Simulation de vol: le planeur DG-808S au-dessus des lacs et forêts du Canada

Dans la section « simulation de vol », sous « vols virtuels exigeants

Vols virtuels exigeants

», vous trouverez  la séquence de captures d’écran représentant le planeur DG-808S de DG Flugzeugbau. Le vol se fait à partir de l’aéroport de Parry Sound, en Ontario (CNK4). La scène utilisée provient d’ORBX et a été conçue par Vlad Maly.

La commande CTRL+SHFT+Y fera en sorte qu’un avion apparaisse et qu’un câble relie l’avion et le planeur. Une fois en vol, la commande SHFT+Y brisera le lien entre l’avion et le planeur. Il est plus exigeant de faire un vol de planeur dans la région de Parry Sound car si vous vous éloignez suffisamment de l’aéroport, vous n’avez plus vraiment d’options pour atterrir facilement dans un champ ou sur une route en cas d’absence de courants thermiques appropriés. Il n’y a que des lacs et des forêts. La vue est intéressante, mais vous volez avec la sensation qu’il n’y a pas vraiment de plan B. Si le pilote est pris pour descendre, le planeur a davantage de chances de se retrouver dans la flotte ou dans les arbres.

Le DG-808S peut atteindre une vitesse de 146 kT et plane avec un ratio de 50 :1. Il s’agit d’un planeur de haute performance. Il peut transporter 343 livres d’eau à être utilisés comme ballast. Dans la vraie vie, le pilote utilise le montant d’eau nécessaire en fonction des conditions météo actuelles et prévues. Si les courants thermiques sont faibles, le planeur se débrouille très bien sans ballast. Si les courants thermiques sont forts, il emporte un maximum d’eau dans ses ailes.

Le vol a été fait avec l’aide de CumulusX et de la plateforme FSX. En finale pour la piste 35, vous aurez la chance de survoler Robert’s Lake et admirer tous les petits détails créés pour rendre la scène encore plus réaliste. Pour d’autres idées de vols virtuels exigeants, consultez la section “simulation de vol” du site.

Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol

Bonne chance et amusez-vous bien!

En route vers la deuxième mutation : Rouyn-Noranda FSS

Nouvelle station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.
Nouvelle station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise autour de 2002. Auteur inconnu.
Ancienne station d'information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984
Ancienne station d’information de vol de Rouyn-Noranda. Photo prise en 1984

Novembre 1983. Il était maintenant temps de quitter Inukjuak (CYPH) après y avoir travaillé comme spécialiste en information de vol (FSS) tous les jours pendant plus d’un an. La nouvelle station d’information de vol de Transports Canada était située à l’aéroport de Rouyn-Noranda (CYUY). Mais les choses se compliquèrent au moment du départ, la météo se dégradant rapidement. Un Twin Otter de la compagnie Air Creebec ferait désormais le vol, à partir de Kuujuaraapik (CYGW). Mais il y aurait désormais de multiples arrêts le long de la Baie-James.

Avec les vents forts et les nuages bas, j’étais conscient que nous nous ferions brasser tout le long du vol. Les nuages n’étant qu’à quelques centaines de pieds au-dessus des conifères, les pilotes devaient effectuer toutes les étapes du vol et des différentes escales entre la cime des arbres et la base des stratus. Aucun aéroport ne possédait d’équipements permettant un atterrissage aux instruments. Les pistes étaient courtes, en gravier ou en terre, et des arbres empêchaient parfois des descentes et des montées à un taux considéré comme « normal » par la plupart des voyageurs.

Après quelques heures de vol dans cette turbulence mécanique soutenue, plusieurs passagers n’en purent plus et durent utiliser le sac fourni en cas de mal de l’air. Je me changeai les idées en regardant par la fenêtre. Il n’y avait pas de musique proposée durant le vol; les râlements des passagers servirent de bruit de fond.
Finalement, la nuit venue, l’atterrissage se fit à Val-d’Or (CYVO), sur une longue piste asphaltée équipée d’instruments adéquats. Une heure de route plus tard, j’étais à Rouyn-Noranda. Bienvenue dans le Sud…!

Pour d’autres histoires vécues à la station d’information de vol de Rouyn-Noranda, cliquez sur le lien suivant:

Histoires vécues en tant que FSS à Rouyn-Noranda

Les attentats du 11 septembre 2001

11 Septembre - Les vérités cachées.
11 Septembre – Les vérités cachées.

11— Septembre : les vérités cachées

Deux avions sont entrés dans les tours jumelles. Nous avons vu et revu ces images. Un Boeing 757 a également foncé dans le Pentagone. Du moins, c’est ce qui a été véhiculé depuis 2001. Je savais que je verrais éventuellement des vidéos de l’avion arrivant sur le bâtiment et des photos crédibles des restes du Boeing 757, comme pour tous les gros écrasements à travers la planète. Malgré les dizaines de caméras de surveillance du Pentagone et des bâtiments à proximité, et les reporters accourus sur place, il n’y avait aucune photo crédible ni aucun vidéo montrant des restes de 757. Les années ont passé, mais toujours rien du côté du Pentagone. Cela a soulevé ma curiosité.

Je savais que le gouvernement américain avait tout intérêt à montrer ces images, comme il l’avait fait pour les tours jumelles. Et pourtant, avec le Pentagone, il n’y avait rien. On voyait bien un petit trou dans le bâtiment, mais rien d’autre. J’ai alors voulu en savoir un peu plus sur ces attentats et parmi les livres et documents consultés, il y avait celui écrit par Éric Raynaud.

Éric Raynaud est un journaliste d’investigation français qui a écrit sur des personnalités comme Ingrid Betancourt, Benazir Bhutto, Pierre Bérégovoy et autres. Il a travaillé dans la presse quotidienne durant vingt ans avant de devenir indépendant. Dans son livre intitulé « 11 — Septembre : les vérités cachées », l’auteur aligne des faits, des études et des témoignages incontestables et vérifiables par le lecteur. Il offre en bas de page les sources et les références originales à tous les médias. Cela inclue des livres, des entrevues, des articles de journaux, des programmes télévisés, des vidéos et de très nombreux liens internet.

Voici quelques-uns des sujets dont il est question dans son livre. Je ne peux qu’en faire un résumé très succinct ici :

Pentagone : identification des pièces retrouvées d’un appareil

L’auteur mentionne que « la Commission d’enquête établira que l’on a retrouvé qu’une partie d’un moteur, et présentera pour preuve une photo totalement inadéquate ». Il ne s’agit pas d’un morceau de moteur de 757, mais d’autre chose. Un indice nous est donné lors d’un autre passage du livre où l’auteur cite Barbara Honegger (ancienne conseillère du président des États-Unis en matière d’analyse politique entre 1981 et 1983) lors d’une interview : « Des débris trouvés dans le Pentagone ont été identifiés comme étant des pièces de compresseurs d’un moteur turbo JT8D, utilisés pour les avions de combat A-3 Sky Warrior […] ».

Pentagone : où est le Boeing 757?

Il y a plusieurs autres problèmes d’envergure, dont le manque évident d’autres pièces d’importance. Leur absence est constatée, sans pouvoir expliquer les raisons. Bob Pugh est un reporter comptant vingt-cinq années d’expérience et il est le premier reporter à arriver sur les lieux, cinq minutes après les pompiers. Quand il est interrogé par d’autres médias sur ce qu’il a vu, il déclare : « Je cherche des débris, l’épave, je ne vois rien de reconnaissable… je ne trouve pas une pièce de quoi que ce soit que je puisse reconnaître. Je ne vois pas la queue. Je ne vois pas les roues. Je ne vois pas les moteurs. Il n’y a pas de sièges… il n’y a pas de bagages. » L’auteur signale : « on n’a rien retrouvé de ce qui aurait pu ressembler de près ou de loin à des débris de long-courrier ».

Pentagone : aucun numéro de série, aucun train d’atterrissage et pas de moteurs de 757

George Nelson, Colonel de l’US Air Force, a de l’expérience directe en tant qu’enquêteur lors des accidents d’avion. Il déclare que le feu résultant d’un écrasement d’avion ne peut détruire toutes les pièces capitales comme le train d’atterrissage ou les moteurs, et ne peut faire disparaître tous les numéros de série. Il dit : « Je répète : c’est impossible […]. N’importe quel enquêteur rationnel et objectif ne pourrait que conclure une chose : aucun Boeing 757 n’a percuté le Pentagone, contrairement à ce qu’on affirme ».

Pentagone : présence d’uranium appauvri sur le site où le bâtiment a été endommagé

Une autre découverte surprenante a été faite par deux scientifiques Leuren Moret et Janette Sherman. Leuren Moret a fait carrière dans le domaine nucléaire. Elle a entre autres travaillé en Californie dans une équipe du Livermore Nuclear Weapons Laboratory. Elle dit : “Ce qui s’est passé au Pentagone m’a paru hautement suspect. Ça m’a conduit à envisager l’utilisation d’un missile à uranium appauvri, et à effectuer des recherches immédiates avec ma collègue et grande amie, la Dre Janette Sherman. Cette dernière est allée prendre des mesures à l’aide d’un compteur Geiger, très peu de temps après l’écrasement. À une quinzaine de kilomètres, sous vent dominant en provenance du Pentagone, elle a relevé des traces de radiations huit à dix fois supérieures à la normale…” ». Elles apprenaient, quatre ans plus tard, que d’autres experts avaient également relevé de tels taux à l’endroit où le Pentagone avait été endommagé.

WTC7 (bâtiment 7) : des bombes explosent dans les étages inférieurs.

De nombreux témoins ont entendus de puissantes explosions dans les sous-sols des deux tours et du bâtiment 7 (WTC7), et cela même pendant que les tours jumelles étaient encore debout.

Barry Jennings, le directeur adjoint du Département des services d’urgence de la ville de New York est resté prisonnier dans les étages supérieurs du bâtiment 7 : il ne pouvait plus descendre, car les étages inférieurs avaient été soufflés : « Arrivés au sixième étage, le sol de l’escalier sur lequel nous étions a disparu! Il y a eu une explosion et le sol a disparu… le palier avait cédé. Je me suis retrouvé là, suspendu en l’air! J’ai dû regrimper et remonter au huitième… l’explosion s’était produite en dessous de nous… et quand ça a explosé, ça nous a projetés en arrière… les deux immeubles [les Twin Towers, NdA] étaient encore debout… nous sommes restés coincés là des heures. J’y étais encore lorsque les tours jumelles se sont effondrées ».

Ce témoin capital est cependant mort deux jours avant sa comparution. Son témoignage aurait contredit la version principale. Le rapport de la Commission d’enquête ne contient pas le nom WTC7 en six cents pages.

Tours jumelles : des bombes explosent dans les sous-sols.

William Rodriguez, un employé de vingt ans d’expérience, se trouvait au niveau B1 de la tour WTC1. Il signale qu’il y avait six sous-sols, appelés B1 à B6. Il y a eu une explosion tellement forte, entre les niveaux B2 et B3 qu’elle les a soulevés du plancher. Quelques instants plus tard, ils ont entendu un autre BOUM et c’est l’avion qui arrivait dans la tour. Beaucoup d’autres témoignages, visibles également sur vidéos, font état de la surprise des employés et pompiers quant à toutes les explosions en série qu’il leur est donné d’entendre.

De quelle façon les deux tours sont-elles construites?

Neuf mois avant les attentats, un des concepteurs, Franck Martini explique la façon dont les tours ont été pensées. Il savait qu’un écrasement avait déjà eu lieu contre l’Empire State Building durant la Seconde Guerre mondiale. Un bombardier, perdu dans le brouillard, avait frappé de plein fouet l’édifice (qui était resté debout). Sachant désormais qu’un avion à réaction pouvait entrer par erreur à haute vitesse dans les nouvelles tours qui seraient construites, il explique que « les réseaux d’armature d’acier sont conçus comme une “moustiquaire”. Un avion qui entrerait en collision avec une des tours aurait ainsi l’effet d’un stylo qu’on enfoncerait à travers une moustiquaire : le trou reste, mais la structure globale autour ne change pas. Les Twin Towers (WTC1 et WTC2) sont conçues pour résister à l’impact d’un avion de ligne, voire plusieurs… ».

Et si les architectes s’étaient penchés sur la possibilité d’une ou de plusieurs collisions contre les nouvelles tours, ils savaient qu’après le crash, le carburant s’enflammerait. Il n’y a pas de surprise ici.

Le point de fonte de l’acier

L’acier fond à 1538 degrés Celsius. Selon Thomas Eagar, professeur de physique des matériaux au renommé MIT, un feu de kérosène engendre des températures entre 870 et 930 degrés. L’auteur signale : « En 2008, un ingénieur ayant participé à l’enquête de la FEMA avouera même que les études menées n’ont pu démontrer de manière certaine que les incendies avaient provoqué des températures supérieures à 300 ou 400 degrés […]. »

Le taux de chute anormal des bâtiments

Les tours se sont écroulées à la vitesse de la chute libre. Entre 9 et 10 secondes selon les observateurs, ce qui est totalement impossible sans l’aide d’accélérants. Le scénario le plus pessimiste, appliqué à la théorie de l’écroulement en « piles d’assiettes », nécessite un minimum de 21 secondes… L’auteur écrit : « De nombreux calculs d’experts tournent autour de trente à quarante secondes ».

Voici ce qu’en dit Kevin Ryan, de Underwriter Laboratories, une institution très connue aux É.-U. : « Nous avons bien testé le plancher, à l’aide de modèles fidèlement reconstitués, en août 2004. Ces tests ont totalement réfuté la théorie principale, la « pancake theory » […] Des mois plus tard, le gouvernement a publié une mise à jour de ses propres conclusions, indiquant non seulement l’absence d’effondrement des planchers, mais aussi que les examens des prélèvements dans les zones incendiées avaient prouvé que les températures… étaient très basses ».

Nous revenons donc à la chute libre inexpliquée. Ou plutôt « aux » chutes libres inexpliquées. Des bâtiments aussi gigantesques s’écroulant 1) totalement, sans laisser de parties majeures intactes 2) de façon parfaitement verticale et 3) à la vitesse de la chute libre attirent l’attention et les commentaires des experts en démolition contrôlée. Sur ce sujet, les témoignages ne manquent pas non plus.

En 2009, une découverte capitale de scientifiques danois bouleversera bien des idées reçues.

2009 : Niels Harrit et la nanothermite

En 2009, Niels Harrit, un chercheur scientifique danois de renommée internationale, écrit un article dans la revue Open Chemicals Physics Journal. Le bureau éditorial de cette revue compte une centaine de scientifiques provenant de cinq continents. Le titre de l’article, écrit en collaboration, s’intitule : « Active Thermitic Material Discovered in Dust from the 9/11 World Trade Center Catastrophe ». Ils sont ainsi neuf scientifiques à dévoiler qu’ils ont trouvé de la nanothermite, un explosif de dernière génération extrêmement puissant, dans les cendres du World Trade Center.

« Suivant l’utilisation qu’on en fait, elle peut soit être un explosif surpuissant, soit fondre le métal à grande vitesse ». La thermite est connue depuis longtemps, mais la nanothermite est beaucoup plus récente. Et plus le mélange est fin, plus sa puissance est grande : « De la thermite à l’échelle microscopique, donc, qui en démultiplie la puissance, pourtant déjà énorme ».

Niels Harrit déclare ainsi : « Activée pour fondre l’acier, par exemple, la nanothermite passe en une fraction de seconde de la température ambiante à 2500 degrés… l’acier, lui, fond à un peu plus de 1500 degrés. Je vous laisse conclure… ». L’auteur s’explique enfin « les mares de métal en fusion trouvées dans les décombres des tours jumelles et du WTC7, que les pompiers new-yorkais ont mis deux mois et demi à neutraliser définitivement ».

Nous apprenons ainsi que la nanothermite est « fabriquée sous licence, à usage exclusif de l’armée et sous le sceau du secret defense ». L’auteur relate une entrevue où Niels Harrit signale qu’il faut dix tonnes de nanothermite pour occasionner la chute des tours. Et comment faire entrer dix tonnes de ce produit dans des endroits aussi sécurisés? Il signale qu’il faut s’intéresser à la compagnie responsable de la sécurité, dont le directeur de la société était le frère du président Bush et dont le directeur général était leur cousin.

Vous pouvez consulter l’entrevue (avec sous-titres français) sur http://www.dailymotion.com/video/x273rhq_de-la-nanothermite-le-11-septembre-2001-par-le-scientifique-niels-harrit_webcam

Des obstructions quant à l’enquête du Congrès

Le sénateur Tom Daschle s’est plaint à plusieurs reprises, et sur plusieurs plateformes des problèmes d’obstruction qu’il rencontrait de la part de Dick Cheney et du président Bush, qui lui demandaient de ne pas enquêter et même de faire arrêter l’enquête du Congrès.

Les fonds alloués à la nouvelle Commission d’enquête indépendante de 2004

L’auteur mentionne que pour aller au fond des choses concernant le scandale sexuel impliquant Bill Clinton, une somme de 100 millions de dollars a été dépensée. Pour connaître ce qui s’est passé lors du 11 septembre 2001, la Commission d’enquête s’est vue octroyer 3 millions de dollars. Ce n’est qu’après des protestations en règle que ce montant a finalement été révisé à 14 millions. Trois mille Américains ont perdu la vie dans cette tragédie et il faut se battre pour obtenir plus de trois millions de dollars…

Les omissions de la Commission d’enquête indépendante

La Commission semble avoir trouvé une façon assez simple de gérer les cas des témoignages les plus embarrassants : lorsqu’un tel cas se produit, plutôt que de l’inscrire dans le rapport et de soulever des questions encore plus troublantes, le sujet est tout simplement évité. Il n’y a rien d’écrit. Ainsi, en 600 pages, on ne trouve pas de mention du fameux bâtiment 7, dont les étages inférieurs avaient commencé à sauter avant l’arrivée des avions dans les tours.

On ne trouve pas non plus le témoignage du ministre des Transports Norman Mineta quant aux faits et gestes (et aux paroles) de Dick Cheney avant les attentats. Mineta était pourtant un témoin direct, il était dans la même pièce que Cheney. Éric Raynaud nous relate les paroles de Mineta et il est certain que si ces propos s’étaient retrouvés dans le rapport de la Commission, cela aurait occasionné une crise sans précédent.

Il y a eu plusieurs témoignages recueillis par le FBI concernant le fait que quelque chose de plus petit qu’un Boeing 757 avait frappé le Pentagone. On ne retrouve rien de cela dans le rapport de la Commission.

À ce sujet, vous pouvez consulter un article du Washington Post daté du 2 août 2006 et signé par Dan Eggen : « 9/11 Panel Suspected Deception by Pentagon Allegations Brought to Inspectors General ». Un autre livre écrit sur le sujet en 2009, dont l’auteur John Farmer est un ancien procureur général de l’État du New Jersey, peut également être consulté : « The Ground Truth : the story behind America’s Defense on 9/11 ». Il y déclare : « le public a été sérieusement trompé, concernant ce qui s’était passé le matin des attaques ».

Les délits d’initiés

De nombreux délits d’initiés ont eu lieu, à partir du 6 septembre, soit cinq jours avant l’attentat. Ils impliquaient la prise de milliers de « put option » de vente sur United Airlines, American Airlines, de même que sur les géants de la réassurance tels que Munich Re et AXA et sur des compagnies financières touchées telles que Morgan Stanley, Merrill Lynch, Bank of America, etc. Cependant, d’énormes quantités d’achats d’action de Raytheon, le fabriquant d’armement militaire, eurent lieu juste avant les attentats. Il y eut une enquête, mais on ne révéla aucun détail.

Le cas Oussama Ben Laden

Le chapitre 8 du livre porte sur des détails étonnants quant à Oussama Ben Laden. Des informations qui ont très peu circulé et qui remettent en question plusieurs vérités reçues à son sujet. Il est fait référence au fait que tout de suite après l’attentat, Ben Laden a nié en être l’auteur. Normalement, un attentat est revendiqué avec fierté par tout groupe terroriste. Ce n’est pas le cas ici. Je me souviens d’avoir vu ce reportage où Ben Laden nie être derrière ces attentats. Des détails sont donnés dans le livre d’Éric Raynaud sur les raisons pour lesquelles Ben Laden n’aurait pas été derrière les attentats.

À ce sujet, le lecteur peut, par exemple, prendre connaissance du témoignage de Bénazir Bhutto, celle-là même qui revenait dans son pays, le Pakistan, pour tenter de le diriger une nouvelle fois : « Oussama Ben Laden a été assassiné, par un ancien membre des services secrets pakistanais, Omar Sheikh ». Le lien est disponible sur dailymotion.com. Le nom d’Omar Sheikh revient souvent lorsqu’il est question des attentats.

Quelques semaines après s’être ouverte sur ce sujet délicat au journal Al Jazeera en 2007, c’est Bhutto elle-même qui était assassinée. Elle n’est d’ailleurs pas la seule à s’être ouverte sur le sujet. Un ancien très haut responsable de la CIA, David Baer, confirme également à Persian CNN, en 2009, que « Ben Laden est bien mort depuis plusieurs années, et que les vidéos et enregistrements sonores qui sont diffusés épisodiquement sont bien évidemment des faux… ». (www.persiancnn.com).

Le livre rapporte que l’Institut suisse d’intelligence perceptuelle artificielle Dalle Molle s’est penché sur des messages supposément enregistrés et envoyés aux médias par Ben Laden au cours des années. Le résultat : « Aucun des enregistrements fournis par la CIA ou Al Jazeera correspond à la voix réelle de Ben Laden ».

United 93

Quelques pages sont consacrées au vol United 93, un sujet qui a suscité beaucoup de commentaires. On y parle de témoins visuels qui voient un avion exploser en vol et aussi de l’histoire officielle qui veut que l’avion se soit plutôt écrasé. « Le gros, l’énorme problème, est que les secouristes, pompiers, témoins, et même le maire de Shanksville, assez vite sur les lieux, ont effectivement trouvé un cratère, mais… absolument vide ».

Je m’intéresse à l’aviation depuis toujours. Avide de comprendre ce qui s’était passé, j’avais rapidement consulté les vidéos rendues rapidement disponibles par les médias. Il n’était alors pas encore question de conspiration. Les reportages se faisaient en direct. Tous les journalistes faisaient de leur mieux pour décrire les scènes. Il fallait voir ce fermier vivant tout près du site et qui était accouru sur les lieux. Il anticipait, comme n’importe qui, de voir de multiples cadavres ici et là. Mais il parlait à la caméra en disant qu’il n’y avait personne. Il ne comprenait pas comment c’était possible.

Il fallait également entendre ce reporter, à bord d’un hélicoptère d’une chaîne américaine de nouvelles. La caméra de l’hélicoptère pointait vers le site supposé de l’écrasement. Tous les téléspectateurs pouvaient voir la même scène que le reporter tentait de décrire. Mais il n’y avait à peu près rien à commenter. Nous ne pouvions rien voir qui ressemblait à ce que nous sommes habitués de voir lors d’un écrasement. Et Dieu sait que nous en avons vu à travers les années. Le reporter bafouillait, il improvisait pour tuer le temps.

Conclusion

À travers toutes les citations et les références offertes tout au long du livre, dont certaines de David Ray Griffin, l’auteur amène le lecteur à comprendre les faits suivants : pour assurer leur domination mondiale, les États-Unis avaient besoin de contrôler les vastes réserves de pétrole de l’Asie Centrale. Il y a eu en juillet 2001 une rencontre entre des représentants américains et des talibans. Les discussions ont porté sur le désir des Américains de construire un oléoduc avec le consentement des talibans. Le projet ayant été refusé par les talibans, ces derniers ont été avisés qu’une guerre contre eux débuterait en octobre 2001. Pour qu’une guerre débute ainsi à l’étranger, il fallait que la population américaine soit derrière son gouvernement. Pour s’assurer de cet appui, plusieurs penseurs néoconservateurs comme Zbigniew Brzezinski et Philip Zelikow avaient souligné, au cours de décennies différentes, qu’un nouveau « Pearl Harbor » serait nécessaire.

Je comprends de ce livre qu’un attentat sans impact visuel très fort ne pouvait mobiliser la population américaine et faire en sorte que cette dernière appuie une guerre en territoire étranger. Les avions qui frappent les tours, mais surtout et avant tout, les tours qui s’écroulent, constituaient ce nouveau « Pearl Harbor ». L’écroulement des tours pourrait être joué et rejoué par tous les médias, renforçant l’impact désiré.

Il fallait cependant avoir l’assurance que les tours s’écrouleraient toutes, et complètement, pour s’assurer d’un impact visuel significatif. Étant donné que la majorité des téléspectateurs ne noteraient certainement pas que les bâtiments tombent tous à la vitesse de la chute libre, une partie du problème était déjà réglée.

Cependant, il y avait un autre obstacle majeur : les tours avaient été bâties de façon à ce que plusieurs avions de ligne puissent les frapper sans entraîner leur destruction totale. Une aide supplémentaire était requise. D’où tous ces témoignages d’explosions multiples dans les bâtiments, jusque dans les sous-sols, rapportés par les pompiers et autres travailleurs présents, et ce avant même que les avions aient frappé les bâtiments. Et tout cela sans compter la découverte, en 2009, de la nanothermite dans les cendres des bâtiments par Niels Harrit et son équipe. Cette nanothermite assurait la fonte de l’acier là où cela était nécessaire. Elle transformait désormais l’acier en un métal plus mou que le beurre.

Le fait de suggérer que Ben Laden était toujours en vie, malgré son décès annoncé par plusieurs personnalités politiques ou du renseignement, autorisait le public américain à se concentrer sur un ennemi public numéro 1. Il n’y avait plus de dilemme moral à autoriser des frappes en Afghanistan, supposément pour traquer les auteurs des attentats. Avec les années, ce sont plutôt les talibans qui sont devenus le sujet de conversation dans ce conflit. La guerre promise contre les talibans a eu lieu.

Il reste au lecteur à se faire une idée sur ces informations. Comme sujet controversé, on ne pourrait trouver mieux. Si vous désirez pousser votre recherche un peu plus, les livres ne manquent pas. Outre le volume d’Éric Raynaud, publié en français, il ne fait aucun doute que les analyses et recherches du théologien David Ray Griffin, initialement publiées en anglais sous “9/11 Contradictions, An Open Letter to Congress and the Press (ISBN: 978-1-56656-716-9), pourront vous surprendre. Il y a également plusieurs documentaires sur le sujet, dont le plus connu, disponible sur You Tube : 2014 New Loose Change 3rd Edition.

Les attentats du 11-Septembre sont les seuls où il n’est pas acceptable d’être curieux. Ici, pas de juste mesure, c’est noir ou blanc. Vous êtes soit du côté du gouvernement, ou vous êtes un conspirationniste. Comme Bush l’a si bien dit: « You are either with us, or you are against us ».

Titre : 11 — Septembre : Les vérités cachées
Auteur : Éric Raynaud
Éditions Alphée /Jean-Paul Bertrand
Copyright 2009
ISBN: 978 2 7538 0481 4
(www.editions-alphee.com)

Simulation de vol: essayez un vol entre deux héliports situés dans les différents refuges alpins.

Dans la section “simulation de vol“, sous

Vols virtuels exigeants

, j’ai affiché quelques captures d’écran (qu’il vous est également possible de voir ci-dessus) montrant un trajet suivi par un hélicoptère entre deux héliports situés dans les Alpes. Le tout a été effectué sous FSX. En condition de météo réelle, les vents peuvent définitivement vous jouer de mauvais tours lors de l’approche.

Pour l’exercice, le R66 de Alabeo a été choisi. Pour rendre la tâche encore plus difficile, un appareil de Dodosim aurait fait l’affaire. Les héliports ont été conçus par LLH Créations. Le vol virtuel ci-dessus montre un décollage du Refuge du Requin sur la Mer de glace (DZRR), à 2510 mètres d’altitude, vers le Refuge de l’Argentière (DZRA) qui lui est situé à 2778 mètres MSL. Deux autres refuges auraient pu être choisis: Chamonix (DZ des Bois , DZDB), à 1075 mètres, et Promontoire (DZPR), près de l’altiport de l’Alpe d’Huez et de l’aéroport de Grenoble, à 3055 mètres dans les montagnes.

Avant de faire chaque vol, vous pouvez choisir l’une des trois options suivantes: hiver, été, scène photographique. On vous indique dans la documentation fournie quels sont les meilleurs réglages en ce qui concerne l’autogen, la complexité, la résolution, etc.

Je suis convaincu que vous trouverez l’expérience intéressante.  En utilisant la météo réelle,  chaque vol devient une aventure. Avec de bons vents lors d’une approche au Refuge de l’Argentière, vous verrez qu’il n’y a pas beaucoup de marge de manoeuvre!

Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol

Bon vol!

La glace et les navires

(Histoire précédente : des raisins et des bleuets à Inukjuak)

Un opérateur radio à bord d'un navire ancré au large de Inukjuak vers 1982
Un opérateur radio à bord d’un navire ancré au large de Inukjuak vers 1982
La timonerie d'un navire de marchandise ravitaillant Inukjuak en 1982
La timonerie d’un navire de marchandise ravitaillant Inukjuak en 1982

Plusieurs bateaux naviguent le long des côtes de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava lorsque l’été arrive. Parfois, les spécialistes en information de vol (FSS) de Transports Canada à Inukjuak (CYPH) sont autorisés à monter à bord, le temps de quelques photos, comme cela a été le cas pour les deux photos ci-dessus.

Lorsque les navires effectuent de très longs trajets pour finalement atteindre les petits villages de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava, ils frappent régulièrement des petits morceaux de glace dans leur avancée. C’est à l’équipage de déterminer si la coque du bateau est suffisamment résistante pour emprunter le passage désiré.

Malheureusement, il n’est pas toujours possible de juger correctement de la situation et la coque du navire se brise alors sous l’impact avec le glacier. La photo ci-dessous montre le navire Kanguk, au large d’Inukjuak, à l’automne 1982, sa coque endommagée durant son voyage vers un des petits villages de la côte.

Coque brisée du Kanguk à Inukjuak
Coque brisée du Kanguk à Inukjuak

(Prochaine histoire : en route vers la deuxième mutation : Rouyn-Noranda FSS)

Pour lire les autres histoires vécues en tant que FSS à Inukjuak, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Inukjuak

Le Coriolis II dans le Bassin Louise à Québec

2015 Coriolis II web

Le Port de Québec constitue un endroit idéal pour les amateurs de photographie. Le brouillard, les glaces, les remorqueurs et navires de toutes sortes offrent toujours une multitude de possibilités. En mars 2015, lors d’une superbe journée, j’ai pu croquer cette photo d’une partie du Coriolis II dans le Bassin Louise. L’utilisation d’un objectif fixe Canon 14mm 2.8L a été nécessaire pour éviter les déformations dans cette photo grand-angle. La caméra utilisée était une Canon 5D MKII.

Plaisirs de l’hiver à Sillery

Oeuvre de neige, de glace et de bois composée par un citoyen de Sillery à Québec en 2015.
Oeuvre de neige, de glace et de bois composée par un citoyen de Sillery à Québec en 2015.

Un couple de retraités de Sillery, à Québec, a décidé d’ajouter de la vie et de la couleur devant leur maison. Au début, il ne s’agissait que de faire un bonhomme de neige de grande dimension. Puis, progressivement, tout le projet a été modifié, donnant naissance à un couple fait de neige, de glace et d’un peu de bois pour assurer que les membres les plus vulnérables puissent tenir le coup pendant des semaines. Un projecteur éclaire l’oeuvre dès que la nuit approche. Encore une preuve qu’il n’y a pas de limites à l’imagination, et que ce n’est pas une question d’âge.

Voici les données sur la photo, pour les personnes intéressées: Canon 5D MKII, F22, ISO320, objectif Canon 14mm 2.8L,trépied et câble de rallonge. La lumière provient du projecteur installé près de l’oeuvre.

Pour d’autres photos du Canada, cliquez ici: Photos du Canada

Pour d’autres photos du Québec et de la ville de Québec, cliquez ici :

Province de Québec en photos

Ville de Québec et Île d’Orléans en automne

Ville de Québec et Île d’Orléans en hiver

Ville de Québec et Île d’Orléans au printemps

Ville de Québec et Île d’Orléans en été

Des raisins et des bleuets à Inukjuak

(Histoire précédente : Le cockpit d’un Boeing 747 de KLM lors d’un vol de nuit au-dessus de l’Atlantique)

Durant les mois où il y avait un cuisinier sur place pour préparer les repas à Inukjuak, nous avions la vie facile puisque tout était prêt lorsque l’heure des repas arrivait. Il reste que les desserts auraient bénéficié d’un peu de variété. Ces derniers étaient à base de raisins ou de bleuets, semaines après semaines, mois après mois.

Muffins aux carottes et raisins
Muffins aux carottes et raisins
Muffins aux bleuets et citrons
Muffins aux bleuets et citrons

Ainsi, nous avions le choix entre des gâteaux aux raisins, des tartes aux raisins, des poudings aux raisins, des muffins aux raisins et des biscuits aux raisins. Quand il n’y avait plus aucune possibilité d’ingérer des raisins supplémentaires, c’était le tour des bleuets : les gâteaux aux bleuets, les tartes aux bleuets, les poudings aux bleuets, les muffins aux bleuets. Cependant, pour varier un peu, il n’y avait pas de biscuits aux bleuets. J’ai été longtemps sans pouvoir manger des raisins ou des bleuets suite à ces mois intensifs de consommation des mêmes ingrédients.

Le cuisinier n’étant pas particulièrement patient, il me vint l’idée de le faire rigoler un peu en le faisant participer à une attrape dont serait victime un nouveau spécialiste en information de vol (FSS) de Transports Canada arrivé à Inukjuak au début de l’après-midi. Ce dernier n’avait pris encore aucun repas à la cuisine du staff house. Je savais que le repas du soir était servi à 17 h et qu’il fallait toujours s’organiser pour être à l’heure. J’annonçai donc au cuisinier que j’arriverais cinq minutes en retard avec le nouvel employé. Le cuisinier pourrait ainsi entrer dans une terrible colère, simulée mais convaincante.

L’heure du souper arriva, je savais qu’il était 17 h mais l’entraînement du nouveau FSS se prolongea volontairement de cinq minutes. Puis, feignant la surprise, nous lui avons annoncé qu’il fallait se diriger au plus tôt vers le staff house, car le cuisinier était probablement rouge de colère. Dans le corridor menant à la cuisine, nous entendions déjà les chaudrons lancés sur le comptoir et le cuisinier crier que les nouveaux employés se prenaient pour des rois et manquaient de respect au personnel chargé de les nourrir.

Le nouveau me signala qu’il n’a plus vraiment faim. Visiblement, il ne tenait pas à affronter la colère du cuisinier. La situation empira encore lorsque je l’incitai malgré tout à se diriger vers la cuisine pour qu’il tente de s’expliquer. En le voyant arriver, le cuisinier redoubla d’efforts. Puis soudainement, tous les employés présents éclatèrent de rire et le cuisinier souhaita la bienvenue au nouveau FSS en le remerciant de lui avoir donné la chance de se détendre un peu.

(Prochaine histoire : la glace et les navires)

Pour lire les autres histoires vécues en tant que FSS à Inukjuak, cliquez sur le lien suivant: Spécialiste en information de vol (FSS) à Inukjuak

Simulation de vol: un C130 Hercules Canadien sur le porte-avion USS Enterprise

Pour la catégorie des vols virtuels exigeants, un F18 appontant sur un porte-avion aurait été suffisant. Mais un Lockheed C-130 était certainement aussi exigeant, à cause de l’inertie de l’appareil et de l’absence de crochet pour le ralentir. Étant donné que ce genre d’opérations a déjà été effectué dans la vraie vie sur le USS Forrestal en 1963, il semblait que ce serait un exercice idéal.

Si vous décidez de tenter l’exercice, prévoyez faire quelques approches manquées, le temps de vous habituer à l’étroitesse du pont et au gabarit du C-130. La configuration d’atterrissage avec pleins volets doit avoir été établie depuis longtemps. Au moment de l’appontage, aucun ajustement en vol ou presque ne doit avoir été nécessaire depuis une minute.

La hauteur du pont de l’USS Enterprise est d’environ 130 pieds et vous bénéficiez d’une bonne longueur de piste si vous arrivez juste à la bonne hauteur. S’il y a un rebond, remettez les gaz et ne tirez que très peu sur le manche car vous êtes prêt de la vitesse de décrochage. La vitesse d’approche à maintenir se situe autour de 110 kT. J’ai choisi de limiter la quantité de carburant à 50% dans tous les réservoirs. Le poids total de l’appareil était de 127,000 livres.

Il vous faudra désactiver l’option qui rend le simulateur sensible aux écrasement d’avions. Il y a trop d’avions de chaque côté des pistes du BIG E qui vous empêchent de faire cet appontage sans que les ailes du C-130 touchent un appareil de façon accidentelle. Pour l’exploit de l’USS Forrestal, les avions avaient été éloignés en prévision de l’arrivée du C-130.

Il y a plusieurs endroits à travers le monde où l’exercice peut être pratiqué, étant déjà programmés dans le logiciel de Team SDB CVN-65 USS Enterprise pour FSX Acceleration. J’ai choisi un décollage de San Diego (KSAN) et suivi un cap de 257 degrés sur une distance de 108nm. L’USS Enterprise se trouve à 32,31.647N 119,1.802W. Le mois de juillet a été choisi, pour les captures d’écran. L’heure de l’exercice était 17h30 et le thème météo ORBX5.

Pour d’autres articles dans la catégorie “Simulation de vol”, cliquez sur le lien suivant : Simulation de vol