

Bien sûr, sa contribution ne s’arrêtera pas là (loin de là, en fait), mais le message a été lancé à toute la population de contribuer généreusement à soutenir la Croix-Rouge. Il est d’ores et déjà connu que les dommages matériels s’élèveront à au moins neuf milliards de dollars et qu’il faudra de nombreuses années de travail soutenu pour tout reconstruire. Le Parti libéral du Canada avait bâti sa campagne politique autour des investissements dans les infrastructures. Avec les feux de forêt de Fort McMurray, il y aura beaucoup de nouvelles dépenses non planifiées.

Plus de 1400 pompiers sont à l’œuvre pour combattre les incendies. On ne compte jusqu’à présent que très peu de pertes de vie bien que « très peu » soit toujours trop. La crise est, de l’avis de tous, bien gérée par le gouvernement de l’Alberta.

Au moment d’écrire ces lignes, il n’y avait pas de pluie prévue au programme pour encore plusieurs jours et la sécheresse touchait également la moitié sud de la Saskatchewan et une partie du Manitoba. Les vents devaient même augmenter en intensité, ce qui devrait nécessiter encore davantage de ressources pour maîtriser les incendies.

Il me semble que les gouvernements des provinces canadiennes devraient envisager l’achat de CL-415 supplémentaires pour se donner une marge de manœuvre accrue et pouvoir réagir encore plus rapidement, compte tenu de la tendance des dernières années en ce qui concerne le nombre et l’importance des feux de forêt. Ci-dessous, le CL-415 numéro 247 à l’envol pour Fort McMurray.

Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016
Un Bombardier CL-415 C-GQBK au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en direction de Fort McMurray, en Alberta, en mai 2016

Les CL-215 n’iront pas vers Fort McMurray

Pendant que de nombreux CL-415 quittent pour l’Alberta, quelques appareils, dont les deux Canadair CL-215 visibles ci-dessous, demeurent à l’aéroport de Québec en cas de besoin et pour les pratiques saisonnières des pilotes qui seront bientôt assignés à des régions spécifiques de la province de Québec.

Deux vénérables bombardiers d'eau CL-215 stationnés à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.
Deux vénérables bombardiers d’eau CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016.

Le réchauffement planétaire

Certains diront que le réchauffement planétaire n’est en rien responsable de feux de forêt d’une telle ampleur. Ils ont peut-être raison, mais j’ai tendance à adopter une vision plus large que ce qui se passe uniquement en Alberta. Les transferts de chaleur entre le Nord et le Sud sont de plus en plus intenses afin d’équilibrer les températures autour de la planète. Tous les moyens sont bons pour rétablir l’équilibre de la température planétaire et, parfois, occasionner de sérieux problèmes à un secteur en particulier.

La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014
La région de Kamloops, en Colombie-Britannique, durant les nombreux feux de forêt de 2014

Un phénomène El Nino puissant, des blocages Oméga à répétitions et la circulation de l’air dans les différentes cellules (Hadley, Ferrell, polaire et Walker) participent aux échanges de chaleur. De même, à une échelle plus réduite, il y a également les différents fronts froids et fronts chauds dont nous entendons parler régulièrement dans les bulletins de prévisions météorologiques.

Ce ne sont pas des fronts chauds localisés qui font en sorte que le pergélisol n’assure plus que les pistes d’atterrissage dans l’Arctique demeurent utilisables. Les fronts ne sont pas plus responsables du fait que les maisons sur pilotis n’ont maintenant plus de fondation stable. Plusieurs records de température ont été battus dans les dernières années dans les villes les plus au nord du Canada. Là encore, il y aura des sommes très importantes à investir pour repenser et réparer les infrastructures nordiques.

Des feux de broussailles dès le mois d’avril en Alberta

Cette année, dès avril, il y avait déjà des feux de broussaille étendus dans une région aussi nordique que Fort McMurray en Alberta parce qu’il n’y a pratiquement pas eu de neige cet hiver. Je me suis alors demandé ce qui se passerait rendu en juillet. Les Albertains n’ont pas eu besoin d’attendre aussi longtemps pour avoir la réponse.

Forêt incendiée de l'Ouest canadien en 2014
Forêt incendiée de l’Ouest canadien en 2014

La modélisation des impacts des changements climatiques indique que déjà, dans la région de Fort McMurray, il y a un allongement de quinze jours de la saison des feux de forêt. Plus de chaleur peut signifier plus de sécheresse. Mais une augmentations des températures favorise aussi la formation des orages et avec eux viennent les éclairs qui allumeront de nouveaux feux.

Une chose est sûre : les compagnies d’assurance ne perdront pas de temps avec les différentes théories sur le réchauffement planétaire. Les réassureurs (les sociétés qui assurent les compagnies d’assurance) entendent bien limiter leurs pertes et les primes augmenteront rapidement pour suivre le nombre et l’intensité des désastres naturels.

Entre les départs des CL-415, une photo du trafic aérien local

FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
FedEx ATR 72-202F C-FTAR et Air Canada Express Bombardier DHC-8-Q-402NG (C-GIJZ) à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

À l’aéroport de Québec, entre les décollages des quatre Bombardier CL-415 en direction de Fort McMurray, j’ai pu assister à quelques mouvements d’aéronefs. Sur la photo ci-dessus, il est possible d’apercevoir un ATR 72 de FedEx (C-FTAR) circulant vers la rampe après un atterrissage piste 06, de même qu’un Q-400 de Bombardier propriété d’Air Canada Express (C-GIJZ) : on le voit ici en train d’être remorqué en prévision d’un décollage imminent.

Le Hawker Hunter N339AX de la compagnie ATAC

La chance étant au rendez-vous, j’ai pu photographier ce Hawker Hunter (N339AX) de la compagnie américaine ATAC, en train d’effectuer un décollage de Québec. Il est assez difficile d’ignorer la présence de ce jet militaire lors d’un décollage. Le bruit émis par le réacteur en impose…

Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter de la compagnie américaine ATAC est au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l'aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016
Un Hawker Hunter, de la compagnie américaine ATAC, au décollage de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec en mai 2016

Les photos ci-dessus ont été prises avec un appareil-photo Canon 5D MKII, équipé d’un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un filtre polarisant et couplé à un doubleur de focale Canon Extender EF 2X III, ce qui portait la focale à 400 mm. Malgré tout, un recadrage important a été nécessaire étant donné ma position fort éloignée de la piste.

Désirant m’assurer de la netteté de l’image (le flou de bougé étant plus probable avec une focale de 400 mm pendant que l’on tente de suivre un jet qui passe devant soi à haute vitesse), j’ai ajusté la vitesse d’obturation à 1/1600 et assuré que l’autofocus soit sur AI servo.

Je réalise maintenant qu’une vitesse moindre aurait pu faire l’affaire, car elle aurait permis de rendre le boisé flou à l’arrière, augmentant ainsi la sensation de vitesse de l’appareil. Mais on ne voit pas souvent un Hawker Hunter en vol aujourd’hui et j’ai préféré jouer de prudence. La photo idéale sera pour la prochaine fois…

CL-415 et CL-215 regroupés à Québec (2012)

Une dernière photo, prise il y a plusieurs années, soit à l’automne 2012, montre le nombre impressionnant d’avions-citernes CL-415 et CL-215 stationnés à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB). Durant la saison morte, les appareils sont ramenés à Québec en provenance des différentes bases où ils sont en exploitation durant l’été.

CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012
CL-415 et CL-215 Gouvernement du Québec, aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) 2012

Pour d’autres articles sur la photographie et l’aviation, cliquez sur le lien suivant: photographie aviation

Photographie : la vie sauvage en Alberta et en Colombie-Britannique, Canada

Une oie du Canada sur la course au décollage à Oak Bay, Victoria, Colombie-Britannique en 2014
Une oie du Canada sur la course au décollage à Oak Bay, Victoria, Colombie-Britannique en 2014

Il est certain que le Canon 5D MKII n’est pas l’appareil-photo idéal pour la photo d’oiseaux nécessitant un montant élevé de photos par seconde, mais il peut tout de même offrir d’excellents résultats avec  son capteur plein format de haute qualité. À défaut d’un nombre élevé de photos par seconde, il saisit malgré tout une image plus large qu’avec un appareil-photo muni d’un capteur APS-C. J’ai ainsi pu photographier toute la course au décollage de cette oie du Canada à Victoria, Colombie-Britannique, tout en laissant un espace vide devant l’oiseau, ce qui est absolument nécessaire ici, question de composition photographique.

Cerf sur une propriété privée d'Uplands, Victoria, Colombie-Britannique en 2014
Cerf sur une propriété privée d’Uplands, Victoria, Colombie-Britannique en 2014

Les cerfs circulent librement à Victoria et on les retrouve sans problème autour des propriétés privées dans le secteur d’Uplands. Étant donné leur nombre important, ils font l’objet de surveillance et de mesures de contrôle. Cette photo a été prise à partir de mon véhicule : il ne suffisait que de ralentir et de ne pas perdre trop de temps pour saisir le moment.

Héron en vol à Oak Bay, Victoria, Colombie-Britannique 2012
Héron en vol à Oak Bay, Victoria, Colombie-Britannique 2012

Il y a de nombreux hérons dans le secteur d’Oak Bay à Victoria. Cette photo a été prise très tôt le matin, alors qu’il y avait un mélange de brume et de nuages bas et que le soleil levant était encore bloqué par quelques nuages à l’horizon. Le vent était parfaitement calme. Un filtre gradué a tout de même été nécessaire pour atténuer les forts contrastes causés par une lumière arrivant à l’horizontale.

Épreuve de force entre deux hérons à Oak Bay, Victoria, Colombie-Britannique en 2012
Épreuve de force entre deux hérons à Oak Bay, Victoria, Colombie-Britannique en 2012

Les luttes de territoire valent pour tous dans la nature et ces deux hérons ne font pas exception.

Aigle observé dans la région de Campbell River, Colombie-Britannique, été 2012.
Aigle observé dans la région de Campbell River, Colombie-Britannique, été 2012.

Lors d’une petite croisière dans la région de Campbell River en Colombie-Britannique, il nous a été possible de voir de nombreux aigles arrivant à grande vitesse pour attraper des poissons et remontant immédiatement à la cime des arbres pour y déposer les prises du jour. Les photos étaient difficiles à prendre étant donné la distance respectable que le capitaine devait maintenir par rapport au territoire de chasse des oiseaux. La force des vagues qui agitaient notre petite embarcation n’aidait pas non plus.

Couple d'aigles près de Campbell River, Colombie-Britannique en 2012
Couple d’aigles près de Campbell River, Colombie-Britannique en 2012

Les photos des aigles ont été prises avec un Canon 5D MKII équipé d’un objectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM muni d’un doubleur, ce qui a porté la focale à 400mm. Malgré tout, j’ai dû faire un sérieux recadrage pour les rapprocher suffisamment, ce qui a ajouté du bruit numérique. Un appareil-photo de qualité muni d’un capteur APS-C et d’un téléobjectif (tel que le Canon 7D MKII) aurait été ici d’une grande utilité (une image plus petite mais 10 images par seconde et une diminution du montant de recadrage).

Un plein format tel que le Canon 5DSr aurait également fait l’affaire, avec sa résolution de 50.6 MP, en autant que la vitesse d’obturation soit au rendez-vous. Car avec tous ces pixels sur un capteur de DSLR régulier (pas le moyen format), le moindre mouvement est immédiatement enregistré. Par contre, s’il y a absence totale de mouvement, la résolution exceptionnelle du 5DSr permet de rapprocher grandement l’oiseau tout en conservant la netteté, d’autant plus que le filtre passe-bas est neutralisé pour plus de netteté sur le modèle R.

Petit Tamia rayé le long de l'autoroute 93 vers Jasper, Alberta
Petit Tamia rayé le long de l’autoroute 93 vers Jasper, Alberta

Lors du trajet entre Lake Louise et Jasper, en Alberta, nous avons pris le temps de nous arrêter à de nombreux endroits dans le parc national de Jasper, parc tout-à-fait exceptionnel. Un petit Tamia rayé, familier avec les haltes routières, s’est présenté pour tenter sa chance avec des restants de table. La profondeur de champ a délibérément été choisie pour faire ressortir le Tamia car l’arrière-plan possédait les mêmes tons de couleurs.

Chèvres de montagne dans le Parc National de Jasper, Alberta, Canada en 2014
Chèvres de montagne dans le Parc National de Jasper, Alberta, Canada en 2014

Il faisait chaud, très chaud, dans le parc National de Jasper en 2014. Le thermomètre de la voiture enregistrait 38C entre Lake Louise et Jasper. De nombreux feux de forêts faisaient rage. Tellement que nous avons dû retarder notre voyage vers la ville de Jasper de 24 heures, l’autoroute 93 étant fermée par les autorités à cause de la proximité des feux. Les chèvres de montagne devaient malheureusement encore endurer une partie de leur protection hivernale, malgré la haute température…

Mouflons canadiens près de Kamloops, Alberta, Canada en 2014
Mouflons canadiens près de Kamloops, Alberta, Canada en 2014

Près de Kamloops en Alberta, il nous a été possible de voir une vingtaine de mouflons canadiens descendant des montagnes pour venir se nourrir d’herbages plus goûteux dans les champs cultivés des terres agricoles environnantes. La photo ci-dessus a été prise avec un téléobjectif Canon 70-200 f2.8L IS II USM pratiquement sans recadrage tellement les mouflons étaient proches.

Ours brun près du Yellowhead Highway, Alberta, Canada en 2014
Ours brun près du Yellowhead Highway, Alberta, Canada en 2014

La photo ci-dessus a été captée le long du Yellowhead Highway en Alberta. Nous avons aperçu l’ours brun dans un champ et lorsque celui-ci a détecté notre présence, il a changé de direction pour venir à notre rencontre. Ici, tout est question de mesure et malgré l’intérêt pour la photo, il vient un temps où l’ours apparaît suffisamment gros dans le viseur pour indiquer qu’il est temps de retraiter…

D’autres photos portant sur l’Ouest du Canada seront publiées au cours des prochains mois…

Pour d’autres photos du Canada, cliquez ici: Photos du Canada

Tales of a Dakota Pilot

Tales of a Dakota pilot

(The way it was 1929 – 1937)

Tales of a Dakota Pilot - The way it was 1929 - 1937
Tales of a Dakota Pilot – The way it was 1929 – 1937

Il s’agit d’un petit livre simple et charmant relatant les péripéties du pilote Fred Max Roberts Jr lorsqu’il volait avec ses différents appareils dans la région de Bismarck, dans le Dakota du Nord, entre les années 1929 et 1937. Le livre a été écrit par son fils, Fred Marke Roberts, de façon à ce que les évènements racontés par son père ne soient pas effacés de la mémoire collective. Étant donné que le livre est publié en anglais seulement, vous trouverez ici un bref aperçu de la façon dont les choses se passaient à l’époque.

Une façon simple et originale de faire le plein

Quand venait le temps de faire le plein, les pilotes atterrissaient régulièrement sur les terres des fermiers. Ils savaient que quelqu’un avait observé l’atterrissage et, très souvent, un véhicule arrivait avec de l’essence sans même qu’un arrangement préalable ait été pris. Il fallait cependant que le pilote ait pris soin de se poser près d’une route. Il arrivait même que, pour faciliter la tâche du préposé, le pilote se pose sur la route elle-même, hors de la ville.

Cette habitude ne semblait pas avoir changé cinquante ans plus tard, lorsque j’ai effectué un vol voyage de 2650 kms avec un Cessna 170B entre St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta. Durant le voyage, j’ai dû atterrir dans un champ non loin de Lundar au Manitoba, une province canadienne dont la frontière au sud est définie par le Dakota du Nord et le Minnesota.

Quelques minutes après mon arrivée, un pick-up transportant de l’essence est venu à ma rencontre sans que j’aie téléphoné à qui que ce soit. Dans mon cas, il s’agissait d’un atterrissage de précaution, car les jauges à essence du vieil appareil avaient commencé à donner de fausses indications. Étant donné que le carburant était à portée de main, les réservoirs furent remplis avant le prochain décollage.

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Tuer des coyotes contre des primes

Des coyotes s’attaquaient souvent au bétail des fermiers. Lorsque la situation devenait intenable, les fermiers téléphonaient à Fred Max. Celui-ci décollait avec son Curtiss Junior Pusher, accompagné d’un tireur expérimenté, et ils repéraient et abattaient les coyotes. L’hiver était la saison propice pour la chasse du haut des airs, car la fourrure foncée des coyotes contrastait avec la blancheur de la neige.

Les fermiers, sur leurs chevaux, suivaient les manœuvres de l’appareil pour repérer les endroits où les coyotes étaient abattus. Ils les ramenaient à leur ferme, et l’aéronef atterrissait plus tard près de cette ferme pour prendre possession des coyotes morts afin de récolter les primes offertes par le comté pour chaque coyote abattu.

Chasser les loups du haut des airs est une façon d'assurer leur contrôle dans le nord de l'Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)
Chasser les loups du haut des airs est une façon d’assurer leur contrôle dans le nord de l’Ontario, Canada (sur carte postale aviation datant des années ,60)

L’hospitalité des fermiers du Mid-ouest-américain

Lorsqu’un pilote atterrissait dans un champ de fermier lors d’un long vol voyage, il arrivait fréquemment qu’il se fasse offrir un repas avec la famille. Si la noirceur empêchait le pilote de continuer sa route, on lui donnait même la possibilité de passer la nuit. Le lendemain matin, après avoir déjeuné et en guise de remerciement, le pilote offrait un petit vol de courtoisie au fermier.

Une façon efficace d’amortir les coûts associés à un long vol voyage

Une façon de défrayer les coûts associés à un vol voyage était d’offrir de petites randonnées en avion aux curieux venant à la rencontre de l’aéronef à son arrivée à destination. Le pilote atterrissait, attendait un peu, et savait que bientôt, quelques personnes viendraient à sa rencontre pour demander une envolée.

Le pilote Fred Max Roberts Jr accroché sous l’aile de son monoplan

Une préoccupation majeure pour tout pilote atterrissant dans un champ était de pouvoir approcher son appareil le plus tôt possible près d’une clôture afin de l’attacher pour le protéger contre les vents souvent très puissants soufflant dans les Plaines de l’Ouest.

Mais il arrivait parfois que même les attaches cèdent sous la force du vent. Le pilote raconte que, immobilisé au milieu d’un champ et voyant une tempête arriver, il s’était accroché sous l’aile de son monoplan pour ajouter un peu de poids à la structure. Mais cela n’avait pas suffi. Une forte rafale avait soulevé l’appareil, brisant les deux attaches et emmenant le pilote et l’avion dans les airs, à une hauteur d’environ dix pieds. De peur que l’avion ne continue de monter, le pilote avait lâché prise. L’avion était demeuré en vol en palier, tout en continuant de reculer jusqu’à ce qu’il fasse finalement un tonneau et s’écrase.

Pilote et passagers sont surpris en vol par une tornade

Les manuels de pilotage et de météorologie enseignent à tous les pilotes d’éviter les orages à cause, entre autres, de la force inouïe des courants ascendants et descendants que l’on peut y retrouver. Le pilote Fred Max Roberts Jr a non seulement dû affronter un orage, mais il a survécu à une tornade alors qu’il était en vol. Son histoire a fait la manchette de plusieurs quotidiens de l’époque, des articles qui sont d’ailleurs reproduits dans le livre.

Comme le pilote le signale, les prévisions météorologiques et l’accès immédiat aux observations météorologiques n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Lors d’un vol avec passagers dans son biplan WACO 90, le ciel est rapidement devenu sombre et la météo s’est détériorée très rapidement. Le pilote rapporte avoir fait son possible pour voler entre les deux masses de nuages principales. Il avait peine à voir ses instruments à cause du manque de lumière, même si le vol était effectué en plein jour. Il luttait pour ne pas être désorienté.

Soudainement, l’avion a commencé à prendre rapidement de l’altitude par lui-même. Le pilote a poussé sur le manche pour mettre l’avion en piqué et a ouvert les gaz. L’avion montait toujours, la queue en premier. Puis l’ascension s’est soudainement arrêtée et la chute a commencé. Il a alors tiré sur le manche pour mettre l’avion en palier, mais la descente effrénée s’est poursuivie. Il a ouvert les gaz de nouveau et tiré progressivement pour faire monter l’avion, mais la descente a continué jusqu’à ce que l’avion se retrouve à cinq cents pieds du sol.

Éventuellement, le Waco est sorti de la tempête et a atterri à White Rock. Le pilote de cet appareil à cockpit ouvert a alors réalisé que ses passagers ne s’étaient pas attachés au moment du décollage et que durant le vol dans la tornade, ils s’agrippaient à une section du cockpit avant.

Telles sont quelques-unes des histoires que l’on retrouve dans « Tales of a Dakota Pilot », un livre sans prétention, mais qui est susceptible de surprendre bien des pilotes plus jeunes, tant l’expérience vécue dans le passé diffère de ce que l’on pourrait même commencer à imaginer lorsque l’on intègre le monde du pilotage aujourd’hui.

Auteur : Fred Marke Roberts
Publié par : fmRoberts Enterprises
© 1991
ISBN : 0-912746-09-2

Photographie et météo

Photographie et météo

Quelques familles de nuages

Les nuages cumuliformes ajoutent de l’énergie à la moindre photo. Même les photos en noir et blanc en bénéficient grandement, que ce soit pour une photo normale ou une photo HDR.

Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme à cette scène de l'Abbaye du Mont St-Michel (1978)
Des nuages cumuliformes ajoutent du dynamisme à cette scène de l’Abbaye du Mont St-Michel (1978)

 

Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installés le long du St-Laurent, Ville de Québec 2012
Photo noir et blanc en HDR de lampadaires installés le long du St-Laurent, Ville de Québec 2012

Les nuages stratiformes ajoutent à la tranquillité et la stabilité d’une photo

Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d'après-midi, l'air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a été réchauffé durant la journée. Cela aide à la formation des quelques cumulus fractus isolés près des bâtiments.
Daytona Beach sous un couvert de stratus en 2011. En cette fin d’après-midi, l’air frais arrivant de la mer passe au-dessus du sol qui a été réchauffé durant la journée. Cela aide à la formation des quelques cumulus fractus isolés près des bâtiments.

Les nuages comprenant une composante stratiforme et cumuliforme (stratocumulus) produisent un effet plus énergisant que le simple stratus, tout en évitant l’explosion d’énergie des nuages cumuliformes.

Un stratocumulus ajoute à cette scène bucolique capturée à bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013
Un stratocumulus ajoute à cette scène bucolique capturée à bord du train Lyria, entre Paris et Genève en 2013

 

Le front froid

L’approche d’un front froid peut signifier la possibilité de photos intéressantes. Pour les meilleurs résultats, le front doit se déplacer rapidement, la masse d’air doit être instable et humide (un point de rosée de plus de 15 C signale la présence de beaucoup de vapeur d’eau pouvant se transformer en précipitations, d’où une énergie plus grande relâchée). Lorsque ces trois ingrédients sont réunis, et qu’il y a vraiment un fort contraste entre la nouvelle masse d’air qui approche et celle qui s’éloigne, les phénomènes météorologiques produits seront intenses.

Dans les photos ci-dessous, le système météorologique s’approchant de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec devait également traverser une petite chaîne de montagnes.

Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant de l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

 

Un arcus en rouleau en formation à l'avant d'un orage approchant l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un arcus en rouleau en formation à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

 

Vue sous un nuage arcus en formation à l'aéroport de Jean-Lesage de Québec (2012)
Vue sous un nuage arcus en formation à l’aéroport de Jean-Lesage de Québec (2012)

 

Un nuage arcus à l'avant d'un orage approchant l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus à l’avant d’un orage approchant l’aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012

 

Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012
Arcus en rouleau précédant un orage se dirigeant sur la Ville de Québec en 2012

 

Le brouillard matinal

Le brouillard matinal offre toutes sortes d’occasions de photos intéressantes. On peut par exemple prendre un arbre en isolé avec le soleil qui tente de percer le brouillard, ou plutôt choisir un groupe d’arbres, pour un effet complètement différent. Les deux photos ont été prises au Domaine Cataraqui de Québec.

Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Québec 2009
Arbres dans le brouillard au Domaine Cataraqui, Ville de Québec 2009

 

Soleil et brouillard donnent un air particulier à cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Québec, 2009
Soleil et brouillard donnent un air particulier à cet arbre du Domaine Cataraqui de la Ville de Québec, 2009

Un brouillard matinal après une nuit d’hiver sans nuages peut demeurer sur place pendant de longues heures. L’air froid du matin, immobile au-dessus d’un plan d’eau légèrement plus chaud, crée cette situation de brouillard qui disparaîtra finalement vers midi, alors que le soleil réchauffera suffisamment l’atmosphère. S’il y avait eu des nuages durant la nuit, les chances sont fortes que l’air au-dessus de l’eau serait demeuré à une température suffisamment élevée pour empêcher la formation de brouillard.

Les occasions de photos surviennent lorsqu’il commence à y avoir un brassage de l’air et que des trous dans le brouillard apparaissent, laissant entrevoir ici et là des sujets intéressants.

Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobilisés par le brouillard dans le Bassin Louise à Québec en 2012
Les remorqueurs de la compagnie Ocean sont immobilisés par le brouillard dans le Bassin Louise à Québec en 2012

On peut tenir compte de la saison pour évaluer la rapidité du réchauffement diurne. Un brouillard matinal prendra plus de temps à se dissiper tard à l’automne et tôt au printemps, ce qui laisse davantage de marge de manœuvre au photographe. Les prévisions météorologiques peuvent annoncer la dissipation d’un brouillard alors qu’il n’en sera rien si, au-dessus de votre secteur, se trouve une couche de stratocumulus empêchant le soleil matinal d’atteindre le sol.

Pour détecter si le brouillard va se dissiper comme prévu ou s’intensifier, surveiller la différence entre la température et le point de rosée sur les observations météorologiques horaires émises par les stations près de votre domicile. Si la différence s’accentue, le brouillard va se lever. Si la différence diminue, le brouillard va persister et même s’intensifier.

 

La brume

La brume ne peut être qualifiée ainsi que lorsque la visibilité est supérieure à ½ miles, mais ne dépasse pas 6 miles pour un observateur au sol. Si la visibilité est de ½ miles ou moins, il s’agit de brouillard. Cette photo du parc National du Bic, près de Rimouski, montre l’effet intéressant que la brume ajoute à un paysage d’une grande beauté.

La brume s'est installée dans le parc National du Bic, Province de Québec (2009)
La brume s’est installée dans le parc National du Bic, Province de Québec (2009)

 

Air chaud et instable en hiver

Lorsqu’il y a une arrivée d’air chaud (près de 0 degré) et instable alors que l’hiver est déjà installé depuis un bon moment, il y a de bonnes occasions de photos. Les cumulus modérés produisent de bonnes averses de neige et cette neige se fixe à tous les objets environnants. Toute la neige aurait immédiatement commencé à fondre au contact des objets si ces derniers avaient eu une température supérieure à zéro degré. Mais, l’hiver étant déjà installé, la neige persiste. Cela donne le temps au photographe de saisir quelques souvenirs.

Une rue de la Ville de Québec après le passage d'une averse de neige.
Une rue de la Ville de Québec après le passage d’une averse de neige.

 

Les effets locaux

Le photographe a avantage à prendre un peu de temps pour s’informer sur les effets météorologiques locaux des régions qu’il désire visiter. Ils sont souvent simples à comprendre et ils se répètent régulièrement en fonction des changements des vents et des saisons. La connaissance de ces effets permet au photographe d’être prêt et de se positionner avant même que le phénomène ne se produise. Cela évite les commentaires du genre : « Si j’avais su que cela se produirait, je me serais installé ici une heure plus tôt! »

Le relief local de même que des plans d’eau importants produisent des phénomènes météorologiques prévisibles pour celui qui veut se préparer. Il peut s’agir de brouillard persistant, de tempêtes de neige à répétitions sur un petit secteur, de vents forts, de gros nuages cumuliformes qui longent les sommets de certaines montagnes durant une bonne partie de la journée en été, etc.). En étant positionné au bon endroit et au bon moment, la photo convoitée peut être réalisée.

 

Un changement de direction des vents

Un changement de direction des vents augmente soudainement les opportunités de photos intéressantes. Il peut annoncer l’approche d’un front froid, d’un front chaud, d’une brise de terre ou de mer, etc. Dans la photo ci-dessous, un peu d’air frais a soudainement commencé à traverser le fleuve St-Laurent en fin de journée grâce à l’approche d’un faible front froid. L’eau du fleuve était encore relativement chaude et l’humidité qui se trouvait quelques pieds au-dessus de l’eau est devenue visible à cause de l’apport d’air frais. Les conditions étaient maintenant idéales pour un brouillard mince de courte durée, tant que la vitesse des vents n’augmenterait pas. Juste à temps pour une photo.

Les nouveaux silos à granules de l'anse au Foulon à Québec en 2014
Les nouveaux silos à granules de l’anse au Foulon à Québec en 2014

 

Familiarisation avec les radars météorologiques

Il est bon de se familiariser avec les radars météorologiques qui, pour les besoins de la photographie, demeurent simples à interpréter. De petites zones aux gradients de couleurs très changeantes indiquent des échos de précipitations provenant de nuages cumuliformes. La précipitation associée à ces nuages est souvent modérée ou forte et proviendra de cumulus bourgeonnants ou des cumulonimbus (orages). Les cumulus en forme de tourelles donnent des bases foncées et des sommets blancs. Au coucher du soleil, on peut se servir de leur développement vertical pour aider à la réflexion du soleil restant.

Le soleil couchant éclaire le côté d'un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Québec
Le soleil couchant éclaire le côté d’un cumulus bourgeonnant (TCU) au-dessus de Québec

De grandes zones, aux couleurs relativement similaires, indiquent plutôt un air relativement stable produisant généralement une pluie faible ou une bruine continue, augmentant éventuellement suffisamment l’humidité pour limiter passablement la visibilité en produisant du brouillard.

 

La gelée blanche

La gelée blanche est un phénomène de courte durée. Il faut donc saisir son appareil-photo et saisir le moment avant que le soleil ne fasse tout fondre. La photo de ces petites brindilles sur lesquelles une gelée blanche s’est déposée a été prise au début des années 70. Bien que la qualité de la photo ne soit pas exceptionnelle, le phénomène météorologique y est bien démontré.

Neige et gelée blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.
Neige et gelée blanche se combinent dans cette photo prise en 1976.

 

Les feux de forêt et leurs noyaux de condensation

Désirant faire des photos de l’Ouest canadien durant l’été 2014, je me suis heurté à une saison où sévissaient des centaines de feux de forêt, en Alberta et en Colombie-Britannique, dont certains étaient suffisamment importants pour nécessiter la fermeture de l’autoroute 93 reliant Lake Louise à Jasper. J’ai donc décidé de profiter de l’occasion pour obtenir des photos différentes.

Par exemple, une visibilité réduite dans la fumée de feux de forêt permet d’obtenir sans trucage des couchers de soleil aux couleurs vraiment spéciales

Coucher de soleil à travers la fumée des feux de forêt à Kamloops en 2014
Coucher de soleil à travers la fumée des feux de forêt à Kamloops en 2014

La fumée des feux de forêt produit également un effet similaire à du brouillard, mais un brouillard qui serait impossible à obtenir dans une fin d’après-midi d’été alors que le soleil brille et que la température est de 38 degrés Celsius.

Région dévastée par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada
Région dévastée par les feux de forêt de 2014 près de Kamloops, Canada

Au crépuscule, la fumée résiduelle circule le long du sommet des arbres alors que le soleil couchant frappe de plein fouet la face latérale des montagnes. Cela donne l’effet de deux lignes horizontales aux couleurs complémentaires, l’une orange et l’autre bleue.

Fumée de feux de forêt et coucher de soleil combinés à Lake Louise, Alberta en 2014
Fumée de feux de forêt et coucher de soleil combinés à Lake Louise, Alberta en 2014

Décodage des observations horaires

Décodage METAR et description
Décodage METAR et description

Tableau de codage du temps présent

Tableau de codage du temps présent
Tableau de codage du temps présent

Photographie de fleurs et de plantes

Butchart Gardens, Colombie-Britannique, 2012.
Butchart Gardens, Colombie-Britannique, 2012.

Devant un champ de fleurs, il y a plusieurs possibilités qui s’offrent au photographe. En voici quelques-unes :

1) Il peut choisir une très belle fleur et en faire la vedette de la photo. Dans ce cas, il doit décider si l’arrière-plan sera libre de toute distraction.

Rose du Jardin anglais de Genève, 2013.
Rose du Jardin anglais de Genève, 2013.

2) Il peut plutôt profiter d’un arrière-plan flou, de couleur radicalement opposée à la couleur de la fleur photographiée.

Une tulipe dans le Bois-de-Coulonge, Ville de Québec.
Une tulipe dans le Bois-de-Coulonge, Ville de Québec.

3) Il peut aussi favoriser une prise de vue en plongée ou contre-plongée. Cette prise de vue ne s’appliquant pas qu’aux fleurs, j’ai trouvé dans mes archives une photo en contre-plongée d’un poirier de St-Nicolas, au Québec, pour vous montrer l’effet que vous pouvez obtenir.

Poires de Saint-Nicolas, Québec.
Poires de Saint-Nicolas, Québec.

4) Il peut décider de donner de l’importance à plusieurs fleurs en même temps, considérant l’effet intéressant de l’ensemble.

Un champs de fleurs à Saint-Nicolas, Québec.
Un champ de fleurs à Saint-Nicolas, Québec.

5) Il peut également utiliser les fleurs comme des accessoires complémentaires pour diriger le regard vers un autre sujet intéressant comme, par exemple, un bâtiment possédant une architecture intéressante (Industrielle Alliance, Ville de Québec).IMG_2839 Resize Industrielle Alliance Quebec watermark

Les fleurs peuvent être utilisées pour agrémenter un beau paysage en arrière-plan.

Tournesols sur l'île d'Orléans.
Tournesols sur l’île d’Orléans.
Photo d'une partie du centre-ville de Banff, Alberta, Canada 2014
Photo d’une partie du centre-ville de Banff, Alberta, Canada 2014

Ces fleurs et le bourdon sont deux sujets intéressants; ils se renforcent mutuellement et je ne saurais dire lequel des deux je préfère.

Bourdon sur une fleur du Parc du Bois-de-Coulonge, Ville de Québec
Bourdon sur une fleur du Parc du Bois-de-Coulonge, Ville de Québec

À moins qu’il n’y ait pas d’autre possibilité, il est préférable d’éviter une journée pleinement ensoleillée pour photographier une fleur car il y aura davantage de réflexion sur les pétales. Si vous n’avez pas le choix, l’utilisation d’un filtre polarisant bien ajusté pourra réduire les effets indésirables.

La journée idéale pour photographier une fleur est une journée sans vent, où la lumière est importante mais où le ciel est couvert.

Les contrastes et les couleurs seront maximisés si la photo est prise le matin ou en fin d’après-midi.

L’ouverture a une influence décisive sur le résultat final. Avec une grande ouverture (les plus petits chiffres tels que F2.8, F4.0) vous obtiendrez une fleur nette mais les différents plans autour de la fleur seront flous, ce qui aura pour effet de faire ressortir la plante. Avec une petite ouverture (les grands chiffres tels que F14, F16), les différents plans seront plus précis, avec une netteté maximale si vous utilisez un objectif grand-angle.Votre fleur perdra un peu de son importance au profit de l’ensemble.2008 0505 Ottawa watermark

 

Macrophotographie :

 

30 avril 2012: une abeille sort d'un crocus, profitant de la chaleur du soleil matinal.
30 avril 2012: une abeille sort d’un crocus, profitant de la chaleur du soleil matinal.

1) Enlevez les saletés de la surface de toute plante photographiée et choisissez une plante dont les pétales sont en parfaite condition.

2) Utilisez un trépied, un déclencheur à distance et la fonction « verrouillage du miroir » pour de meilleurs résultats.

3) L’appareil-photo devrait idéalement être placé en mode de mise au point manuelle, car la précision est meilleure. De façon à vérifier si la mise au point est adéquate, regardez l’écran LCD et élargissez la photo (5x ou 10x). Vous verrez immédiatement si un ajustement mineur est nécessaire pour obtenir une photo précise ou améliorer la profondeur de champ.

L’histogramme devrait être vérifié afin de détecter immédiatement si une compensation est requise lors de l’exposition.

Vous pouvez utiliser un flash pour réduire l’ouverture. Il faut l’ajuster de façon à ce qu’il ne soit pas à sa pleine intensité sinon la réflexion sera trop forte et vous perdrez toutes les délicates nuances de couleur et de texture.

Une approche susceptible de garantir des résultats surprenants se nomme « explosion zoom ». Vous tournez lentement la bague d’un objectif à focale variable (zoom) sur toute la longueur focale alors que l’obturateur demeure ouvert durant l’opération. Il faut donc s’assurer que la vitesse choisie soit suffisamment lente. Il faut cependant s’attendre à prendre plusieurs photos avant d’obtenir un résultat satisfaisant.

Chaque objectif offre des possibilités différentes:

1 )L’objectif macro est utile si vous désirez capturer des détails très précis de la fleur. Pour ajouter un effet intéressant, vous pouvez même arroser légèrement la fleur de façon à ce qu’il reste des gouttelettes d’eau sur les pétales.

2 )Le grand-angle vous permet de transformer une image et lui donner une perspective originale. L’effet sera important si vous saisissez la fleur à partir d’un angle original comme, par exemple, une vue à partir du sol vers le ciel. Si vous devez vous étendre sur le sol, prévoyez un petit tapis pour vous garder propre et au sec. Je me suis procuré un viseur à angle droit pour faciliter la prise de photo sous des angles compliqués. Cela pourrait être un autre ajout potentiel à votre équipement.

3) Enfin, le téléobjectif vous permet de choisir une fleur en particulier et, grâce à la perspective compressée, vous offre un arrière-plan aux couleurs diversifiées.

Terminons avec une photo de champignons. Les mêmes principes s’appliquent quant à la simplicité, aux réglages et aux angles de prise de vue. J’aurais pu mettre un des champignons en très gros plan, en capter une partie seulement mais j’ai préféré l’approche qui me permettait de montrer les formes radicalement différentes des spécimens présents sur le terrain.

Champignons sur le terrain du Centre de Foresterie des Laurentides, Québec 2014.
Champignons sur le terrain du Centre de Foresterie des Laurentides, Québec 2014.

Mise à jour 9 novembre 2014

Bonjour,

Juste une petite note en ce dimanche soir frisquet pour signaler quelques ajouts depuis les dernières semaines. Il y a bien sûr la série d’articles sur les histoires vécues qui se poursuit (7 ont été publiées jusqu’à présent, sur un total approximatif de 80). La galerie photo qui a été le plus améliorée est celle concernant les photos dans les provinces canadiennes (au moins une trentaine de nouvelles photos ajoutées). Également, dans la section des vols virtuels, un vol en planeur et un atterrissage en hélicoptère sur un bateau de croisière ont été affichés. À venir sous peu, une petite revue sur un livre surprenant: “Les lois fondamentales de la stupidité humaine“. Voici trois des photos ajoutées récemment. Bonne visite!

Empress Hotel au crépuscule, Victoria Harbor, Canada 2014
Empress Hotel au crépuscule, Victoria Harbor, Canada 2014
Maison éditée avec Photoshop, Fisherman's Wharf, Victoria, Canada 2014
Maison éditée avec Photoshop, Fisherman’s Wharf, Victoria, Canada 2014
Photo d'une partie du centre-ville de Banff, Alberta, Canada 2014
Photo d’une partie du centre-ville de Banff, Alberta, Canada 2014

Le vol de St-Jean-sur-Richelieu, Québec, vers Edmonton, Alberta, en 1981

(Histoire précédente: des cellules orageuses imprévues)

Je me retrouvai donc aux commandes d’un Cessna 170B (roue de queue) sur un vol à travers le Canada, de St-Jean-sur-Richelieu, Québec vers Edmonton, Alberta. Je pilotais l’appareil en compagnie du propriétaire qui, lui, n’avait pas encore terminé son cours de pilote privé. L’avion volait bien, mais datait de 1952 et ne possédait absolument aucun instrument de navigation aérienne, pas même un VOR ou un ADF. Et l’ère du GPS portatif n’était pas encore arrivée.

Quatorze cartes VFR 1:500, 000 couvrant le vol prévu furent pliées, collées et numérotées. Je traçai les trajectoires prévues sur chaque carte, avec des points de repère séparés de 10 miles entre eux. Cela faciliterait le suivi de notre progression, faute d’équipement de navigation. La préparation effectuée, le décollage se fit par une belle journée d’été de 1981.

Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981
Cartes VFR 1:500,000 ayant servies à la préparation et au suivi du vol vers Edmonton, Canada, en 1981

Il y eut des escales à Gatineau, North Bay, Sudbury et Wawa.

Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981
Courte pause à Sudbury lors du vol VFR vers Edmonton en 1981

Par la suite, le tour du lac Supérieur fut effectué et les prochains points d’étape se succédèrent, via Thunder Bay et Fort Frances. Au-dessus des grandes étendues boisées, sans aucun repère important, il fallait corriger la précession gyroscopique fréquemment de façon à ne pas trop s’éloigner de la trajectoire prévue. Parfois, lorsque cela facilitait la navigation, nous suivions une voie ferrée, et à d’autres moments des routes principales. Par endroit, les vents soufflaient tellement fort de l’ouest que notre déplacement par rapport au sol était plus lent que celui des voitures.

De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B
De Fort Frances vers Kenora en 1981, en Cessna C170B

La trajectoire suivie nous tenait volontairement à l’écart des zones de trafic aérien important. Nous avions choisi de voler au nord de la région de contrôle terminale de Winnipeg, évitant ainsi d’avoir à trop échanger avec le contrôle aérien dans un anglais incertain au moyen d’une radio encore moins performante.

Cette option nous amena à devoir traverser le lac Winnipeg, dans sa portion sud. Nous avions l’altitude requise pour être à distance de vol plané du littoral, en cas de panne moteur. Cependant, la masse d’air froid au-dessus du lac nous faisait perdre graduellement plusieurs milliers de pieds, et ce, même si nous utilisions la puissance maximale. La descente non désirée se termina finalement, mais il fallait maintenant que le moteur tienne bon, sinon nous ne pourrions plus éviter un amerrissage

Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981
Traversée du lac Winnipeg avec un Cessna C170B en 1981

Près de Lundar au Manitoba, les vieux cadrans de l’appareil indiquèrent une perte importante de carburant. Le plein avait pourtant été effectué récemment. Par mesure de sécurité, il fallait poser l’avion sur la piste la plus proche, mais les vents de côté excédaient fortement les capacités de l’appareil. Une tentative fut tout de même effectuée avec pour résultat que seule la roue gauche accepta le contact avec le bitume. Dès que la roue droite entrait également en contact avec la piste, l’avion se remettait à voler.

Un champ tout près fut donc choisi pour effectuer un atterrissage de précaution, histoire de vérifier l’état du carburant. Un survol à basse altitude fut effectué au-dessus des vaches et fils électriques, et l’avion se posa sans problème à une vitesse sol n’excédant pas 15 nœuds. Dans son pick-up rouge, un fermier vint nous rejoindre afin d’offrir son aide. Après avoir vérifié que les réservoirs étaient pratiquement pleins et n’avaient besoin que de quelques litres d’essence, il était temps de continuer le voyage. Les aiguilles des jauges à essence ne seraient plus désormais d’aucune utilité…

Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.
Atterrissage dans un champ de Lundar au Manitoba, en 1981, avec un Cessna C170B.

Dauphin fut survolé et peu de temps après nous disions au revoir au Manitoba. Bienvenue en Saskatchewan! Si nous devions connaître une panne de moteur au-dessus de terrains aussi uniformes, les risques de problèmes à l’atterrissage seraient pratiquement inexistants.

Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981
Près de Yorkton, Saskatchewan, en vol avec un Cessna C170B en 1981

La météo se dégrada lentement. Nous devions désormais nous poser à Watson, en Saskatchewan, sur la piste la plus proche.

La surface d’atterrissage était constituée de terre boueuse et de gazon, le tout délimité par des petits panneaux de bois peint en rouge. Dès le touché des roues, la boue sur les pneus éclaboussa l’appareil et vint se coller sous les ailes.

La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
La piste de Watson, Saskatchewan, en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981
Le motel King George à Watson, Saskatchewan en 1981

Finalement, le temps s’améliora et il fut possible de redécoller en direction de North Battleford, la dernière escale avant Edmonton. Le terrain en pente nous contraignit à voler de plus en plus bas près d’Edmonton, sous un couvert de stratocumulus, limitant notre vision pour apercevoir à l’avance le bon aéroport parmi les trois disponibles (international, civil, militaire). Tout se passa bien quant au choix du bon aéroport et de l’approche, mais on ne peut en dire autant des communications radio. Le son qui sortait du vieux haut-parleur était pourri et l’anglais parlé par le contrôleur beaucoup trop rapide pour notre niveau de compréhension. La combinaison de ces deux facteurs obligea le contrôleur à répéter plus d’une fois ses instructions jusqu’à ce qu’il se décide finalement à ralentir le rythme et que nous puissions lui dire officiellement : « Roger! »

Après un court séjour à Edmonton vint le moment du vol de retour vers St-Jean. Celui-ci se fit beaucoup plus facilement et rapidement, car les vents de l’ouest poussaient l’appareil. La vitesse-sol était parfois le double de ce que nous avions réussi à obtenir lors de notre voyage vers Edmonton. Le trajet nous aura finalement pris vingt-cinq heures à l’aller et dix-huit au retour.

Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
Cessna C170B en vol au-dessus du Canada, été 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
En montée vers 9,500 pieds lors du retour vers St-Jean-sur-Richelieu, en 1981.
VFR "on top" avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada
VFR “on top” avec un Cessna C170B en 1981 au-dessus du Canada

Au-dessus de North Bay, le temps est idéal. Mais nous devrons atterrir à Ottawa en attendant que des cellules orageuses s’éloignent de Montréal et de St-Jean-sur-Richelieu. Après un grand total de quarante-trois heures de vol, le vieux Cessna 170B était de nouveau posé à St-Jean-sur-Richelieu.

(Prochaine histoire: la licence d’instructeur de vol)

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