Tout est maintenant prêt! Le premier planeur est arrivé à l’aéroport de Fane Parish en Papouasie Nouvelle-Guinée …
Avant que ce soit officiellement offert en tant qu’attraction touristique pour la région, quelques essais de décollage et atterrissage doivent être effectués. Le premier essai attire quelques curieux!
La descente le long de la piste en pente de 12 degrés secoue un peu et le devant des ailes est un peu égratigné. Certains petits buissons devront être élagués!
La météo est superbe et la température très chaude. Le seul problème potentiel est la montagne droit devant.
Le pilote coupe finalement le lien. Il est libre d’explorer les environs!
Le planeur survole silencieusement la jungle de la Papouasie Nouvelle-Guinée.
Utilisant les courants d’air chaud, le planeur gagne en altitude.
Pourquoi pas un survol du village de Fane?
Et voici un autre village isolé le long de la montagne.
Un dernier virage serré pour débuter l’approche vers Fane Parish.
Les aérofreins sont sortis et la vitesse est raisonnable. La piste en pente est juste devant, sur le sommet de la montagne de droite.
Il faut conserver juste assez d’altitude pour être certain de se rendre jusqu’à la piste.
Maintenant que l’atterrissage est assuré, il est temps d’utiliser les aérofreins pour ralentir le planeur.
Étant donné que cette piste d’atterrissage en altitude a une bonne pente, il est préférable de conserver un peu de vitesse. Aucun pilote n’apprécie un décrochage à quelques pieds au-dessus de la piste.
Quelle expérience! Mais le pilote aura besoin d’aide pour remonter le planeur le long de la pente!
Le vol était superbe, la vue en valait vraiment la peine. Je pense que cette activité de planeur pourrait devenir une attraction touristique pour la région et les visiteurs plus fortunés …
La scène virtuelle est une création de Ken Hall et Tim Harris pour la compagnie ORBX.
Il n’y a pas d’aéronefs dans le ciel aux environs de l’aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons (AYPY) aujourd’hui. Aucun aéronef sauf un, chargé d’une évacuation médicale.
Les vents soufflent du 240 degrés à 50G60 nœuds et les pistes sont orientées 14/32. Cela dépasse largement les vents de travers autorisés pour les aéronefs.
Mais l’équipage du Rockwell Shrike Commander 500S ne peut attendre que le vent se calme. Il doit atterrir dans les prochaines minutes pour espérer sauver la vie du patient.
Étant donné qu’il n’y a aucun trafic aérien autour de l’aéroport, le commandant de bord a signifié aux contrôleurs aériens son intention d’effectuer une approche sécuritaire mais qui sort de la norme établie.
Arrivant directement à travers les pistes, face au vent, l’équipage a l’intention de faire atterrir l’avion à quelques pieds d’un hangar. Le capitaine demande que quelqu’un ouvre la porte du hangar immédiatement. L’approche se terminera devant les portes du hangar, protégée du vent.
Il est plus sécuritaire d’arriver directement face au vent et d’entrer immédiatement dans le hangar. Il faut éviter de circuler avec des vents de 60 nœuds de travers.
Inutile de dire que le contrôleur aérien a refusé la demande. Le capitaine d’un avion est cependant le seul qui décide de la meilleure surface pour l’atterrissage, autant pour la sécurité des passagers que pour lui-même. Il procède avec son approche, après avoir clairement indiqué quelle trajectoire sera suivie.
Le problème principal pour l’approche est la turbulence mécanique de bas niveau causée par les vents en rafales de 60 nœuds.
Si l’ATC veut faire une plainte, le moment est arrivé : il est possible de prendre une photo de l’avion de même que de son immatriculation.
La vitesse-sol de l’avion se situe autour de 20 nœuds.
La vitesse stable des vents est actuellement plus sécuritaire que si les vents étaient du 240 à 35G60.
Toujours légèrement au-dessus de la piste et à une vitesse-sol entre 10 et 20 nœuds. L’anémomètre indique la vitesse du vent lui-même additionnée à celle de la vitesse-sol.
L’avion flotte comme une montgolfière ou presque!
Au moment où l’avion touche le sol, il arrête presqu’immédiatement. Il est même nécessaire de mettre les gaz pour atteindre le hangar, comme en témoigne les traînées blanches derrière l’appareil.
Dans la vraie vie, le touché des roues se serait fait dès que débute l’asphalte étant donné que la présence du hangar réduit un peu la vitesse du vent.
Quelques secondes après s’être posé, l’avion est dans le hangar, protégé du vent, et autant le médecin que le patient peuvent rapidement être conduits à l’hôpital.
Une fois dans le hangar, les vents virtuels sont ajustés à zéro, ce qui est logique, à moins que le mur opposé du hangar soit absent!
Il est maintenant temps de se préparer à affronter une autre tempête, celle de l’enquête qui suivra possiblement l’atterrissage!
(P.S. : Tim Harris et Ken Hall ont été les créateurs de cet aéroport virtuel de Port Moresby Jacksons. Ce dernier est vendu par Orbx et l’avion virtuel est venu par Carenado).
Bonne nouvelle pour les amateurs de simulation de vol. Ceux qui désespéraient de pouvoir trouver un MD -11 virtuel pourront se réjouir.
La compagnie ROTATE, qui fait des aéronefs virtuels pour la plateforme de simulation de vol X-Plane a décidé de se lancer dans la conception d’un MD -11 virtuel. Elle a tout un défi sur les bras mais les progrès sont constants.
Il y a plusieurs années, une autre compagnie, PMDG, avait conçu un MD -11 virtuel mais elle a par la suite décidé de délaisser les clients qui s’étaient procuré cet excellent appareil en n’offrant plus de mises à jour. Elle a éventuellement tout simplement enlevé le MD -11 de sa liste de produits.
Depuis ce temps, de nombreux amateurs de simulation de vol se demandaient s’ils pourraient un jour avoir le plaisir d’apprendre à piloter le MD -11. De nombreux écrasements d’avion MD -11 sont survenus depuis sa conception. Ils s’agissaient surtout d’erreurs de pilotage, sauf dans le cas de Swissair 111.
Le personnel de Rotate a récemment publié sur sa page WEB une nouvelle photo (ci-haut) pour montrer l’avancement des travaux. La qualité graphique est vraiment superbe.
Dans une entrevue donnée à PC Pilot pour l’édition de mars/avril 2018, les concepteurs disaient qu’ils entendent offrir un haut niveau de simulation de vol avec le MD -11, mais que tout n’est pas encore joué : « Le MD -11 est beaucoup plus gros et beaucoup plus complexe que le MD -80 [que nous offrons déjà] et nous voulons que la simulation reflète cela ».
Ceux qui volent en utilisant FSX pourront désormais ajouter X-Plane dans leur simulateur de vol et ainsi bénéficier du MD -11 de Rotate lorsqu’il sera prêt (probablement vers la fin 2019).
La beauté avec X-Plane est que la plateforme de 64 bits utilise de façon à peu près égale les six cœurs des nouveaux processeurs sur le marché. Le nombre de FPS est donc très élevé, ce qui permettra d’utiliser le MD -11 autour des grands aéroports virtuels et lors de météo complexe sans avoir à faire de compromis.
Une autre bonne nouvelle est que la compagnie ORBX ( https://orbxdirect.com/ ) offre désormais des produits adaptés pour X-Plane, ce qui accroîtra grandement l’offre de scènes virtuelles de qualité.
Je sais, Sumburgh n’est pas un aéroport destiné à recevoir l’Antonov 225, encore moins avec la navette russe Bourane comme cargo. En fait, cet aéronef et Sumburgh s’excluent mutuellement. Mais pour les amateurs de simulation de vol qui désirent tenter quelque chose d’insensé, c’est l’occasion. En faisant ce vol, il faut oublier le poids de l’aéronef sur la piste, l’espace insuffisant pour circuler et pour stationner et la distance requise pour redécoller. Il est probable qu’il devienne un avion-musée sur l’aéroport une fois atterri.
Il est bon, malgré tout, de se rappeler les performances exceptionnelles de cet appareil. Au cours d’une démonstration au-dessus du Bourget, il vira en maintenant un angle de 45° avec la navette Bourane de 62 tonnes fixée sur son fuselage. L’approche se fait à une vitesse étonnamment lente pour le poids de l’appareil et le freinage est reconnu comme étant remarquable. Vous avez le choix entre deux pistes (4700 à 4900 pieds). Oubliez la finale sécuritaire, il faut arriver en rase-mottes. Il est possible de télécharger l’Antonov 225 et la navette gratuitement. Quant à Sumburgh, il s’agit d’une création payante de ORBX.
Ce vol se retrouve également dans la section des vols virtuels insensés du présent site web.
Dans le but de rajouter un vol pratiquement impossible dans la section des vols insensés de mon site web, j’ai tenté une panne graduelle des quatre moteurs du C-130 (Captain Sim) des Blue Angels.
Je sais que les mécaniciens des Blue Angels sont des professionnels, alors j’assume dès lors que la panne a été causée par une raison indépendante de cette équipe.
Le décollage se fait sans problème de l’aéroport canadien de High River (CEN4), un aéroport gratuit conçu par Vlad Maly et disponible chez ORBX. L’avion quitte la piste de 4150 pieds à destination de l’aéroport de Cœur d’Alène (KCOE) aux États-Unis.
Le premier moteur lâche. Ça ne cause pas de problème important. Mise en drapeau et la montée graduelle continue.
Le deuxième moteur s’arrête. Il faut oublier la destination initiale. Le déroutement se fera vers Bonners Ferry (65S) car la piste de 4000 pieds par 75 pieds de large est suffisante pour le C-130.
Le troisième moteur lâche. Une lente descente débute. Bonners Ferry n’est plus bien loin. L’aéroport est à une altitude de 2337 ft asl.
L’avion est volontairement piloté à une altitude un peu trop haute pour une approche normale, au cas où le quatrième moteur s’arrête. Quand trois moteurs s’arrêtent après le même plein d’essence, le pilote est autorisé à penser que ce qui alimente le quatrième moteur risque également de causer des problèmes.
Les montagnes les plus importantes sont maintenant passées.
La piste de Bonners Ferry (65S) est en vue.
Le quatrième moteur s’arrête. Les volets ne sont plus fonctionnels pour l’atterrissage.
Dès maintenant, il faut sauvegarder le vol virtuel à quelques reprises parce qu’il est possible que plusieurs tentatives d’atterrissage soient effectuées en vol plané. De là vient le plaisir du vol virtuel.
Le C-130 Hercules est désormais un gros planeur. Quand la même vitesse est conservée, l’avion perd un peu plus de 1000 pieds à la minute. L’inertie est importante.
Les roues ne seront sorties qu’au moment nécessaire car le train d’atterrissage augmente passablement la traînée.
De la position indiquée dans la photo ci-dessous, il est impossible d’arriver directement en ligne droite, l’avion passera au-dessus de la piste. L’avion semble pourtant à une altitude intéressante, mais il s’agit d’une illusion causée par le choix du format grand angle pour la capture d’écran.
L’avion est définitivement trop haut. Et impossible d’utiliser les volets pour augmenter le taux de descente.
Il faut choisir entre 1) des glissades sur l’aile 2) un virage de 360 degrés pour perdre de l’altitude ou 3) des virages à grande inclinaison en direction de la piste pour augmenter la distance à parcourir.
Quel serait votre choix?
Il n’y a jamais de méthode universelle. Le virage de 360 degrés est le plus risqué mais il peut s’avérer nécessaire. Cela a réussi au commandant Robert Piché aux Açores en 2001 avec son Airbus A330-200 en vol plané). Mais ici, je ne crois pas avoir suffisamment d’altitude en réserve pour compléter le 360 et atteindre la piste.
Il faudra plutôt faire quelques zigzags à grande inclinaison pour rallonger le trajet vers la piste. Pourquoi à grande inclinaison? Pour éviter de trop se rapprocher de l’aéroport tant que l’altitude n’est pas acceptable. Cette méthode devrait permettre de garder un œil en tout temps sur la piste pour vérifier si la pente est toujours bonne pour planer jusqu’à l’aéroport.
J’ai essayé les trois méthodes, toujours à partir du même vol sauvegardé (photo 10). Malgré plusieurs glissades sur l’aile, l’avion se rapproche trop vite de la piste et la vitesse finale se révèle trop élevée pour arrêter un C-130 sans volets ni inverseurs de poussée.
Le virage de 360 degrés, qu’il soit à droite ou à gauche, avec des angles différents et une vitesse raisonnable, fait perdre trop d’altitude à l’appareil. Indéniablement, l’aéronef se présentait toujours entre 200 et 300 pieds avant le seuil de piste.
Finalement, après quelques virages à grande inclinaison, l’avion a été positionné en finale avec la bonne vitesse et la bonne altitude.
Quelques ajustements à la dernière seconde, pour se réaligner au centre de la piste.
À 140 kts, mais sans inverser la poussée, toute la piste devrait être nécessaire pour arrêter l’appareil.
L’atterrissage s’est fait en douceur et l’aéronef s’est immobilisé un peu avant la fin de la piste.
Pour une raison que j’ignore, l’anémomètre indiquait toujours une dizaine de nœuds même lorsque l’avion était arrêté.
Essayez ce genre de vol en mode virtuel! Le pire qui puisse arriver est que vous ayez du plaisir!
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Un défi intéressant pour les amateurs de simulation de vol consiste à rechercher puis intercepter les aéronefs virtuels qui se déplacent de façon autonome, c’est-à-dire ceux dont on ne connaît pas le plan de vol.
Le degré de difficulté varie en fonction de l’aéronef qui est intercepté, et de l’intercepteur.
La capture d’écran ci-dessous montre une interception relativement simple car il est n’est pas trop difficile pour le AV-8B Harrier de modifier sa vitesse pour l’ajuster à la vitesse de croisière relativement élevée du Beechcraft B350.
Pour compliquer un peu la chose, l’amateur de simulation de vol pourra tenter l’interception en vol d’un aéronef relativement lent au moyen d’un jet militaire.
Un vol virtuel exigeant consistera alors à utiliser, par exemple, un CF-18 en tentant d’adapter sa vitesse et son altitude à celles de l’aéronef intercepté et de voler à ses côtés pendant une minute. Pour se faire, il faudra nécessairement placer le CF-18 en configuration de vol lent, avec train d’atterrissage sorti.
Ce genre d’interception est parfois effectué dans la vie réelle lorsqu’un avion s’engage par mégarde dans une zone interdite aux aéronefs civils : un jet militaire doit alors le prendre en chasse, puis s’en approcher et lui faire des signaux lui ordonnant de le suivre jusqu’à la base militaire la plus proche.
Une fois établi en vol, n’oubliez pas de capturer l’expérience en photo! Bonne chance et bon vol!
Faire un atterrissage virtuel en manuel à Innsbruck (ICAO : LOWI) avec un très gros porteur comme le MD -11F amusera tout amateur de simulation de vol. Depuis que l’aéroport et les environs d’Innsbruck ont été modélisés sous ORBX Innsbruck, la sensation d’immersion est totale. Le paysage est à couper le souffle.
Commencez par décoller de la piste 08, en décoiffant certainement un peu les observateurs qui se trouveraient en bout de piste. Il faut ensuite prendre suffisamment d’altitude pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrés dans le but de vous réaligner sur la piste 26.
Il faut s’assurer d’activer la fonction « turbulence » de votre moteur météo virtuel, car l’approche près des montagnes génère généralement de la turbulence qui peut rendre l’approche plus difficile. Le pilote virtuel doit également composer avec les vents du moment, même s’ils ne favorisent pas la piste 26.
Les volets doivent être réglés à 50 degrés pour le MD-11F. La fonction « Autopilot » doit être à « OFF ». L’ajustement de l’intensité du freinage automatique se fait en fonction des vents du moment et du poids que vous avez choisis pour l’appareil pour un atterrissage sur un aéroport situé à 2000 pieds d’altitude. La marge de manœuvre quant à la vitesse d’approche n’est pas très grande. J’ai tenté de maintenir environ 150 KTS.
La piste d’Innsbruck est longue de 2000 mètres . Il n’y a pas beaucoup de réserve pour un MD-11F.
Une fois au sol, il faut continuer jusqu’au bout de la piste 26 pour pouvoir effectuer un virage de 180 degrés. Il y a juste assez d’espace pour le MD-11F.
Comme vous pouvez le constater dans l’image ci-dessous, en regardant la manche à vent, l’atterrissage s’est fait par un bon vent trois quarts arrière.
L’aéroport est superbement modélisé et une place de stationnement est déjà réservée pour les très gros porteurs. Des employés sont en place et attendent votre arrivée.
Vous pouvez tenter l’expérience avec tout autre gros porteur si vous ne possédez pas déjà un MD -11 virtuel de la compagnie PMDG. Si toutefois vous désirez acquérir cet aéronef virtuel, vous constaterez qu’il ne semble plus offert, pour le moment, par la compagnie PMDG. Tentez de faire pression auprès de cette compagnie pour qu’elle offre de nouveau cet appareil sur lequel elle a mis tant d’heures de travail. Un message sur leur site Facebook devrait leur montrer votre intérêt :https://www.facebook.com/pmdgsimulations
Si vous désirez voir un vidéo exceptionnel de plus de deux heures sur un voyage réel de dix jours à travers le monde effectué par Lufthansa Cargo avec un MD-11 F, il n’y a rien de mieux que le produit offert par la compagnie PilotsEYE.tv : Lufthansa Cargo MF-11F in Quito
La préparation de l’équipage pour un atterrissage difficile sur l’ancienne piste de Quito, Équateur, est remarquable. L’altitude de l’aéroport fait en sorte que le MD -11F opère alors à la limite de ses capacités. Assurez-vous de posséder un lecteur pouvant décoder les vidéos européens.
L’image ci-dessus représente un aéronef virtuelMD-11 aux couleurs de la compagnie VASP au-dessus de Sao Paulo. Dans le simulateur de vol, je l’ai positionné en finale pour l’aéroport international de Guarulhos (IATA : GRU, ICAO : SBGR) au Brésil. Ce MD-11 a été conçu par la compagnie PMDG.
Le paysage est une création de la compagnie Orbx et comprend des couches successives de leurs produits pour en arriver à cet aspect final. Il y a tout d’abord FTX Global Base Pack, puis FTX Global openLC South America et FTX Global Vector. Pour compléter le tout, mais qui n’est pas vraiment visible dans cette capture d’écran de début de nuit, FTX Global Trees HD.
Les deux photos ci-dessus montrent un MD-11 virtuel au décollage d’Innsbruck en Autriche. Le paysage de cette région, en mode réel autant que virtuel, est à couper le souffle. Je me sers essentiellement de FSX pour l’instant, mais surveille constamment l’évolution de la plateforme de simulation de vol Aerofly FS2. Les nuages virtuels pour les trois photos proviennent de la compagnie REX Simulations et le moteur météo utilisé pour l’occasion est FSGRW.
Le MD-11 est un aéronef virtuel extrêmement intéressant à piloter en simulation de vol mais il semble que la compagnie PMDG n’apporte plus de modifications à l’appareil pour lui permettre de suivre l’évolution des plateformes d’exploitations de Microsoft. Il n’est pas non plus modifié pour fonctionner avec P3D ou d’autres plateformes de vol virtuel. Il suffirait pourtant que des clients démontrent leur intérêt ( https://www.facebook.com/pmdgsimulations ) pour l’appareil pour que PMDG se donne la peine de modifier son MD-11 pour les nouvelles plateformes.
Dommage, car la documentation offerte par la compagnie est tout ce qu’il y a de plus complet et tous les articles en couleur de la revue PC Pilot expliquant comment voler l’avion sont encore disponibles aujourd’hui en un seul téléchargementPC Pilot Special Issue MD-11.
Voici quelques captures d’écran modifiées d’un vol virtuel effectué récemment avec le B-52 de la compagnieCaptain Sim.
Naturellement, la qualité élevée du paysage à l’arrière-plan et des nuages bien modélisés contribuent à rendre les captures d’écran plus réalistes. La plateforme de simulation de vol utilisée est FSX. Les textures de nuages proviennent de la compagnieREX Simulations.
Les paysages sont une création de la compagnieORBX. En ce qui concerne les trois photos, les produits ORBX utilisés étaient FTX Global Base Pack, FTX Global Vector, FTX Global Open LC North America, FTX Global Trees HD et NA Southern California. La période de la journée utilisée dans FSX était tôt le matin.
Quelques modifications au moyen de Photoshop ont été effectuées dans la photo ci-dessous pour donner une sensation de vitesse au B-52. Quand il s’agit de traiter une capture d’écran d’un aéronef virtuel avec un logiciel de traitement de l’image, les mêmes règles qu’avec une photo normale s’appliquent : la modération donne de meilleurs résultats.
Le son émis par les huit moteurs du B-52 de Captain Sim est assez impressionnant. C’est un avion qui, malgré la puissance énorme offerte pour le décollage, exige que l’on suive les procédures à la lettre sinon il ne lève tout simplement pas. Un parachute peut être déployé à l’atterrissage pour l’effet visuel, mais le simulateur de vol ne tient pas compte de sa présence pour calculer la distance requise pour le freinage.
La cause des délais et les avantages pour le consommateur
Digital Aviation & Aerosoft ont finalement réussi à compléter leur projet de créer les aéronefs virtuelsCRJ-900ER et CRJ-700ER de Bombardier. Après des mois de retard, les enthousiastes de simulation de vol peuvent enfin se réjouir. Le CRJ est surtout utilisé pour faire la liaison entre les aéroports et régions un peu plus éloignées et les grands centres. Il atteint rapidement son altitude de croisière et peut y rester longtemps, mais il n’est pas conçu pour être un aéronef très rapide.
La compagnie explique que dès le départ, elle a sous-estimé la complexité du projet et, à cause des délais encourus, s’est finalement fait rattraper par la compétition. Afin d’offrir un produit supérieur, elle a dû revoir ce qui était considéré comme presque terminé pour l’améliorer encore davantage avant la mise en marché.
Avec le CRJ-700ER et le CRJ-900ER, le consommateur peut d’ores et déjà bénéficier d’aéronefs dont l’extérieur a été complètement revu par rapport à ce qui était initialement prévu. Le directeur de projet indique que ce n’est que grâce aux encouragements et aux appuis de la communauté des amateurs de simulation de vol que la compagnie a décidé de compléter le projet, malgré les retards et les coûts additionnels.
Le premier vol avec le CRJ
Pour le premier vol, le manuel recommande de sélectionner et activer d’abord un des avions initialement fournis avec FSX, avec le moteur déjà démarré. Ensuite, le pilote virtuel sélectionne le CRJ de son choix. Cela évitera, selon les dires de la compagnie, de multiples problèmes.
Cockpit virtuel 2D
Le fait que le cockpit virtuel soit en 2D permet certainement de sauver quelques FPS. L’accès aux boutons et commandes à l’intérieur du cockpit est simplifié par l’usage des chiffres de 1 à 9 sur le clavier, chaque chiffre donnant un accès immédiat à la section choisie du tableau de bord et des commandes.
Navigation
Le pilote virtuel a accès à la base de données NavDataPro pour la navigation aérienne. Il s’agit de la base de données la plus utilisée dans le monde pour la navigation dans les aéronefs. Cependant, il y a possibilité d’utiliser Navigraph, pour ceux qui connaissent déjà ce logiciel.
Demande sur les processeurs de l’ordinateur
J’ai opéré les appareils sur différents aéroports virtuels tels que St. Maarten (Fly Tampa St. Maarten), Montréal international (Fly Tampa Montreal), Denver international (Flightbeam Studios) et Valdez (ORBX) sans éprouver d’ennuis quant aux processeurs du simulateur de vol. Il était hors de question de tenter d’utiliser l’aéroport de Courchevel (LLH Creations), à cause de sa trop courte piste en pente, mais le survol à basse altitude et haute vitesse n’a causé aucun problème quant aux FPS.
Pilotage à basse vitesse
Le CRJ offre une bonne marge de manœuvre quant au pilotage à basse vitesse. Cependant, dû au positionnement des moteurs, le nez de l’avion se soulève rapidement lorsque la manette des gaz est ramenée à zéro. Dans une descente progressive, cela ne cause pas de problème, mais si la manœuvre est faite en courte finale, alors que l’avion est encore au-dessus de 50 pieds, le nez se soulèvera rapidement et la vitesse baissera considérablement, ce qui peut provoquer un décrochage.
Les aérofreins
Il ne faut pas trop compter sur les aérofreins pour ralentir le CRJ. Ils sont d’une efficacité limitée, autant dans la vraie vie que dans le vol virtuel.
Tendance au flottement
Si l’avion se présente un peu au-dessus de la vitesse recommandée au-dessus du seuil de piste, il flotte sur une longue distance avant de finalement entrer en contact avec la piste.
Distance de décollage et d’atterrissage
Le CRJ se satisfait de pistes relativement courtes pour ses opérations. Le CRJ-700 nécessite 5040 pieds pour le décollage (poids maximal) et l’atterrissage (poids maximal autorisé), dans des conditions atmosphériques standard. Le CRJ-900 a, quant à lui, besoin de 6060 pieds pour le décollage et de 5260 pieds pour l’atterrissage. La distance pouvant être couverte se situe entre 1300 et 1400 nm.
Programmes faciles à utiliser
Pour le CRJ, Digital Aviation & Aerosoft ont conçu des gestionnaires qui permettent de choisir le nombre de passagers désirés et le cargo, de même que de calculer le poids en carburant, le centre de gravité et le montant de compensateur nécessaire pour le décollage. Il y a même une fonction FS2 Crew si désirée. Un autre gestionnaire facilite l’installation de nouvelles couleurs de compagnies.
L’arrivée de ce jet régional dans le monde de la simulation de vol était attendue depuis longtemps; certains n’y croyaient plus, incluant les gens de Digital Aviation & Aerosoft eux-mêmes. Les amateurs vont enfin pouvoir mettre la main sur un jet régional virtuel de grande qualité et de classe mondiale.
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