Les jonques chinoises de Tai Po

Photo de jonques chinoises prise près de Tai Po avec un Pentax SF1 durant l'été 1990. Originalement sur diapositive et digitalisée par la suite.
Photo de jonques chinoises prise près de Tai Po avec un Pentax SF1 durant l’été 1990. Originalement sur diapositive et digitalisée par la suite.

Cette photo a été prise lors d’un voyage d’un mois dans les environs de Hong-kong en 1990. La qualité discutable de la photo provient des traitements multiples pour la rendre disponible sur le web. Quelques autres photos sélectionnées sur ce voyage se trouvent dans la section “galeries de photos” sous “Asie”.

La période où cette photo des jonques a été capturée correspond à exactement un an après le massacre de Tiananmen Square. Le South China Morning Post avait fait mention d’un rassemblement de 100,000 personnes à Victoria Park pour commémorer la tragédie. D’ailleurs on pouvait voir la foule à partir du hublot du Boeing 747-200 de Cathay Pacific au moment du survol de Hong-Kong pour l’approche finale vers l’aéroport de Kaï Tak.

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Photographie de navires

Acquisition d’une sculpture Inuite à Inukjuak en 1982

(Histoire précédente : Inukjuak : dernier espoir pour un Twin Otter bas en carburant)

Occasionnellement, un sculpteur Inuit visitait la station d’information de vol (FSS) de Transports Canada à Inukjuak (CYPH), de même que les bâtiments environnants pour tenter de vendre sa dernière création. Le problème principal est que ces visites étaient interdites par la coopérative des travailleurs dont font partie les sculpteurs. S’il se faisait prendre à vendre sans passer par un intermédiaire, il perdait son droit de vendre sa production à la coopérative du village. Mais les tentations de passer outre aux règlements en place étaient importantes, et ce, pour plusieurs raisons.

Premièrement, certains sculpteurs considéraient qu’ils ne recevaient pas suffisamment d’argent de la coopérative pour leur travail, surtout que la plupart connaissaient le prix de vente réel de leur œuvre une fois celle-ci rendue sur les étalages des magasins du Sud. Deuxièmement, il y avait des sculpteurs qui avaient un sérieux problème d’alcoolisme. Ils ne pouvaient se procurer leur boisson à Inukjuak, mais savaient que les Blancs avaient généralement de l’alcool en leur possession. Ils prenaient alors la chance de vendre leur création en se déplaçant vers les bâtiments où se trouvaient les Blancs, une fois l’obscurité venue.

Certains Blancs profitaient de cette dépendance à l’alcool pour acquérir de très belles pièces en échange d’une bouteille. Il y avait et il y a toujours plusieurs problèmes associés avec une telle attitude : premièrement, le Blanc perpétue les difficultés vécues par les communautés autochtones par rapport à l’alcool. Nous connaissons tous les ravages causés par l’alcool et les drogues dans certains villages du nord du Canada et c’est pour cette raison que plusieurs emplacements ont mis en place une interdiction stricte de consommation d’alcool. Aucun magasin n’en vend.

Mais un habitant d’un village nordique sait que le Blanc possède de l’alcool dans sa maison. Des employés sont parfois revenus du travail pour s’apercevoir que leur maison avait été visitée par un intrus. Rien n’avait été volé sauf l’alcool, bien que des objets de valeur aient été immédiatement à la disposition du voleur. Le problème est que des gestes violents sont commis surtout lorsqu’il y a intoxication. Il importe d’éviter d’être un acteur indirect d’un drame potentiel.

Le sculpteur étant l’auteur de sa création, il a parfaitement le droit de prendre un risque pour tenter d’obtenir un meilleur prix pour son travail en évitant la coopérative. Cependant, cela est un coup de dés : ses tentatives vont lui rapporter plus d’argent jusqu’à ce qu’il se fasse prendre.

Une rare occasion d’acheter une pièce directement d’un sculpteur s’est présentée un soir d’hiver alors que je travaillais à la station d’information de vol. Un sculpteur s’est présenté avec une sculpture qu’il a déposée sur le comptoir. Elle semblait être de grande taille, du moins d’après le format de l’emballage. Elle était protégée par une simple couverture et devait bien avoir dix-huit pouces de haut par douze ou quinze pouces de large.

Il m’annonça immédiatement qu’il désirait des spiritueux et rien d’autre. Je lui répondis que je ne buvais pas de spiritueux. Il me demanda alors de la bière. J’avais de la bière chez moi, mais refusai de lui dire. Je lui offris alors de l’argent qu’il refusa net : il voulait de l’alcool en ce début de week-end. Je refusai de modifier ma ligne de conduite et, quelques secondes plus tard, voyais le sculpteur disparaître avec sa création, confiant qu’il trouverait rapidement le client recherché.

(Prochaine histoire : allégations concernant le massacre de chiens de traîneaux durant les années » 50 et « 60)

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Simulation de vol: pratique VFR à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal

Un nouvel exercice a été affiché dans la section “simulation de vol” sous “vols virtuels standards”: une pratique de circuits sur la piste 28 de l’aéroport international de Montréal Pierre-Elliott-Trudeau, avec l’aide de Fly Tampa Montreal.

Tous les étudiants en pilotage doivent effectuer des posés-décollés pendant plusieurs heures lors du programme d’apprentissage. La scène FlyTampa Montreal pour FSX, utilisée conjointement avec le logiciel MyTraffic 2013 et la météo en temps réel, rend l’exercice très réaliste pour quelqu’un qui connaît la région métropolitaine.

Un petit monomoteur tel que ce Piper PA-38 Tomahawk de Alabeo fait très bien l’affaire. J’ai choisi un circuit par la gauche sur la piste 28 car elle permet une belle vue du terminal au décollage et à l’atterrissage. Fly Tampa Montreal permet au pilote virtuel d’observer des attraits touristiques très connus lors du circuit autour de l’aéroport. On peut voir, au loin, le stade olympique, l’Oratoire St-Joseph, une partie de la place Ville Marie.

Lors du vent arrière, si vous effectuez l’exercice durant l’hiver, vous pouvez constater qu’une partie seulement de l’eau du Lac St-Louis est gelée. En base gauche, les bâtiments très bien détaillés de la compagnie Air Canada et Bombardier sont visibles. Si vous aviez atterri sur la 24L, vous auriez pu apercevoir d’autres noms de compagnies bien connues. Tous les bâtiments de l’aéroport sont conçus avec beaucoup de soin.

Le logiciel My Traffic permet des mouvements d’aéronefs autour de l’aéroport pendant votre exercice, ce qui rend votre vol encore plus intéressant. Le réalisme est également au rendez-vous en ce qui concerne les plaques de neige sur la piste 28 au moment de l’approche. Bref un exercice pas compliqué pour ceux qui débutent dans le pilotage virtuel mais qui désirent tout de même que l’expérience soit la plus réaliste et intéressante que possible.

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Un WACO au travail dans l’Ouest Canadien

Un WACO YMF5 pratique quelques manoeuvres acrobatiques au-dessus de la région de Airdrie, en Alberta.
Un WACO YMF5 pratique quelques manoeuvres acrobatiques au-dessus de la région de Airdrie, en Alberta.

La capture d’écran montre un Waco YMF5 de la compagnie Alabeo en pleine action. La scène d’arrière-plan est une création de la compagnie ORBX. FSX est utilisé pour ce vol virtuel au-dessus de l’Alberta. Le WACO est agréable à piloter et la compagnie Alabao s’est assurée d’offrir plusieurs possibilités de points de vue intéressants pour la prise des photos en vol (touche V sur le clavier). Près du lieu d’entraînement se trouvent les aéroports très bien conçus de Airdrie Airpark, Claresholm Industrial Park et High River, tous conçus par Vlad Maly. Le premier aéroport doit être acheté mais les deux autres sont offerts gratuitement sur le site d’Orbx. Il s’agit d’un très bon point de départ pour une traversée des montagnes Rocheuses vers Vancouver ou Victoria.

Inukjuak FSS: dernier espoir pour un Twin Otter en manque de carburant.

(Histoire précédente : un nettoyage urgent)

Le Twin Otter de Bell Canada, au second plan, lors d’une belle journée d’hiver à Inukjuak. Au premier plan, un modèle de ski-doo de l’époque.
Le Twin Otter de Bell Canada, au second plan, lors d’une belle journée d’hiver à Inukjuak. Au premier plan, un modèle de ski-doo de l’époque.

Un soir d’hiver, vers 1983, Inukjuak FSS reçu un appel radio d’un aéronef de type Twin Otter opérant pour Bell Canada qui était en difficulté. Le brouillard avait envahi la côte de la Baie d’Hudson à plusieurs endroits, et les atterrissages aux aéroports de dégagement prévus par le pilote étaient maintenant impossibles. Les conditions météo étant encore acceptables à Inukjuak, notre aéroport devint la dernière option pour le pilote. Malheureusement, nos lumières de pistes étaient défectueuses et une solution devait donc être trouvée rapidement.

Des appels téléphoniques furent faits. Plusieurs Inuits arrivèrent en ski-doo et installèrent leur machine de chaque côté de la piste, à intervalles plus ou moins réguliers, de façon à éclairer les limites extérieures de la surface d’atterrissage. Le pilote fit une approche normale et l’aéronef se posa sans problème. Ce genre de service rendu par les Inuits n’était pas une première. Les pilotes étaient toujours heureux de compter sur cet éclairage auxiliaire d’urgence fourni par les habitants des villages nordiques lorsqu’un pépin se présentait.

(Prochaine histoire : acquisition d’une sculpture inuite à Inukjuak en 1982)

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Lockheed L-1011 devant la tour de la station d’information de vol d’Iqaluit en 1990

Un Lockheed L-1011 de American Trans Air stationné devant la tour de la station d'information de vol de Iqaluit (Iqaluit FSS) en 1990
Un Lockheed L-1011 de American Trans Air stationné devant la tour de la station d’information de vol de Iqaluit (Iqaluit FSS) en 1990

Cette image provient d’une diapositive qui a par la suite été digitalisée 24 ans plus tard. La qualité en souffre un peu mais l’essentiel s’y trouve: la présence à Iqaluit (CYFB), au Nunavut, d’un Lockheed L-1011 de la compagnie American Trans Air.

Pendant le ravitaillement et le dédouanement, les passagers en profitent pour se dégourdir les jambes sur le tarmac de l’aéroport. En arrière-plan se trouve la tour FSS de la station d’information de vol de Transports Canada à Iqaluit, où nous nous occupions du trafic aérien local autant que des communications internationales HF pour les aéronefs traversant l’océan atlantique, à une époque où la technologie était un peu plus rudimentaire.

Plusieurs gros aéronefs utilisaient Iqaluit de façon régulière comme aéroport d’escale, tels que des DC8 allongés, des Boeing B707, 727, 737. Un Airbus A-380 y est même venu pour effectuer des tests en météo extrême afin d’obtenir sa certification.

Isaac’s Storm

A Man, a Time and the Deadliest Hurricane in History

Isaac's Storm. A Man, a Time and the Deadliest Hurricane in History
Isaac’s Storm

Pour les personnes bilingues, je suggère la lecture de « Isaac’s storm ». Le livre relate les évènements entourant une catastrophe causée par un ouragan majeur ayant eu lieu aux États-Unis en 1900. L’auteur prend soin de vulgariser les notions scientifiques reliées à la météorologie sachant bien qu’une grande partie de son lectorat n’a que des connaissances élémentaires quant à cette science.

J’ai apprécié la façon dont les évènements sont racontés, car les détails ne se limitent pas seulement à la catastrophe humaine ou matérielle qui découla du passage de l’ouragan sur Galveston et les villes environnantes. On y discute du développement des services météorologiques aux États-Unis, des équipements utilisés à l’époque, de l’aide apportée par les capitaines de bateaux quant aux observations météo, des pressions politiques et commerciales sur le personnel du US Weather Bureau.

La catastrophe de Galveston ne dépend pas du mauvais fonctionnement des instruments météorologiques ni de leur limitation. Elle a plutôt été causée par les égos démesurés du prévisionniste Isaac Cline et de ses patrons, de même que par des pressions de toutes sortes sur Isaac en tant qu’observateur et prévisionniste.

Isaac Cline : un égo démesuré

Isaac avait acquis une excellente réputation au cours des années. Peu à peu, son approche scientifique fit place à une certitude d’avoir toujours raison et au désir d’être perçu comme une sommité dans le domaine de la météorologie. Dans un de ses écrits, il réfute ouvertement cent années de connaissances accumulées en météorologie.

La population de Galveston avait demandé qu’un brise-lames soit construit pour tenter de limiter les dégâts potentiels causés par un ouragan majeur. Mais Isaac écrivit un article dans lequel il expliquait que Galveston n’était pas susceptible de recevoir de plein fouet les effets d’un ouragan important. Le brise-lames n’étant plus vu comme un projet pressant, l’idée de sa construction fût abandonnée.

Un égo plus grand que nature de la part de certains administrateurs du US Weather Bureau

Sur l’île de Cuba, en 1900, il y avait des observateurs américains travaillant pour le US Weather Bureau et des observateurs cubains chargés de surveiller la météo pour leur propre pays. Les Cubains, en tant que résidents naturels de l’île, avaient progressivement acquis une grande expérience dans la prédiction du passage et de la trajectoire des systèmes météorologiques majeurs. Les grandes puissances ayant une tendance naturelle à sous-estimer les capacités et l’expérience des habitants des plus petites nations, les avis des Cubains furent balayés du revers de la main.

Si le US Weather Bureau avait été à l’écoute des commentaires des observateurs météo de Cuba en 1900, le terrible ouragan qui a dévasté Galveston aurait eu des conséquences beaucoup moins tragiques. Mais, dans le livre « Isaac’s storm », on constate que les communications ont été volontairement coupées entre les deux pays par le US Weather Bureau. On considérait les prévisionnistes de Cuba comme de pauvres habitants capables de déceler une tempête seulement lorsqu’elle avait pratiquement quitté l’île.

[Ma traduction] « La journée même où le US Weather Bureau publia, dans les journaux de Havana, que l’ouragan avait atteint l’Atlantique, le Belen Observatory (Cuba) écrivait, dans les mêmes journaux, que le centre de l’ouragan avait traversé la portion est de l’île de Cuba et qu’il atteindrait sans aucun doute le Texas. Quelques heures plus tard, le premier fil télégraphique annonçant les ravages causés par l’ouragan à Galveston était reçu ». Six jours après la catastrophe de Galveston, le Département de la Guerre des États-Unis ordonna que les communications soient rétablies avec les services météorologiques de Cuba.

De fortes pressions exercées par les commerçants de Galveston sur le prévisionniste et observateur météo

Un premier type de pression sur l’observateur était d’ordre commercial : il y avait une concurrence entre Houston et Galveston pour déterminer laquelle des deux villes deviendrait le pôle d’attraction commercial dans le sud du Texas. Galveston était cependant plus vulnérable aux ouragans, car il s’agit d’une île alors que Houston se situe à l’intérieur des terres. Isaac Cline, l’observateur et prévisionniste basé à Galveston, minimisa les chances que sa ville puisse subir de plein fouet les effets dévastateurs d’un ouragan. Il n’était pas question de dévaloriser Galveston aux yeux de potentiels investisseurs.

De fortes pressions exercées par des gestionnaires du US Weather Bureau sur le prévisionniste et observateur météo

Un autre type de pression sur l’observateur provenait directement des patrons d’Isaac, au US Weather Bureau. À l’époque, les prévisions météo n’étaient qu’à un stade élémentaire et le US Weather Bureau voulait éviter d’alarmer la population par l’utilisation des mots comme « ouragan ». On ne voulait pas être la risée de la population si le fameux ouragan n’était en fait qu’une vulgaire tempête. Isaac savait que son rôle consistait à retarder le plus possible l’utilisation de ce mot. Pour ne pas désobéir aux ordres et conserver sa cote auprès du Bureau, il s’est éventuellement convaincu qu’il n’y aurait pas de système météorologique majeur qui approchait Galveston. Il a même conseillé à la population de rester sur place.

Galveston souffrait et souffre toujours d’une position géographique défavorable. Les eaux chaudes du golfe du Mexique étaient et sont toujours un ingrédient essentiel permettant aux ouragans d’y puiser leur énergie. Mais, dans la catastrophe de 1900, Galveston a également été victime de la combinaison des égos démesurés, du manque de jugement et des pressions commerciales et politiques à de multiples niveaux exercées sur le prévisionniste et observateur. Au total, environ 10,000 personnes périrent à Galveston et des milliers d’autres dans les villes environnantes.

Si la population avait été avisée de façon appropriée, les dommages matériels auraient malgré tout été extrêmement importants, mais les pertes de vie auraient été négligeables.

Auteur : Erik Larson
Crown Publishers, New York
ISBN 0-609-60233-0
© 1999

Mauvaise météo à Québec

Un violent orage approche l'aéroport Jean-Lesage de Québec en 2012
Un nuage arcus en rouleau en formation devant un orage approchant Québec en 2012

Dans la section “Améliorez vos photos” du présent site se trouve une page intitulée “Photographie et météo” . D’ici quelques jours, cette page contiendra une vingtaine de photos et des informations susceptibles d’aider les photographes à profiter des meilleurs moments offerts par Dame Nature lors de leurs sorties. La photo ci-dessus représente un nuage arcus en rouleau en formation qui précède un violent orage approchant la Ville de Québec en 2012. Les nuages les plus spectaculaires s’étaient formés juste après le passage au-dessus des collines de Val-Bélair.

Un nettoyage urgent dans une maison d’Inukjuak

(Histoire précédente : l’Inuit qui voulait tirer des Blancs avec une carabine de calibre .303)

Dans un village nordique, au début des années ` 80, il y avait encore passablement de maisons qui n’étaient pas équipées de toilettes telles qu’on les connaît aujourd’hui. Les occupants de ces propriétés devaient se soulager en s’assoyant sur un réceptacle recouvert d’un sac à poubelle que les gens appelaient « Honey Bag ». Heureusement pour le personnel d’Environnement Canada et de Transports Canada en poste à la station d’information de vol d’Inukjuak, les équipements sanitaires étaient à la hauteur et il n’était pas nécessaire d’utiliser des moyens de fortune.

Toujours est-il qu’un Blanc avait été engagé comme directeur d’une institution publique locale et vivait avec sa famille dans une maison équipée de ce genre de toilette « Honey Bag ». En ce beau samedi, lui et sa conjointe recevaient des invités à souper et ils s’occupaient des derniers détails. La conjointe avait demandé à son mari, quelques jours auparavant, de sortir le « Honey Bag » de la maison et de mettre un nouveau sac sur le contenant.

L’homme avait un peu tardé et le sac avait pris du volume et du poids. Le samedi venu, il ne pouvait plus procrastiner. Il prit le sac, le ferma et traversa le salon pour aller porter le tout à l’extérieur. Au moment où il se retrouva au milieu de la pièce, au-dessus du tapis, le sac se brisa et tout le contenu se répandit.

Il nous a été rapporté qu’il y eut durant tout l’après-midi un ménage gigantesque pour tenter de corriger la situation. Nul moyen de savoir si les invités furent en mesure d’apprécier les arômes subtils du bon vin servi au souper…

(Prochaine histoire: Inukjuak : dernier espoir pour un Twin Otter en manque de carburant)

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Simulation de vol: le Dash7 pour un vol vers Kagi, en Papouasie Nouvelle-Guinée

Voici un vol qui a été ajouté récemment dans la section des vols virtuels exigeants:

Si vous êtes à la recherche d’un défi, essayez un vol de l’aéroport de Kokoda vers Kagi, en utilisant un DHC-7. Kagi est situé le long de la  Kokoda Trail en Papouasie Nouvelle-Guinée. La piste a une dénivellation de 12.5 degrés et est d’une longueur approximative de 447m  (1466 ft). L’altitude de la piste est d’environ 3900 ft msl.  Vous aurez besoin de la scène (AYPY) Jacksons Airport conçue par Ken Hall et Tim Harris, de la compagnie ORBX.  D’autres produits de cette compagnie seront également requis tels que Global, Vector et Holgermesh, afin d’obtenir les mêmes vues que ce que vous observez dans les photos ci-dessus. Pour trouver les aéroports, deux cartes sont inclues dans les « User documents » inclus avec AYPY.

J’ai ajusté le carburant à 50% dans chaque réservoir. Pour ce vol, il y a cinq passagers et les baggages. Évidemment, l’aéronef aurait pu être beaucoup plus chargé. Mais, étant donné qu’il s’agissait d’un premier essai à Kagi avec un Dash 7, j’ai pensé qu’un poids moins important augmenterait mes chances d’atterrir sans tout casser en utilisant une vitesse d’approche moins grande.

L’atterrissage à Kagi se fait sur la piste 07 et le décollage sur la piste 25. De l’aéroport de Kokoda, suivez la Kokoda Trail et, lorsque vous êtes suffisamment proches de tous les petits villages inscrits sur la carte fournie, faites un virage à droite vers Kagi. Il y a plusieurs petites pistes dans un secteur relativement restreint. La meilleure façon de procéder est de survoler la région en vol lent pour vous assurer que ce que vous voyez en vol et sur la carte reflètent bien Kagi.

Les deux aspects les plus difficiles de l’approche sont les virages à grande inclinaison requis alors que l’avion est près des montagnes et qu’il est en configuration de vol lent. Le second facteur d’importance est de se rappeler que la piste a 12.5 degrés de dénivellation.  Mais une fois que vous serez sur la piste, le Dash 7 arrêtera pratiquement instantanément à cause de la pente. Le décollage se fait sur la piste 25 et ne constitue pas un problème pour cet avion et avec une telle pente descendante. Vous serez en vol rapidement.

Je suis convaincu que vous apprécierez ce vol particulièrement exigeant. Il y a beaucoup d’arbres et de plantes luxuriantes dans cette scène: cela offre une approche réaliste et très intéressante. Je vous souhaite beaucoup de plaisir et espère que les passagers auront toujours un sourire lors de l’arrivée!

P.S.: Le vol a été effectué avec FSX.

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