Photographie : le festival des montgolfières de St-Jean-sur-Richelieu

La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
La préparation de la montgolfière C-FNHP débute au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les spécialistes en information de vol (FSS) du centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) reçoivent régulièrement des appels de pilotes de montgolfières préparant leur prochain vol. Les conditions de vent actuel et prévu sont importantes, que ce soit au sol ou en altitude. Mais le FSS doit également tenir compte des effets locaux, des possibilités même limitées qu’une averse localisée mouille l’enveloppe de la montgolfière, des variations de la convection en fonction de l’heure de la journée et l’effet sur les vents, etc.

Bien que de briefer un pilote de montgolfière au téléphone peut être intéressant, rien ne vaut l’expérience sur le terrain avec eux au moment d’une envolée. Et l’effet est encore plus saisissant si l’on se trouve au milieu d’une centaine de ballons qui s’envolent presqu’en même temps.

Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Un premier groupe de montgolfières sont autorisées à décoller au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Été 2012. Une belle journée s’annonce sur St-Jean-sur-Richelieu, Québec. Les prévisions météorologiques indiquent un ciel bleu et des vents calmes pour la soirée. Il y aura certainement des envolées et des opportunités de photos (Canon 5D MKII).

Le terrain où se trouvent les ballons et les équipages est clôturé, mais il y a ici et là des ouvertures et il semble possible d’y circuler sans trop attirer l’attention. Je tente ma chance et très rapidement peut vivre de près la frénésie précédant la préparation et le lancement de plus d’une centaine de montgolfières.

Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012
Montgolfières en ascension au festival de St-Jean-sur-Richelieu en 2012

Les ballons prennent forme progressivement et il devient possible de voir le design et les magnifiques couleurs de plusieurs d’entre eux.

Les équipes s’empressent de mettre la main aux derniers détails afin que les envolées se fassent de façon synchronisée lorsque le signal sera donné. Quelques minutes plus tard, on entend une voix au haut-parleur annoncer que le moment du décollage est arrivé et les montgolfières s’envolent toutes dans un laps de temps très court. Le spectacle est magnifique!

Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012
Visiteurs et montgolfières au festival de St-Jean-sur-Richelieu 2012

Quelques années auparavant, soit durant l’été 2005, une montgolfière était passée à une centaine de pieds au-dessus de notre demeure dans la Ville de Québec. Ce n’était pas une situation normale que de voir la montgolfière perdre lentement de l’altitude et se rapprocher progressivement des fils électriques. J’avais pris mon vélo et suivi le ballon, car il devenait évident que le pilote tentait de se poser, probablement à court de propane.

Le pilote n’avait pas une tâche facile, en pleine ville, avec les fils électriques et tous les autres obstacles sur son chemin. Les passagers devaient commencer à se demander quelle serait l’issue du vol. Arrivé près d’une école, le pilote avait aperçu un petit stationnement et tenté de se poser, évitant ainsi de trop s’approcher du clocher d’église de l’autre côté de la rue.

Nous fûmes quelques citoyens à nous accrocher au panier pour l’empêcher de bouger alors que l’enveloppe du ballon se dégonflait progressivement. J’ai pu croquer une photo de cet épisode peu commun.

Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005
Une montgolfière se pose sur une rue de la Ville de Québec en 2005

Pour d’autres histoires vécues en tant que FSS à Québec, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Québec

Air Canada et le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec

Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d'Air Transat à l'aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).
Tour de contrôle de Nav Canada avec, au premier plan, des CL-215 et Cl-415, un Challenger de Nav Canada et un Airbus d’Air Transat à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB).

Lors d’une journée orageuse d’été, Air Canada appelle le centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) sur la fréquence dédiée à la région de Montréal. Le pilote est aux commandes d’un Airbus qui est sur le point de décoller de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau international de Montréal en direction d’Halifax, mais la situation météorologique sur sa route présente de sérieux problèmes qu’il doit éviter.

Normalement, les grandes compagnies aériennes ont leur propre service de breffage météorologique et de planification de vol. Cependant, il arrive que les conditions météo se détériorent si rapidement qu’un ajustement de dernière minute doit être effectué. Dans le cas du vol d’Air Canada, une violente ligne d’orages empêche maintenant le pilote d’effectuer un trajet direct entre Montréal et Halifax.

Il désire connaître la meilleure option : contourner les orages par le nord, en passant au-dessus de Mont-Joli puis continuer légèrement vers l’est pour ensuite se diriger vers Halifax ou bien voler plutôt vers le sud, passer au-dessus du nord des États-Unis et finalement se poser à Halifax.

Les deux solutions sont envisageables, mais l’objectif est de choisir la route qui diminuera les chances du pilote d’avoir à se diriger vers un aéroport de dégagement.

L’imagerie radar devient alors le meilleur outil pour aider à la prise de décision. En connaissant le temps qui s’écoule entre les images, il est possible d’évaluer la vitesse de déplacement du système. En calculant la distance qui reste à parcourir au système météo pour arriver à Halifax, et muni de la vitesse de déplacement des orages, le spécialiste en information de vol (FSS) peut estimer de façon assez précise vers quelle heure les premiers orages devraient arriver sur l’aéroport de destination.

Le pilote ayant fourni une estimation d’arrivée pour les deux routes de contournement, soient celles par le nord et par le sud, et maintenant muni du temps d’arrivée du système météo à Halifax, il comprend que le mieux est d’opter pour la route qui passera par les États-Unis. S’il n’y a pas d’imprévus, il devrait pouvoir se poser à Halifax entre vingt et trente minutes avant l’arrivée des premiers orages.

Il est passablement rare de recevoir une rétroaction officielle de la part d’une grosse compagnie comme Air Canada. Mais le lendemain, à la surprise du spécialiste en information de vol, le pilote a rappelé au centre d’information de vol et s’est présenté comme celui qui avait fait le vol entre Montréal et Halifax. Il tenait à remercier le FSS impliqué, car, disait-il, la voie de contournement par le sud avait été un succès et il avait pu poser son aéronef trente minutes avant l’arrivée du système météo. Un appel de ce genre aide tout employé à bien entreprendre sa journée de travail…!

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Le centre d’information de vol de Nav Canada à Québec et le dynamiteur

Orages dans la Province de Québec en 2012
Orages dans la Province de Québec en 2012

 

Le Centre d’information de vol (CIV) de Nav Canada à l’aéroport international Jean-Lesage de Québec (CYQB) ne prend normalement pas d’appels du public étant donné que les services de la circulation aérienne sont centrés sur les besoins des pilotes.

Mais il arrive que certains appels fassent exception à cause de la situation particulière dans laquelle se trouve l’interlocuteur.

Je me souviens d’un cas spécial s’étant produit lors d’une journée de l’année 2007. Le spécialiste en information de vol (FSS) reçoit un appel sur la ligne 800 d’un homme de la région de l’Abitibi. Il dit travailler pour une mine importante et annonce qu’un dynamitage d’envergure vient d’être organisé. Il se trouve au milieu du site où il vient de terminer l’installation d’explosifs et de détonateurs sur une grande superficie.

Il se demande s’il y a des détails qu’il devrait connaître sur la météo, car il voit des nuages très foncés se rapprocher rapidement en cette fin d’après-midi. Le FSS du centre d’information de vol connaît la situation météorologique en Abitibi et elle est loin d’être propice à des dynamitages d’envergure. L’interlocuteur est informé que dans son secteur se forment de gigantesques cellules orageuses et que les détecteurs de foudre enregistrent déjà des centaines de frappes.

Le moins que l’on puisse dire est que sa situation actuelle, au milieu des détonateurs et de la dynamite, est certainement problématique. Sans demander son reste, il annonce qu’il quitte immédiatement son emplacement…

(Photo prise avec un Canon 5D MKII)

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Romans: Il était une ville, de Thomas B. Reverdy

Il était une ville

Couverture du livre de Thomas B Reverdy: Il était une ville
Couverture du livre de Thomas B Reverdy: Il était une ville

« Il était une ville » est le tout dernier roman de Thomas B. Reverdy. Le précédent roman de l’auteur, « Les évaporés », publié en 2013 chez Flammarion, lui a valu le Grand prix de la SGDL et le prix Joseph Kessel.

« Il était une ville » est l’occasion pour le lecteur d’approcher d’une façon différente et fort intéressante la chute brutale de la ville américaine de Détroit. Les conséquences de la crise financière de 2008 sur les gens de tous âges et de toutes conditions sont très bien démontrées.

À travers plusieurs histoires se déroulant en parallèle, le lecteur peut vivre le quotidien de gens de diverses classes sociales qui sont demeurés à Détroit durant cette période critique, que ce soit par choix ou par obligation.

L’écriture de Thomas B. Reverdy est de très grande qualité et possède un style particulier qui la rend rafraîchissante et pleine de surprises. Le lecteur est véritablement plongé dans un Détroit qui, au lieu d’être le centre-ville dynamique autour duquel les banlieues s’agglomèrent, est plutôt devenu un trou noir dont se sont échappés les habitants qui en avaient les moyens.

Sans être un roman historique, il s’agit malgré tout d’une œuvre qui prétend faire autre chose que de divertir le lecteur. J’ai complété la lecture de ce roman avec de nouvelles connaissances sur les aspects de la vie des citoyens de mégapoles soudainement laissées à l’abandon.

Un livre rare et surprenant de maturité pour un auteur aussi jeune.

Titre : Il était une ville
Auteur : Thomas B. Reverdy
Éditions : Flammarion
ISBN : 978-2-0813-4281-9
©2015

Simulation de vol : Saint-Barthélemy (TFFJ) avec le Twin Otter d’Aerosoft sous FSX

Commençons avec une vidéo montrant qu’il n’y a pas vraiment de marge d’erreur lorsque l’on tente un atterrissage à l’aéroport Saint-Jean-Gustave III (Saint-Barthélemy) :

Sur cette vidéo, il est possible de constater qu’une vitesse d’approche excessive de l’aéronef le force à flotter au-dessus de la piste pendant de précieuses secondes. Rapidement, il n’y a plus assez de piste restante pour permettre à l’aéronef de s’immobiliser en sécurité.

Il faut donc s’assurer que la vitesse d’approche soit minimale et être prêt à effectuer une approche manquée si les roues ne touchent pas suffisamment rapidement à la piste.

Une approche avec un aéronef virtuel de votre choix peut être effectuée à Saint-Barthélemy (TFFJ) étant donné qu’une reproduction de l’aéroport est offerte dans la scène de FlyTampa St Maarten. J’ai tenté un circuit avec le Twin Otter d’Aerosoft, sous FSX, et cela s’est bien passé, étant donné que cet aéronef peut voler à de très basses vitesses et freiner sur une très courte distance.

Cessna 208B N208SG en finale piste 10 pour l'aéroport de Saint Barthelémy, Guadeloupe (sur carte postale aviation)
Cessna 208B N208SG en finale piste 10 pour l’aéroport de Saint Barthelémy, Guadeloupe (sur carte postale aviation)

Pour votre information, la piste 10/28 de l’aéroport de Saint-Barthélemy a une longueur de 2133 ft (650m). Pour l’atterrissage, les vents soufflaient du 031/10G20, ce qui offrait un bon vent de travers. Le plus gros aéronef à avoir atterri à Saint-Barthélemy est un de Havilland DHC-7 de construction canadienne.

Bonne chance dans vos essais à tenter ce vol virtuel! Dans la section “simulation de vol” vous trouverez d’autres idées de vols virtuels exigeants.

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